Transporte urbano

100% BIOCOMBUSTÍVEL

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Antonio Ferro

Curitiba será a primeira cidade brasileira a testar em seus ônibus urbanos o uso de biodiesel sem a mistura do combustível convencional.

A partir de agosto deste ano a curitibana Linha Verde, o mais novo BRT da capital paranaense, entra pra história como o primeiro sistema estruturado do país a testar o uso de 100% de biodiesel em seus ônibus. O acordo, envolvendo a Prefeitura de Curitiba, a URBS (órgão gerenciador do sistema de transportes), as operadoras do transporte, as montadoras de chassis, o produtor do biocombustível, entre outros, foi firmado para garantir os testes preliminares com o B100 em seis ônibus. Segundo a prefeitura curitibana, após as análises preliminares todos os 18 ônibus da Linha Verde, que fazem a linha Pinheirinho - Carlos Gomes, passam a operar com o combustível alternativo. “A cidade vem trabalhando de forma contínua para reduzir a emissão de poluentes pela frota de veículos, adotando, por exemplo, misturas do diesel com biocombustíveis em percentuais entre 20% e 50%. Agora não há mistura, é 100% biodiesel e isso só foi possível com a parceria da URBS e do município com os fabricantes, os operadores, institutos de pesquisa e fabricante e distribuidor de biodiesel”, revelou Elcio Karas, gestor de Vistoria e Cadastro do Transporte Coletivo da URBS.

Prefeito em exercício Luciano Ducci assina acordo inédito.
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O biodiesel é utilizado no Brasil na forma de mistura com o diesel comum. Recentemente o governo federal autorizou o aumento dessa mistura em 4%, caracterizando o combustível como B4. Conforme informações do portal Biodiesel, com a implantação do B4, a demanda saltará dos atuais 1,35 bilhão para 1,8 bilhão de litros anuais. Esse percentual deve chegar a 5% no ano que vem. Algumas fabricantes de motores já realizaram testes com até 50% de biodiesel, porém 100% é algo inédito nessa alternativa, representando um significativo salto tecnológico que abre reais possibilidades para a substituição do petróleo em médio prazo. “O programa curitibano do biocombustível na Linha Verde terá acompanhamento permanente de todas as áreas envolvidas com avaliação de consumo, desempenho e emissão de poluentes”, enfatizou Karas. O biodiesel a ser usado em Curitiba virá da soja e será disponibilizado pela usina BSBIOS, uma das parceiras do projeto. A estimativa é que sejam consumidos 20 mil litros do combustível por mês, podendo proporcionar uma redução de até 50% na emissão de poluentes em relação ao diesel tradicional.

Ônibus Scania rodarão com o B100
Fotos - Secretaria de Comunicação / Prefeitura de Curitiba
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Durante os testes de campo serão utilizados 12 ônibus das empresas operadoras da Linha Verde, a Viação Cidade Sorriso e Auto Viação Redentor, sendo seis veículos (três chassis Scania e três Volvo) abastecidos com 100% do biodiesel e o restante com diesel convencional. Segundo a URBS, todos os veículos serão monitorados sob os mesmos aspectos para análise comparativa direta de resultados da manutenção entre o uso do combustível alternativo e o óleo diesel. Na questão veicular, a Scania está presente em Curitiba com seu novo chassi urbano K310 articulado 8x2. “Para rodar com 100% de biodiesel (B100), não há necessidade de alterações em nosso motor, desde que o combustível a ser utilizado atenda a norma européia EN14214 e sejam seguidos os padrões de serviços e manutenção. Naquele continente vários veículos já rodam de acordo com as especificações solicitadas”, adiantou Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. A EN14214 descreve as propriedades que o biodiesel deve seguir como aspecto, viscosidade, teor de enxofre, corrosividade, entre outros itens. A montadora ainda informa que seus veículos já rodam normalmente com a mistura B4 e que no laboratório de campo que acontecerá na Linha Verde ela terá participação integral, acompanhando todos os resultados no sentido de se conseguir uma eficaz operação. “Todo combustível que traga comprometimento global com o meio ambiente e conseqüente não cause impactos negativos ao ser humano, é sempre promovido pela Scania e isto ocorre naturalmente quando ofertamos nossa tecnologia a qual está sendo usada agora neste projeto”, disse Pereira.

Wilson Pereira – Para a Scania participar do projeto curitibano deve ser respeitada a qualidade do combustível conforme ANP07 e haja monitoramento das amostras através de análises e qualidade do transporte e armazenagem para garantir a estabilidade do combustível antes do tanque do veículo.

Foto - Scania do Brasil

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Este canal consultou a Volvo, mas a montadora não quis se manifestar quanto ao assunto.

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Empresas e instituições parceiras do projeto B100

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Urbanização de Curitiba S/A – URBS - coordenadora do programa, responsável pela verificação e levantamento de dados técnicos como consumo de combustível e óleo lubrificante e pela medição de fumaça.

Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar) - Responsável pelo monitoramento da qualidade do biocombustível segundo os critérios da Agência Nacional do Petróleo (ANP). O Tecpar ainda determinará a composição química do biocombustível por metodologia apropriada que estará disponível a qualquer tempo para verificação.

Programa Brasileiro de desenvolvimento Tecnológico de Combustíveis Alternativos (Probiodiesel) - Fará o monitoramento e interpretação dos resultados relativos à qualidade do biocombustível e dos dados operacionais e manutenção da frota. Isos se dará com base nas informações do Tecpar, URBS, Secretaria do Meio Ambiente, Volvo, Scania e a BSBIOS, empresa que disponibilizará o combustível às empresas de Curitiba.

Volvo do Brasil / Scania do Brasil - ambas elaborarão um programa específico de manutenção para os ônibus que usarão o B100.

BSBIOS Indústria e Comercio de Biodiesel Sul Brasil S/A - Disponibilizará o biodiesel feito a partir da soja.

RDP - Distribuidora de Petróleo Ltda - Com sede em Curitiba fará a retirada do biodiesel na BSBIOS, transportando-o até Curitiba, para armazenamento e posterior entrega às empresas Redentor e Cidade Sorriso.

Viação Cidade Sorriso / Auto Viação Redentor - Com a concordância da URBS, as duas empresas disponibilizam para os testes doze ônibus - seis Volvo B12M articulados ano 2008, com motor eletrônico de 340 CV e seis Scania K310 8x2 articulado, ano 2008, com motor eletrônico de 310CV.

Fonte – Secretaria de Comunicação/Prefeitura de Curitiba

Aguarde, pois a história da Scania em 50 anos de ônibus no Brasil logo será revelada.

Manutenção

AR CONDICIONADO

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OS PERIGOS ESCONDIDOS

Antonio Ferro

Como proceder corretamente a limpeza do ar condicionado para que ele não se torne um vilão ao passageiro com a presença de ácaros, fungos e bactérias.

Em um país de clima tropical e com altas temperaturas praticamente o ano todo – aqui se exclui a região sul no período de intenso inverno – o ar condicionado é um sonho de consumo de muitos passageiros de ônibus que trafegam por ruas ou estradas do Brasil. Considerado um dos itens atrativos oferecidos pelas empresas de ônibus para conquistar e fidelizar clientes, promovendo um ambiente agradável em todos os tipos de viagens, ele também é capaz de esconder alguns perigos que podem afetar a saúde de seus usuários através da sujeira infiltrada em todo o seu sistema. E para que isso não ocorra, os procedimentos de limpeza devem seguir a risca o que as fabricantes de aparelhos de ar condicionado preconizam em termos de manutenção adequada para maior vida útil do sistema e também na promoção de um ambiente limpo, sem risco de contaminações.

Cuidado redobrado para a limpeza dos aparelhos de ar condicionado.

“Os agentes causadores da sujeira estão em suspensão no ar, possuindo propriedades e tamanhos diferentes. A maioria dos ônibus com ar condicionado em operação no Brasil possui um pré-filtro (localizado na tampa de retorno do ar do salão), que obstrui a passagem das partículas de maior tamanho, mas permitem a passagem das partículas menores, que são as mais perigosas tanto para as pessoas que circulam, bem como para o equipamento”, disse Eduardo Gastaldo, diretor da Micarone, Ruiz e Cia, representante da marca Thermo King em Porto Alegre (RS). Essas pequenas partículas se alojam no equipamento, com ênfase na serpentina, diminuindo a performance da máquina e exigindo um maior esforço do compressor, o que aumenta o consumo de combustível. Para retê-las, o ideal é o uso de filtros anti-pólen. Entre as doenças mais comuns adquiridas pelos passageiros com a não limpeza do equipamento estão a sinusite, renite e a bronquite. Existe ainda a possibilidade da contração da bactéria Legionella Pneumophila (causadora de pneumonia ou doença do legionário), que pode se desenvolver na bandeja de líquido do equipamento.

Segundo o executivo da Mincarone, o intervalo de tempo para a limpeza dos equipamentos varia em função da operação dos ônibus. “Recomendamos que a manutenção completa deva ser feita a cada ano, mas que em ônibus urbanos, veículo que opera em grandes centros urbanos com altos índices de poluição, maior entrada e saída de pessoas, essa limpeza seja realizada em prazo menor. Já a troca de filtros anti-pólen e a aplicação de bactericida especial é feita a cada mês”, revelou ele. Para os ônibus com carroçarias rodoviárias a troca é indicada a cada três meses. A Mincarone orienta seus clientes, através da teoria e prática em sua própria sede, quanto aos primeiros passos em direção da correta higienização. Após isso, cada empresa realiza os procedimentos padrões de limpeza. Esse processo é feito pela retirada de alguns componentes do equipamento para a aplicação do bactericida. Porém, a estrutura do ar condicionado nos ônibus brasileiros não permite uma minuciosa depuração. Segundo Gastaldo, as carrocerias produzidas aqui trazem apenas um duto para passagem de ar e cabos elétricos, o que dificulta enormemente a higienização. “Temos orientado as engenharias das encarroçadoras a separar os dutos, mas isso depende de uma série de mudanças a serem estudadas e promovidas”, mostrou ele.

A limpeza e a manutenção do sistema de ar condicionado nos ônibus não seguem uma regra institucionalizada. Porém, normas e portarias destinadas a regulamentar o uso do equipamento em edificações servem para nortear os procedimentos usuais quando o assunto é a qualidade do ar em ambiente público. “Não há uma regulamentação especifica que rege a aplicação e manutenção de ar condicionado, aquecimento e ventilação para ônibus. Entretanto, buscamos flexibilizar nossos projetos para que nossos clientes possam utilizar como referência normas aplicadas nas edificações, como exemplo a NBR 16401 publicada em agosto de 2008 (que substitui a NBR6401) que trata Instalações de ar-condicionado – Sistemas centrais e unitários”, disse Paulo César de Lara, gestor de negócios da ClimaBuss Ltda. Para ele, a manutenção geral dos equipamentos de ar condicionado, aquecimento e ventilação, principalmente a limpeza dos filtros e dutos, previne o desenvolvimento de micro-organismos como fungos, bactérias e leveduras que podem provocar nos ocupantes do recinto climatizado doenças respiratórias, infecciosas ou mesmo alergias, além de que a manutenção é importante para eficiência energética do equipamento, com resultados positivos na economia de combustível e desempenho adequado do sistema.

Climabuss - Orientar o cliente para a perfeita manutenção.

A Climabuss produz equipamentos de ar condicionado para diversos modelos de carroçarias (do micro ônibus às urbanas e rodoviárias) desde 2001 na cidade de Joinville, SC. A marca dispõe de técnicos altamente qualificados e treinados para analisar e apontar o equipamento ideal, conforme a operação escolhida. “É importante que a correta realização dos procedimentos de limpeza seja feita por profissional especializado que pode identificar os componentes e evitar que sejam danificados. Por isso, recomendamos procurar o serviço autorizado local para executar a manutenção ou, tratando-se de frota, sugerimos o treinamento na Climabuss para tal operação”, finalizou Paulo de Lara.

* Freqüência sugerida e dosagem também devem ser verificadas de acordo com o bactericida utilizado e ou mediante laudos de eficiência de laboratórios especializados.

** A freqüência da limpeza regular dos filtros (somente limpeza) deve ser analisada pelo proprietário de acordo com o tipo de serviço.

Fonte - Climabuss

Editorial

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ALGO A COMEMORAR COM

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O MEIO AMBIENTE?

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Antonio Ferro

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A grande aposta que o governo brasileiro faz na força do petróleo do pré-sal para impulsionar a economia do país e figurar-se como um dos principais atores da cena mundial dos combustíveis fósseis, nos revela duas grandes incongruências na realidade em que vivemos. Primeiro, porque a dependência pelo dito ouro negro na matriz energética dos transportes em tempos de grande preocupação ambiental, sem ao menos instituir políticas mais agressivas para a diminuição da poluição – diga-se em medidas para que os motores de combustão interna emitam índices reduzidos de emissões tóxicas – mostra a incapacidade e a fraqueza da gestão administrativa pública em não obrigar o setor automobilístico a se enquadrar nos avanços encontrados em outras partes do globo – vamos dizer Europa. Em segundo lugar, o não aproveitamento das alternativas energéticas que aqui se encontram – agora falo no transporte coletivo – e pela total falta de investimentos em tecnologias há muito tempo formadas em outros países, de maneira compatível e ampla, nos relega ao atraso para se alcançar o bem-estar coletivo.

Observa-se agora um grande número de exemplos em proporcionar uma alteração dos ônibus tradicionais em veículos com baixo impacto, utilizando-se ainda elementos complementares, como filtros de partículas, para se alcançar níveis reduzidos de poluição. Consagradas marcas mundiais já lançaram mão de seus testes operacionais na busca por soluções mais limpas, como a experiência híbrida. Alguns desses nomes de peso, que também sem encontram em nosso setor de transportes, promovem lá fora provas de campos que visam um transporte público adequado ao nosso tempo. Por que isso não ocorre por aqui? Por que esses mesmos nomes consagrados não elegem o Brasil como laboratório para suas pesquisas veiculares? O que falta para incentivo governamental e atitudes pioneiras na promoção dessas tecnologias que a todos beneficiam, clareza nas relações bi laterais? Ao nos apresentar as novidades e seus benefícios, as empresas podem mudar o conceito do transporte no Brasil. A resposta de praxe pode ser encontrada nos altos custos de investimentos, mas só isso não é suficiente para que seja postergada a introdução de algo moderno. Se fosse assim, ainda estaríamos na era da televisão a válvula. Quero um argumento convincente dos envolvidos.

O conteúdo das linhas acima não representa a idéia de um radicalismo exacerbado ou então palavras de um eco-chato. Apenas é minha visão para tentar modificar ou ver modificado um ambiente já contaminado, sem a menor idéia de qualidade, para que a sociedade possa sair dessa com algum crédito.

Transpublico

BRT - O FOCO DA MÍDIA

Antonio Ferro

Amplamente discutido na 22ª. edição do Seminário Nacional NTU, com a Feira Transpúblico ocorrendo paralelamente, o tema BRT (Bus Rapid Transit) pode ser elemento chave para melhorar a mobilidade das grandes cidades brasileiras.

Faço deste começo de artigo uma pergunta: se o Brasil não fosse o escolhido para sediar uma Copa do Mundo de futebol, estaríamos debatendo calorosamente o assunto BRT como promoção para melhoras significativas em nosso transporte público? Insisto bater nessa tecla apenas em dizer que nossas necessidades diárias em termos de transporte, mobilidade e qualidade ambiental se fazem presentes há muito tempo e que na urgência em proporcionar profundas modificações estruturais não podemos mais esperar por eventos de importância internacional para que sirvam como mola indutora em nosso desenvolvimento.

Otavio Vieira - Transporte por ônibus precisa receber mais atenção.

Foto - NTU

Durante o seminário nacional Transporte Público na Copa do Mundo, evento realizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), os painéis de debates destacaram a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) nas 12 cidades-sede da Copa, com extensão para outras cidades brasileiras densamente povoadas. E a expectativa por investimentos em sistemas de transporte público foi notada em cada palavra proferida por variados profissionais que pelo seminário passaram. Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, entidade que reúne 500 empresas do transporte urbano, revelou que ao longo dos últimos 20 anos houve uma ausência do Governo Federal em implementar políticas públicas em transporte coletivo. “Muito pouco foi feito para o transporte público, ao contrário do transporte individual que sofreu amplos benefícios (redução do IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados - para a aquisição de carros). Nossos governantes ficam com receio de reduzir os espaços para os automóveis. Não temos um organismo público que defenda o ônibus no cenário brasileiro”, afirmou ele.

Lerner - O ônibus é uma solução nos meios urbanos.

Foto - NTU

Já o arquiteto Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (PR) e criador do conceito BRT no Brasil, foi enfático em afirmar que a Copa do Mundo é uma oportunidade rara, mas que deve ser aproveitada de forma correta, sem promover expectativas que não possam ser cumpridas. “Transporte público sempre é tema de discussão política, mas nunca com propostas claras, de longo prazo ou que saem do papel. Precisamos aproveitar que a Copa de 2014 será no Brasil para investir no setor. Pelo tempo que temos e sobretudo pelo custo de implantação, o BRT é uma das melhores alternativas”, destacou Lerner. Ele acredita que o futuro dos transportes esteja na superfície, mas que simplesmente não sub-valoriza os sistemas subterrâneos. “Precisamos de uma visão prática para a solução conjunta entre todos os meios de transporte coletivo e não a regressão, como no caso do moto-táxi, atividade aprovada recentemente pelo Congresso Nacional”, comentou.

Segundo informações da NTU, um estudo técnico revela que o sistema BRT oferece vantagens em relação aos outros sistemas de transporte público de massa no que diz respeito a prazo e custos de implantação. Pelo levantamento, um corredor de BRT com 10 km de extensão pode ser desenvolvido em 2,5 anos com investimento de R$ 111 milhões. A mesma extensão para o metrô requer 9 anos e R$ 2,01 bilhões e o VLT (veículo leve sobre trilhos) exige 5 anos e demanda R$ 404 milhões. “O BRT é uma invenção genuinamente brasileira e vem sendo exportada para vários países com bons resultados. Além disso, temos uma das maiores indústrias de ônibus do mundo”, mostrou Fric Kerin, economista e um dos autores do estudo. Jaime Lerner ainda revelou que no Brasil há 40 cidades com mais de 500 mil habitantes e que a implantação de BRT’s pode revolucionar seus sistemas de transporte público.

OH 1518 piso baixo - Mais uma opção da Mercedes Benz para o mercado urbano.

Evento paralelo ao seminário, a Feira Transpublico destacou chassis, carroçarias e produtos destinados ao setor de transporte coletivo. Dentre as novidades, a Mercedes Benz levou o seu chassi conceito OH 1518 Low Entry idealizado para carroçarias com 11 metros de comprimento e linhas alimentadoras urbanas. Segundo a montadora, sua exposição é para verificar se seus clientes terão interesse por mais essa versão. Ela também destaca o piso baixo e a suspensão pneumática que promovem a acessibilidade total em embarques e desembarques e a instalação do motor traseiro, opções para atender as cidades com especificações rígidas no quesito qualidade em transporte. O modelo tem bloco OM 904 LA, de quatro cilindros e 177 cv e caixa de transmissão automática Allison. A sua versão com piso normal e suspensão metálica já é disponibilizada ao mercado brasileiro. A marca também volta sua atenção para oferecer soluções quando o assunto é transporte por ônibus com alto desempenho. “A realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil demandará investimentos no aprimoramento da infra-estrutura de transporte, visando assegurar a mobilidade de turistas e torcedores com agilidade, conforto, acessibilidade e segurança. Nossa assessoria especializada em BRT, com uma equipe focada neste sistema de transporte desde 2007, apoiará Órgãos gestores e empresas operadoras no sentido de projetos e produtos adequados a atender todos os requisitos necessários”, lembrou Curt Axthelm, gerente de Marketing de Produto – Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

17.260 EOD - Novidade em chassis urbanos.

Outra nova ficou por conta da Volkswagen Caminhões e Ônibus, empresa da MAN Latin America, que apresentou o chassi 17.260 EOD de motorização frontal aliado a robustez já consagrada do modelo VW 17.230 EOD com um novo trem de força, que atende perfeitamente as aplicações urbana e de fretamento. Segundo Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus e da MAN Latin America, os ônibus com motor dianteiro representam 55% de todos os veículos vendidos no Brasil e foi pensando nesse grande mercado que a montadora passou a oferecer mais um produto. “Por serem robustos e com potência e torque elevados, os novos chassis são ideais para operações urbanas, com grande volume de passageiros e más condições das vias. Além disso, se tornam uma excelente solução para frotistas de fretamento que buscam na motorização dianteira uma solução para a sua aplicação, especialmente devido ao seu menor investimento inicial e custo operacional inferior quando comparado com modelos de motor traseiro”, enfatizou ele. Outro destaque é que o chassi também pode contar com a transmissão automatizada V-Tronic com 6 velocidades, além da caixa mecânica. O modelo tem motorização eletrônica MWM 6.12 TCE com seis cilindros, desenvolve potência de 260 cv, seu sistema de injeção é do tipo Common Rail e possui polia adicional para ar condicionado opcional.

Scania - Produtos para todos os segmentos no modal urbano.

De origem sueca, outras duas montadoras participantes apostam suas fichas no incremento do transporte público para a Copa do Mundo. A Scania está retornando com o seu chassi de motor dianteiro. O F230/270 (já revelado por este blog) tem duas opções em potência – 230cv e 270cv e é indicado tanto para o transporte urbano que exige robustez, como para o serviço de fretamento, que utiliza carroçarias com apenas uma porta. Se o foco foi BRT, a marca aproveitou o momento e também expôs o K270 6x2*4 com 15m de comprimento e terceiro eixo direcional idealizado para atender altas demandas de passageiros. Encarroçado pela Caio/Induscar para a operadora Metra, ele tem piso baixo e ar condicionado, além ampla área envidraçada. “Com esta participação, a Scania quis mostrar que está atenta às atuais necessidades de transporte de passageiros no Brasil, e por isso apresentou as opções que mais se adequam as demandas de robustez, conforto e segurança aos usuários”, disse Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania do Brasil.

Volvo - Tecnologia embarcada em ônibus urbanos.

No stand da Volvo Bus Latin America estavam o seu novíssimo chassi articulado B9Salf e o modelo B7RLE. O B9Salf, que ainda é produzido na versão bi articulada, reúne características que proporcionam total acessibilidade em seu piso baixo integral. “A Volvo é a única montadora a produzir e comercializar um ônibus com um motor que é colocado entre os eixos. Esta disposição possibilita a instalação das quatro portas em piso baixo e não é necessário a colocação de escadas e nem existem desníveis no interior do veículo”, destacou Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America. O veículo vem com o bloco de 9 litros e 360cv de potência, que atinge 1.600 Nm de torque. O B7R LE, com piso baixo, destinado aos serviços urbanos em linhas alimentadoras, é equipado com o motor D7E de sete litros, posicionado na parte traseira. Possui injeção de combustível e tecnologia common rail, com seis cilindros em linha, turboalimentado e intercooler. Para o operador são oferecidas duas opções de transmissão automática - Voith 864.5E de quatro marchas ou ZF6HP554-N de velocidades. A Volvo informa que ele traz também a arquitetura eletrônica chamada BEA-2. “Sua segunda geração é formada por módulos eletrônicos interligados em rede que monitoram os sistemas do motor, do chassi, do painel de instrumentos e de outros importantes componentes do veículo”, disse Fabio Lorençon, engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America.

Rápida

PERU VOLTA A COMPRAR

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ÔNIBUS URBANO MARCOPOLO

Depois de alguns anos, a Marcopolo volta a comercializar ônibus urbanos no mercado peruano. No início de julho, 39 unidades do modelo Torino, sobre chassis Mercedes Benz OF 1721, foram enviadas para a ETUCHISA – Empresa de Transportes Los Chinos, operadora do transporte coletivo na região metropolitana da capital Lima. A Marcopolo destaca a robustez, a versátilidade, o baixo custo operacional e o elevado valor de revenda do modelo Tornio, que conta com proteção especial anticorrosiva e piso em alumínio antiderrapante. “O Peru vem, desde 2007, se destacando como um dos mercados com maior crescimento de vendas. No ano passado desenvolvemos e exportamos ônibus rodoviários com 15 metros de comprimento, inclusive sofisticados Double Decker”, disse Paulo Andrade, diretor comercial para o mercado externo da Marcopolo.

Divulgação

Transporte escolar

VEÍCULOS ESCOLARES

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NA TRANSPÚBLICO 2009

Antonio Ferro

A Volare levou a Feira Transpublico 2009 dois modelos destinados a atender o Programa Caminho da Escola, do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação). Escolarbus VE-01R, segundo informações da montadora, atende um novo conceito para o segmento de transporte escolar para as condições mais severas de aplicação, como estradas de terra e locais acidentados. Ele possui 7,35 m de comprimento e capacidade para 31 passageiros. Conta ainda com porta maior que a convencional (vão livre de 950 mm) permitindo o acesso de cadeiras de rodas. Internamente, a configuração tem espaço para cadeira de rodas, assentos preferenciais e bloqueador de portas, impedindo a saída com a porta aberta. Já a versão Escolarbus VE-02 é indicada para estradas de terra menos severas. Ambos possuem suspensão reforçada, redução de balanço dianteiro e traseiro, que permite fácil acesso a lugares acidentados, saia mais alta, pára-choques produzidos para maior absorção de impactos, sinalização diferenciada e espelhos que permitem total visualização em torno do veículo, para maior facilidade e segurança em manobras e deslocamentos. Outro detalhe é que cada modelo possui cinco saídas de emergência - três nas laterais, uma na traseira e outra no teto. O amplo corredor de circulação garante uma evacuação rápida, em caso de necessidade.

Divulgação

E a Marcopolo também expôs seu produto desenvolvido para o transporte escolar. O Senior Midi VE-03R com capacidade para 57 passageiros, montado sobre chassi Volksbus 15.190 EOD tem 9.800 mm de comprimento e apresenta as mesmas características de design, construção e desempenho do Volare Escolarbus VE-01R. Traz ainda outros diferenciais, como o bloqueador de ignição, que não permite ao usuário dar a partida com o veículo engatado, a cadeira de rodas dobrável, o tacógrafo com GPS, a porta com 1.100 mm de largura e o limitador de velocidade regulado para 70 km/h. Segundo a Marcopolo, para enfrentar as situações de piso escorregadio em trajetos que exigem maior tração, o Senior Midi pode ser equipado ainda com bloqueio de diferencial. Este sistema detecta e impede que as rodas girem em falso, proporcionando maior tração e segurança ao veículo em terrenos mais acidentados e de pouca aderência.

Foto - Sergio Dal'Alba

Rápida

CAIO EXPÕE O NOVO FOZ

A encarroçadora de Botucatu, SP, com forte presença no mercado de carroçarias urbanas, levou para a Transpublico 2009 o seu midi Foz Super. Após sofrer um “face lift”, que nas palavras da empresa o deixou mais moderno e com aparência arrojada, o modelo tem novos desenhos na frente e também na traseira com aspectos inovadores. Os destaques ficam por conta do novo layout dos faróis e novas grades, além de espelhos retrovisores externos com linhas simples e de baixo custo. A iluminação em LED também se faz presente em larga escala. Internamente as peças são em plástico, com excelente acabamento, o que proporcionou a diminuição de seu peso. Para aumentar o conforto, oferece poltronas dos passageiros com revestimento em vinil ou almofada em vinil e opcional de poltrona do motorista com amortecimento hidráulico. O modelo atende as especificações para o transporte urbano complementar ou em fretamento turístico.

Foto - Divulgação

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Características

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Especificações do modelo: balaústres verticais alternados, em tubos de alumínio polido e garras de PVC; pára-brisa dianteiro inteiriço, laminado e incolor; piso em chapa lavrada ou ecoflex; uma ou duas portas de acesso, tipo fole, com acionamento pneumático e revestimento externo em chapa de alumínio (em partes).

Itens opcionais: anteparos das portas e motorista em tubos de aço encapsulado; balaústres alternados em tubos de aço encapsulados; desembaçador de pára-brisas com ar frio e quente; itinerário eletrônico; vigia traseiro fechado.

Fonte - Caio Induscar

Vídeo

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LINHA TURISMO

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Conheça um pouco mais a Linha Turismo de Curitiba.

Vídeo - Secretaria de Comunicação / Prefeitura de Curitiba

Rápida

UBERLÂNDIA RECEBE

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NOVOS ÔNIBUS

A Viação Sorriso de Minas, responsável pelas rotas urbanas da região oeste de Uberlândia, MG, colocou em circulação ontem 34 novos ônibus para reforçar seu atendimento conforme pré-estabelecido por meio de licitação com a Prefeitura da cidade mineira. Os veículos, com chassis Mercedes Benz OF 1722 e carroçarias Mega da Neobus, possuem elevadores e 13,20m de comprimento, o que, nas palavras da Sorriso de Minas, amplia a capacidade de acomodação dos passageiros. Segundo Leandro Gulin, diretor da transportadora, os novos ônibus somam-se aos 96 veículos da Sorriso de Minas já em circulação e garantem a melhoria no transporte em mais de 33% da rota total do município, área atendida pela empresa. “Com este crescimento, o atendimento à população nesta região será beneficiado com a melhor distribuição dos veículos e cumprimento dos horários pré-estabelecidos pelo órgão gestor para a circulação dos ônibus”, disse ele. Também foram contratados 150 colaboradores para garantir a eficiência na prestação do serviço.

Divulgação

Tecnologia

HIDROGÊNIO NO TANQUE

Antonio Ferro

Pioneiro programa na América Latina apresenta o ônibus movido pela eletricidade gerada pelas células a combustível.

O transporte urbano realizado por ônibus no Brasil conheceu mais uma alternativa em se tratando de tração. Depois dos combustíveis fósseis, eletricidade, etanol e mais recentemente os híbridos (combinação entre diesel/etanol – eletricidade), agora é a vez do hidrogênio como uma fonte de energia para movimentar uma nova geração de ônibus. Seguindo os passos internacionais na introdução dessa tecnologia, o Brasil mostra que é capaz de desenvolver novos métodos na aplicação de combustíveis ecologicamente corretos, um fator fundamental em tempos de grande preocupação mundial quanto ao aquecimento da Terra. Outro fator preponderante é que o país é o maior mercado consumidor de ônibus do mundo, que por si só já o credencia como um candidato para testes de campo em qualquer tecnologia que venha a existir.

Imagem - EMTU/Divulgação

Os índices de emissões poluentes nas grandes cidades têm batido recordes ultimamente, deteriorando o meio ambiente e provocando um aumento considerável de doenças respiratórias e até no volume de mortes. De acordo com estudos apresentados pelo professor Paulo Saldiva da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) e coordenador do Laboratório de Poluição da mesma instituição, a poluição causará a morte de 25 mil pessoas até 2025 somente na região metropolitana de São Paulo. Pelo lado financeiro, a má qualidade do ar custa pelo menos US$ 1 bilhão aos cofres públicos brasileiros a cada ano. Em todo o mundo, a poluição causa o óbito de 2,5 milhões a 4 milhões de pessoas. Um dado alarmante para se pensar com urgência na substituição dos combustíveis fósseis pelos chamados alternativos.

EMTU/Divulgação

A partir dessas constatações, o programa brasileiro do ônibus movido pelo hidrogênio é uma tendência que pode reverter os efeitos nocivos dos poluentes e fomentar a propagação da tração limpa nos meios de transporte. O veículo foi apresentado oficialmente para iniciar seus testes em São Paulo no mês de agosto. Ele rodará pelo corredor metropolitano ABD (Jabaquara / São Mateus) operado pela Metra e terá a coordenação da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), gerenciadora do sistema. Esse corredor é referência nacional quando o assunto é ônibus urbano. Através de suas pistas exclusivas são transportados cerca de 270 mil passageiros por dia e os ônibus podem desenvolver uma velocidade média superior a 25 km/h. De acordo com o órgão gestor, a avaliação de desempenho do veículo a hidrogênio se dará de forma mais apropriada.

O princípio de funcionamento de uma célula a combustível consiste, resumidamente, na entrada de hidrogênio, de um lado da célula, e do outro entra o oxigênio. No centro, entre os eletrodos, existem o eletrólito e o catalisador, que são a lógica de todo o funcionamento.

Imagem - EMTU/Divulgação

A configuração do primeiro ônibus a hidrogênio traz a combinação do sistema híbrido em tração, ou seja, as células a combustíveis geram energia para os dois motores elétricos, refrigerados a água, e para o banco de baterias, que ainda podem ser recarregadas através da rede normal de energia elétrica. O veículo, produzido com carroçaria Marcopolo e chassi da TuttoTrasporti, possui duas células a combustível, tecnologia que utiliza a combinação química entre o oxigênio e o hidrogênio para gerar energia elétrica. De acordo com o professor Emilio Hoffmann Neto elas existem há mais de 150 anos, quando o físico inglês Willian Grove realizou testes passando eletricidade através da água para obter hidrogênio e oxigênio. Mas sua curiosidade estimulou-o a fazer o processo inverso, combinando os dois elementos para se conseguir eletricidade e água. Sua invenção foi chamada de bateria a gás.

Imagem - Metra

E como conseguir hidrogênio para alimentar as células? Ele é o mais simples e mais comum elemento do universo, estando presente em 70% da superfície terrestre. “Como é quimicamente muito ativo, está sempre procurando outro elemento para se combinar. Raramente permanece sozinho como um único elemento (H2), em suspensão ou à parte, estando associado ao petróleo, carvão, água, gás natural, proteínas, entre outros elementos”, revelou Hoffmann. O processo de obtenção do hidrogênio escolhido pela EMTU é através da eletrólise, que utiliza a energia elétrica para quebrar a molécula de água (H2O) em seus constituintes, o hidrogênio e o oxigênio, e com baixo custo de produção. O eletrolisador foi fabricado na Bélgica e é capaz de produzir 120 kg de hidrogênio por dia, que serão armazenados em seis tanques com pressão de 430 bar antes do abastecimento do veículo. O ônibus brasileiro possui 9 tanques com capacidade para 45kg de hidrogênio e autonomia de 300km. Para controle e diagnóstico de todo o seu sistema, há um computador de bordo que verifica alguma falha e as condições de segurança na operação.

O eletrolisador é capaz de produzir 120kg de hidrogênio por dia.

Imagem - EMTU/Divulgação

A estação de abastecimento de hidrogênio ficará a cargo da Petrobras Distribuidora. Sua unidade será implantada na garagem da Metra e, enquanto não é finalizada, o hidrogênio virá da refinaria de Cubatão por carretas. A estatal informa que o CENPES (Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Petrobras) auxiliou na obtenção de conhecimento e no desenvolvimento de especificações brasileiras desta tecnologia e na preparação de estudos relacionados à análise de riscos e segurança operacional. O valor total do projeto, que prevê a construção de 4 ônibus e a estação de abastecimento, é de US$ 16 milhões.

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Raio X ônibus a hidrogênio

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Carroçaria – Marcopolo com 12 metros, piso baixo e capacidade para 63 passageiros.
Chassis e software de controle veicular – Tuttotrasporti.
Motores elétricos – Siemens, linha Elfa com alto desempenho.
Potência dos motores elétricos – 230Kw.
Baterias – Zebra, de níquel sódio
Tanques de armazenagem de hidrogênio - liga de alumínio, fibra de carbono de alta resistência e fibra de epóxi.
Emissões poluentes – nenhuma, somente água e vapor.
Consumo de hidrogênio – 15kg a cada 100km.
Sistema informatizado de controle e diagnóstico.Ar condicionado.

Lançamento de chassi

A SÉRIE F
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ESTÁ DE VOLTA

Antonio Ferro

A Scania do Brasil retoma a produção para o mercado brasileiro de seu chassi considerado “pau pra toda obra”, o modelo F, com motor instalado na dianteira e ideal para receber carroçarias urbanas (com duas portas) e também do modelo rodoviário.

A relação entre um chassi com motorização dianteira e a marca Scania é antiga. Vem desde os primórdios da montadora em nossa terra, quando foi apresentado o B75 em 1959. Através dos anos esse tipo de chassi não deixou de figurar no portfólio da marca, sendo que muitas versões foram produzidas. Se até 1988 a versão S112, aquela com eixo dianteiro sob o motor, não permitindo balanço nenhum, era a única na categoria, a partir de então a Scania apresentou uma renovação em seu modelo destinado a operações mais severas. Surgia o F112, com o eixo dianteiro afastado para trás permitindo nesse balanço da carroçaria a instalação de porta. 21 anos depois de seu lançamento e após pouco mais de 4 anos sem oferecer ao mercado nacional, a Série F 230/270 está de volta aos nichos urbanos, de fretamento e para linhas rodoviárias de curtas distâncias.

Primeiro chassi da linha F em 1988

Se antes a nomenclatura do chassi revelava a litragem (11 litros) do motor e a geração do chassi (2), agora ela contempla a potência do bloco DC9 (intercooler) com 9 litros e cinco cilindros, que passa a contar com duas opções em potência – 230cv e 270cv, a torques de 1050 Nm e 1250 Nm, respectivamente. A suspensão do modelo é composta por feixe de molas. E por que retornar a comercialização interna desse tipo de chassi, se a Scania o disponibilizou a partir de 2005 somente ao mercado externo? “A demanda por chassis (acima de 14 toneladas) com motores dianteiros mantém-se muito aquecida. Queremos com a retomada de oferta ao Brasil reconquistar o espaço perdido e antigos clientes, oferecendo um produto ideal para quem procura robustez e reduzido custo operacional”, destacou Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. E não é para menos. Somente em 2008 foram quase 10.000 chassis dessa categoria vendidos no Brasil.

Chassi Robusto para aplicações severas

O novo chassi incorpora uma série de itens para promover otimização operacional e melhores condições de dirigibilidade. A Scania adotou a tecnologia embarcada como forma de rentabilidade. O sistema de comunicação CAN (Computer Aided Network) interage entre o chassi e a carroçaria, permitindo a diminuição do número de fiações e conexões elétricas. Através dele alguns aspectos de fundamental importância, como o gerenciamento do motor, dos freios, da velocidade, entre outros, trabalham em perfeita sinergia. “Com isso temos mais informações disponíveis, diagnósticos mais eficientes, menor possibilidade de falhas, maior confiabilidade e amplos benefícios ao transportador”, disse o engenheiro João Paulo Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania. Outro detalhe é que o chassi vem equipado com computador de bordo, que informa dados da viagem (quilometragem total, consumo, velocidade média), dados instantâneos (pressão do óleo, do freio, tensão da bateria) e configurações (quilometragem de manutenção, configuração do painel e códigos de falhas), sendo que seu controle está instalado no volante, proporcionando conforto ao motorista ao utiliza-lo.

Wilson Pereira – O motor Scania está adequado para receber encarroçamento com ar condicionado sem perder torque nas mais variadas operações, com desempenho superior em qualquer condição.

A configuração da Série F ainda enfatiza o APS (Sistema de Processamento de Ar), exclusivo módulo de gerenciamento do compressor de ar que se comunica com a unidade de comando do motor, não retirando potência do bloco em momentos necessários, como em subidas. Nesse caso o compressor não trabalha, mantendo a segurança exigida na operação. A nova central elétrica, em comparação com a série anterior, é compacta, simples e adaptada facilmente a qualquer operação. O posto do condutor tem uma nova proposta idealizada dentro de uma moderna ergonomia, com espaço de folga e fácil acesso aos comandos. Foi projetado para pessoas com estaturas que variam entre 1,5m até 2,0m. O novo volante permite 15 posições de ajustes (feitos pneumaticamente) e facilidade de entrada e saída do cockpit. A montadora dispôs os pedais de freio, acelerador e embreagem de modo suspenso, não provocando desgaste muscular das pernas do condutor e proporcionando facilidade de limpeza na área. O painel de instrumentos tem conta giros com lâmpadas Led’s representando a faixa verde dinâmica, o que corresponde ao melhor desempenho do motor. O motorista ainda conta com a transmissão manual produzida pela própria Scania – caixa G701 com seis velocidades. O sistema de freios é a tambor, com controle pneumático, mas, opcionalmente, pode possuir o ABS, para maior segurança em trajetos estradeiros.

Maior potência na categoria de chassi pesado com motorização frontal.

Os testes de campo com os chassis F 230/270 atingiram a marca de 500.000 km rodados sem, de acordo com informações da Scania, nenhum desvio encontrado no sistema elétrico, freios, motor, caixa de transmissão e suspensão. Dionelo observou que o chassi pode apresentar um resultado salutar em consumo de combustível frente a outros modelos convencionais de ônibus. “O consumo de combustível é sempre resultante das condições de carregamento versus condições topográficas das linhas. Em condições de grandes lotações e topografia adversa, acreditamos poder oferecer excelentes níveis de consumo em relação à concorrência”, manifestou. A montadora não adiantou qual será o valor de aquisição do produto e nem a expectativa de vendas. Apenas revelou que o departamento de marketing disponibilizará aos clientes as qualidades do veículo a um preço condizente e muito próximo da concorrência. Resta saber se uma versão articulada, com motor de maior potência, possa ser uma outra surpresa da marca para os próximos meses.

Caso a montadora venha, no futuro, a ter uma versão 6x2, o eixo de apoio terá suspensão pneumática.

Fotos - Scania/Divulgação

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Por dentro do chassi F

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Comprimento - 9.860 (11.620 opcional)
Encarroçamento final – 13,20m
Motor - Scania DC9 13 230
Potência - 230 cv (169 kW) @ 1.900 rpm
270 cv (198 kW) @ 1.900 rpm
Torque - 1.050 Nm @ 1.100-1.400 rpm
1.250 Nm @ 1.100-1.400 rpm
Transmissão - Scania G 701, manual com seis velocidades.
Capacidade técnica kg:
Eixo dianteiro- 7.500
Eixo traseiro- 12.000
PBT - 19.500

Tecnologia ambiental

EATON DESENVOLVE

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O AFTERTREATMENT

Antonio Ferro

Um sistema de tratamento de gases de combustão sem a necessidade de reservatório ou então infra-estrutura para abastecimento da uréia, capaz de atender a norma Euro 5. É o que a Eaton está desenvolvendo. Essa tecnologia, idealizada para os mais rígidos requisitos de emissões veiculares, recebe o nome Eaton Aftertreatment System e pode ser disponível a ônibus e a qualquer marca produtora de veículos comerciais. Segundo a Eaton, testes efetuados comprovaram a redução de emissões poluentes em mais de 80% em diversas aplicações e sob temperaturas adversas, utilizando-se combustível com conteúdo de enxofre de até 15ppm. O novo sistema combina um dosador de combustível, um reformador de combustível, um acumulador de óxido de nitrogênio (NOx), um filtro para partículas sólidas (DFP – Diesel Particulate Filter) e um catalisador para a redução seletiva (SCR – Selective Catalytic Reduction), todos em série, promovendo a eliminação de NOx e material particulado dos gases de escape. Enquanto a maioria dos sistemas SCR utiliza a uréia como fonte de obtenção de amônia, necessária para catalisar o NOx, o sistema Eaton de tratamento de gases gera naturalmente a amônia para esse processo. “O EAS (Eaton Aftertreatment System) encontra-se em fase de desenvolvimento e está previsto para entrar em produção normal em 2012. Antes dessa data podem ser iniciadas as atividades de desenvolvimento da aplicação do produto, com fabricantes de veículos ou motores interessados na utilização do mesmo”, disse Wilson Marques Júnior, gerente de Engenharia de Produto da Eaton Corporation.

Mas a tecnologia deve demorar a chegar ao Brasil, pois o nível de qualidade do diesel utilizado no transporte está aquém do necessário. Como apenas as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro dispõem de um combustível mais limpo, o diesel S50, para suas frotas de ônibus urbanos, o uso desse conceito pode não apresentar um resultado operacional tão favorável, com aumento no consumo de diesel e na diminuição da vida útil do equipamento. “Não foram realizados testes específicos com o diesel S50. Segundo os engenheiros da Eaton, na apresentação às montadoras, os níveis de redução na poluição não seriam afetados. Entretanto, o S50 causaria uma freqüência maior nas operações de regeneração no Acumulador de NOx (LNT), no Filtro de Partículas Sólidas (DPF) e no Catalisador de Redução Seletiva (SCR), resultando em uma redução na vida destes componentes e um consumo maior de diesel, visto que o sistema utiliza injeção de combustível (diesel) para a regeneração destes componentes”, revelou Wilson Marques. A Eaton atesta que já são mais de 7 anos no desenvolvimento da tecnologia e que o acréscimo ao custo final do veículo é da mesma ordem que os valores causados pelos sistemas que utilizam uréia.

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Características do Eaton Aftertreatment System

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A inovadora tecnologia de dosagem de combustível (Fuel Dosing Technology) aplicada na regeneração catalítica ativa é resultado de vários anos de pesquisa e desenvolvimento de um sistema de pós-tratamento não dependente de uréia. Algumas características deste sistema são:

- Injeção de combustível de alta precisão com câmera de controle de pressão, resultado em um desempenho confiável com uma excelente relação custo-benefício.
- Vaporização eficiente do combustível, encurtamento o tempo de mistura e reduzindo o consumo.
- Utiliza como meio de refrigeração o próprio combustível injetado, o diesel. Não requer conexões adicionais ao sistema de refrigeração do motor.
- Refrigeração adequada para evitar a queima do bocal ou entupimento do injetor.
- Pode ser adaptado às necessidades específicas de cada aplicação.
- Testes de campo em andamento com alguns clientes nos EUA, China e Japão.

- A aplicação do sistema ao veículo/motor é feita em parceria com a montadora/fabricante, sendo o mesmo incorporado ao veículo na fase de fabricação.

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Fonte - Eaton

Valorização ao transporte

METRA É VALORIZADA

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COM O IQT

Antonio Ferro

O IQT (Índice de Qualidade Total), prêmio instituído pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) de São Paulo com base em informações colhidas no ano de 2008, foi conferido à Metra – empresa operadora do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) e o trecho Diadema Brooklin, ficando em primeiro lugar no Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), um dos indicadores que compõe o prêmio, cujo resultado é obtido através de pesquisas de opinião realizadas junto aos clientes do sistema. Em um universo com 5.800 ônibus e 900 linhas que circulam nas Regiões Metropolitanas gerenciada pela EMTU (Grande São Paulo, Baixada Santista e Região de Campinas), a Metra foi a empresa melhor avaliada pelos clientes e que apresentou a melhor evolução entre os índices de 2007 e 2008, subindo 19 posições no ranking do IQT. De acordo com informações prestadas pela concessionária, os resultados positivos se devem a diversos fatores, como os investimentos feitos em qualificação de seus profissionais, em renovação da frota, atenção à manutenção de seus ônibus, em melhorias na infra-estrutura do sistema e em adequações na operação das linhas. A Metra baseia sua gestão em valores como respeito, valorização do cliente, responsabilidade sócio-ambiental, inovação e qualidade. O IQC foi o obtido por meio de entrevistas pessoais nas quais os usuários opinam sobre a qualidade dos serviços de transporte, avaliando 33 atributos com notas de 0 a 10. Foram realizadas 17,7 mil entrevistas nas três Regiões Metropolitanas, sendo 72% delas feitas na Região Metropolitana de São Paulo, 9% na Região da Baixada Santista e 19% na Região Metropolitana de Campinas.

Rápida

HÍBRIDOS VAN HOOL

Durante o 58º. Congresso Mundial de Transporte Público, realizado em junho passado na cidade de Viena, Áustria, a montadora belga Van Hool mostrou três versões de ônibus híbridos (diesel/elétrico) para o transporte urbano. De acordo com informações da empresa, a meta é investir cada vez mais no desenvolvimento de soluções limpas quando o assunto é transporte público. Para isso ela tem em seu portfólio um modelo de midibus (A308), com 8,95m de comprimento, a versão convencional (A300) de 11,50m e o articulado (AG300), de 18,40m. A marca utiliza o sistema híbrido da Siemens, com dois motores elétricos de 85Kw de potência, cada, acoplados a uma caixa somatória. Para armazenar a energia excedente, que também é obtida pela regeneração do sistema de freios, os veículos possuem ultracapacitores. Com tudo isso, a Van Hool informa que a redução no consumo de combustível é de 25%, apresentando menor emissão de poluentes (material particulado e CO2). O número de ônibus híbridos em operação ou em produção pela Van Hool chega a marca de 83 unidades atualmente. Todos os ônibus são caracterizados por um visual externo elegante tendo como destaques a ampla área envidraçada, o piso baixo integral no salão de passageiros e a facilidade de acesso promovida pelas largas portas.

Fotos - Van Hool

História

30 ANOS DE TECNOLOGIA EM

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ÔNIBUS PARA O BRASIL

Antonio Ferro

Proporcionar aos frotistas do transporte de passageiros a qualidade, a segurança e o respeito ao meio ambiente são os principais valores da Volvo nestes últimos 30 anos de ônibus no Brasil, tópicos que ajudaram a transformar o setor e promover um novo olhar na atividade brasileira.

A história do ônibus no Brasil pode ser dividida, sem sombras de dúvidas, em duas fases – Antes e Depois da Volvo. Para entender isso e a sua trajetória em 30 anos de ônibus no Brasil, é preciso voltar no tempo e depara-se com os primeiros movimentos da marca em nosso solo, ainda em meados dos anos 1930, quando por aqui chegaram os seus primeiros veículos. O precursor chassi para ônibus B1, com motor dianteiro de ciclo Hesselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de 6.200kg, apresentado na Suécia em 1934, foi considerado para a época um avanço de proporção única, promovendo maior eficácia no sistema de transporte de passageiros. Com o novo produto permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado em seu interior, além de um pouco mais de conforto ao passageiro. No ano seguinte de seu lançamento algumas unidades foram trazidas ao Brasil e encarroçadas pela Grassi com um modelo inusitado denominado de Sinfonia Inacabada, sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade a recebê-los.

Reprodução Grassi

Mas a presença de caminhões transformados em ônibus ainda era uma constante naquela época. Os registros da montadora relatam que em 1935 o técnico sueco Stig Olsen veio ao Brasil para dar assistência técnica e treinar mecânicos nos revendedores que começaram a surgir em diferentes cidades. Ficou admirado quando viu os caminhões Volvo, projetados para transportar 2,25 toneladas, carregando 10 toneladas de carga. E algumas unidades desses caminhões viraram veículos para o transporte de passageiros. É o caso do modelo “Roundnose” (nariz arredondado), importado na década de 40, encarroçado pela marca Grassi. Esse modelo foi o primeiro da Volvo, em 1940, a usar um motor diesel (o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP) e tempos depois, em 1946, um sistema de ignição do motor para enfrentar o clima frio. Depois disso, em 1949, passa a ter 100hp.

Arquivo Volvo do Brasil

Além de receber os primeiros veículos da marca, o Rio de Janeiro também foi uma base para a empresa Volvo, onde se encontrava uma linha de montagem para os veículos que chegavam ao Brasil em CKD (desmontados). Essa unidade esteve localizada ao lado da fábrica de carroçarias Carbrasa, na Avenida Brasil, marca que utilizou o chassi sueco em muito de seus encarroçamentos, destinados às transportadoras brasileiras de passageiros. Porém a marca acabou se retirando em meados dos anos de 1950 pelas instabilidades da política e economia vividas no país após a morte de Getúlio Vargas.

Antonio Ferro

Muitos anos se passaram para que novamente o nome Volvo figurasse como um dos mais importantes no setor brasileiro de transportes. Em pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”, acontecido nos anos 70 e que ritmou o país a um crescimento semelhante às principais economias mundiais, dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da área de planejamento de produto, e Anders Levin, responsável pela área de caminhões, percorreram com um “fusquinha” alguns dos principais eixos rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis Bittencourt, para um processo de estatística que constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos comerciais. A conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira de estrada e de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos veículos comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório, foi que o Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma excelente oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras brasileiras. Contudo, antes de se decidir pela construção em Curitiba, os estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs Belo Horizonte ou Porto Alegre como forma de descentralização do parque industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. E o primeiro presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do projeto Volvo em solo nacional.

Arquivo Volvo do Brasil

O modelo de chassi de ônibus escolhido para a produção em terras brasileiras foi o B58 e a Volvo importou em 1978 duas unidades dele, na versão articulada, e doou à prefeitura curitibana para uma avaliação preliminar de seus veículos pelo eixo Norte-Sul. Antes mesmo da conclusão da planta, em 1980, a marca iniciou a produção de seu chassi para ônibus, sendo que o número um a sair da linha de montagem brasileira foi em 1979. Com isso iniciava um novo ciclo no transporte de passageiros em nosso país, com a aplicação de um produto que reunia características singulares, como o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos, algo inovador em se tratando de um veículo brasileiro e que promovia às carroçarias a possibilidade de um piso interno livre de obstáculos, como a caixa do motor. Construído na versão 4x2, o B58 servia tanto para operações urbanas, como para linhas rodoviárias. Meses depois, após os bem sucedidos testes pela cidade, a versão articulada começa a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano brasileiro. Logo de início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão automática.

Arquivo Volvo do Brasil

Com mais uma essa opção em ônibus, o sistema curitibano de transporte aceitou de pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros anos foram muitas unidades da marca circulando por Curitiba. A cidade, conhecida como mola propulsora do BRT (Bus Rapid Transit), passou a utilizá-lo em larga escala, na versão Padron ou articulada. A qualidade do produto, aliada a sua capacidade técnica, foram decisivas para que o mercado nacional respondesse positivamente ao novo veículo.

Arquivo Volvo do Brasil

O sistema BRT, conhecido por racionalizar os serviços de ônibus urbanos, é parte do princípio da Volvo quanto a apresentar soluções em transporte de massa com baixo custo de implantação e operação. A característica principal do sistema é promover ao ônibus, seja ele articulado ou bi articulado, um trânsito livre de interferências, permitindo que ele rode em uma via exclusiva. Para ela, a prioridade é o passageiro e isso significa oferecer veículos capazes de realizar, com segurança e conforto, o proposto no BRT. Sua participação no segmento de ônibus articulado na América Latina é na ordem de 80%. Outro lançamento importante em 1983 foi o dos ônibus B58E 4x2 e 6x2. Tratava-se de uma versão mais moderna do B58 e que atendia os níveis mínimos de emissões exigidos pela legislação ambiental do país para os próximos anos – daí na nomenclatura “E”, de “ecológico”.

Arquivo Volvo do Brasil

“O futuro do ônibus” foi o lema de lançamento do B10M, em 1986, considerado um ícone da marca Volvo em chassis pesados e que ficou conhecido como o ônibus mundial da marca. Segundo a empresa, o B10M incorporava, em uma época de poucos conceitos tecnológicos, os mais avançados detalhes técnicos. Possuía o bloco THD 101 com intercooler e potência de 310 HP instalado no entre eixos. Construído nas versões 4x2 e 6x2, era equipado com a caixa de transmissão ZF, com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos os eixos, o novo chassi foi uma preferência para os operadores em carroçarias o tipo high deck (piso alto).

Arquivo Volvo do Brasil

Seis anos depois, a marca surpreende o mercado urbano de ônibus com o lançamento do B58 Metrobus (ficando conhecido depois como bi articulado), com 25 metros de comprimento, com o motor THD 101 de 286 CV e câmbio automático, sendo possível levar até 270 passageiros. Foi visto como o metrô de superfície da Volvo, uma resposta capaz de transportar mais passageiros em menos tempo e com menor número de veículos. Os chassis bi articulados atualmente são os modelos B12M, equipado com o motor DH12D com 340 HP, e o B9Salf dotado com o bloco D9B de 360 HP e piso baixo em 100% de sua extensão, ambos podendo ser configurados com o extraordinário comprimento de 27 metros.

Arquivo Volvo do Brasil

O B10M foi um desenvolvimento para o segmento rodoviário, mas em 1994 a Volvo apresenta a sua versão urbana 4x2, com 245 CV e articulada ou bi articulada com motor de 285 CV. Também nesse ano são importados os chassis B12, os primeiros da marca com motor traseiro em nosso país, para complementar a linha de rodoviários. Era equipado com potente motor TD 122, de 396 HP, considerado na época, o mais possante do mercado. Tempos depois, o B12 ganha mais um B, de brasileiro, já adequado para o nosso mercado, sendo produzido na fábrica de Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em 98 o B7R, um chassi para uso rodoviário, em linhas de curtas e médias distâncias ou fretamento e no serviço urbano, do tipo alimentador, com duas opções do motorização – 230 ou 285 CV. Outro chassi rodoviário, o B10R, é apresentado em 2000, com motor de 10 litros. Atualmente, a linha de chassis da marca sueca é composta por 4 modelos para aplicações urbanas (B12M articulado e bi articulado – com motores de 12 litros –, B7R – piso normal ou baixo – e o B9 Salf, piso baixo, que a partir de 2009 está disponibilizado ao mercado brasileiro) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4x2 e 6x2 e o novíssimo B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.

Memória Marcopolo

A Volvo tem uma estreita ligação com os sistemas de transporte. Foi umas das pioneiras em oferecer alta eficiência, conforto e segurança aos passageiros. Para ela, não basta apenas vender ônibus e sim encontrar uma solução ideal para que os veículos tenham rentabilidade operacional, com tecnologia de ponta e baixo custo de implantação para transportar um número maior de passageiros, o que reduz o fluxo de ônibus (no caso de bi articulados) e no menor custo por pessoa transportada. “Veículos são feitos para transportar pessoas. Por isso, o princípio básico para todo o trabalho, do desenvolvimento à produção, é e deve sempre ser a segurança”, declararam os fundadores da Volvo em 1927.

Fotos - Volvo do Brasil

Em 1997 a vanguarda do ônibus

A Volvo antecipou-se ao tempo e mostrou em 1997 ao Brasil o seu Environmental Concept Bus (ECB), uma solução até então inovadora em termos de ônibus urbano. A montadora já destacava naquela os problemas ambientais enfrentados pelas grandes cidades, como a falta de espaço, a péssima qualidade do ar e o nível de ruído, sendo que os limites de vida já estavam em degradação. O ECB era um propósito para modificar esse quadro negativo. Com tecnologia híbrida (motor a gás e elétrico), esse veículo conceito foi desenvolvido para atender as exigências ambientais do século 21. A questão de acessibilidade era outro ponto forte do ônibus, sendo que seu piso ficava apenas 17 cm do solo quando o sistema de rebaixamento era acionado. A Volvo o expôs na Brasil Transpo de 97 e também demonstrou sua operação pelas ruas de Curitiba e São Paulo, causando certo fascínio do público pelo seu visual de ultima geração e com linhas diferenciais.

Arquivo Volvo do Brasil

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Os primeiros ônibus

Os primeiros chassis para ônibus da marca Volvo foram muito bem recebidos pelos empresários brasileiros de transporte. A Viação Graciosa, de Curitiba (PR), foi a primeira empresa a adquirir o chassi B58. Outra paranaense, a Transpen, comprou 4 unidades do modelo, sendo que o proprietário da empresa ofereceu um avião Sêneca para a concretização do negócio. Mas o número um da linha de produção, o chassi 300.001, só foi adquirido pela Viação Jóia dois anos depois de sua fabricação, pois ele rodou o Brasil percorrendo as principais cidades para demonstrações aos empresários do setor.

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O começo

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Inovar tem sido uma constante nestes 30 anos de ônibus Volvo no Brasil. Presente desde 1977 em Curitiba, importou muito de seus conceitos de vanguarda no transporte de passageiros presentes em seu país de origem, a Suécia. A marca foi fundada por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em 1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram funcionários da empresa de rolamentos SKF, então detentora do nome Volvo, sendo adquirida pelos dois empreendedores quando decidiram iniciar a fabricação de automóveis, ainda em 1924. Os modelos foram desenvolvidos para enfrentar os rigores das baixas temperaturas do inverno sueco e da péssima qualidade de suas estradas naquela época.

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O Ciclo Hesselman

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O ciclo Hesselman, do engenheiro sueco Jonas Hesselman, é baseado num motor de combustão interna usando vela de ignição para promover a combustão (com taxa de compressão bem baixa em relação ao motor ciclo diesel) funcionando com injeção direta de algum óleo combustível (diesel, algum óleo pesado disponível ou até mesmo "biodiesel"). Pode-se dizer que seria um dos precursores dos motores "flex".

A partida do motor é dada com gasolina, acondicionada em um recipiente em separado. O passo seguinte é acionar uma chave e o motor passa a trabalhar com o óleo combustível. Para facilitar a próxima partida, antes de desligar esse motor, precisa-se "chavear" de novo para passar a usar a gasolina, que fará uma limpeza nos dutos e câmaras de combustão, facilitando assim a próxima partida. Complicado? Todos os fabricantes suecos, entre os anos 20 e 50 do século passado, fabricaram motores com estas características.

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Fonte - Jorge Califrer