RevistaAutoBus

História

30 ANOS DE TECNOLOGIA EM

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ÔNIBUS PARA O BRASIL

Antonio Ferro

Proporcionar aos frotistas do transporte de passageiros a qualidade, a segurança e o respeito ao meio ambiente são os principais valores da Volvo nestes últimos 30 anos de ônibus no Brasil, tópicos que ajudaram a transformar o setor e promover um novo olhar na atividade brasileira.

A história do ônibus no Brasil pode ser dividida, sem sombras de dúvidas, em duas fases – Antes e Depois da Volvo. Para entender isso e a sua trajetória em 30 anos de ônibus no Brasil, é preciso voltar no tempo e depara-se com os primeiros movimentos da marca em nosso solo, ainda em meados dos anos 1930, quando por aqui chegaram os seus primeiros veículos. O precursor chassi para ônibus B1, com motor dianteiro de ciclo Hesselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de 6.200kg, apresentado na Suécia em 1934, foi considerado para a época um avanço de proporção única, promovendo maior eficácia no sistema de transporte de passageiros. Com o novo produto permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado em seu interior, além de um pouco mais de conforto ao passageiro. No ano seguinte de seu lançamento algumas unidades foram trazidas ao Brasil e encarroçadas pela Grassi com um modelo inusitado denominado de Sinfonia Inacabada, sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade a recebê-los.

Reprodução Grassi

Mas a presença de caminhões transformados em ônibus ainda era uma constante naquela época. Os registros da montadora relatam que em 1935 o técnico sueco Stig Olsen veio ao Brasil para dar assistência técnica e treinar mecânicos nos revendedores que começaram a surgir em diferentes cidades. Ficou admirado quando viu os caminhões Volvo, projetados para transportar 2,25 toneladas, carregando 10 toneladas de carga. E algumas unidades desses caminhões viraram veículos para o transporte de passageiros. É o caso do modelo “Roundnose” (nariz arredondado), importado na década de 40, encarroçado pela marca Grassi. Esse modelo foi o primeiro da Volvo, em 1940, a usar um motor diesel (o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP) e tempos depois, em 1946, um sistema de ignição do motor para enfrentar o clima frio. Depois disso, em 1949, passa a ter 100hp.

Arquivo Volvo do Brasil

Além de receber os primeiros veículos da marca, o Rio de Janeiro também foi uma base para a empresa Volvo, onde se encontrava uma linha de montagem para os veículos que chegavam ao Brasil em CKD (desmontados). Essa unidade esteve localizada ao lado da fábrica de carroçarias Carbrasa, na Avenida Brasil, marca que utilizou o chassi sueco em muito de seus encarroçamentos, destinados às transportadoras brasileiras de passageiros. Porém a marca acabou se retirando em meados dos anos de 1950 pelas instabilidades da política e economia vividas no país após a morte de Getúlio Vargas.

Antonio Ferro

Muitos anos se passaram para que novamente o nome Volvo figurasse como um dos mais importantes no setor brasileiro de transportes. Em pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”, acontecido nos anos 70 e que ritmou o país a um crescimento semelhante às principais economias mundiais, dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da área de planejamento de produto, e Anders Levin, responsável pela área de caminhões, percorreram com um “fusquinha” alguns dos principais eixos rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis Bittencourt, para um processo de estatística que constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos comerciais. A conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira de estrada e de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos veículos comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório, foi que o Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma excelente oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras brasileiras. Contudo, antes de se decidir pela construção em Curitiba, os estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs Belo Horizonte ou Porto Alegre como forma de descentralização do parque industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. E o primeiro presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do projeto Volvo em solo nacional.

Arquivo Volvo do Brasil

O modelo de chassi de ônibus escolhido para a produção em terras brasileiras foi o B58 e a Volvo importou em 1978 duas unidades dele, na versão articulada, e doou à prefeitura curitibana para uma avaliação preliminar de seus veículos pelo eixo Norte-Sul. Antes mesmo da conclusão da planta, em 1980, a marca iniciou a produção de seu chassi para ônibus, sendo que o número um a sair da linha de montagem brasileira foi em 1979. Com isso iniciava um novo ciclo no transporte de passageiros em nosso país, com a aplicação de um produto que reunia características singulares, como o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos, algo inovador em se tratando de um veículo brasileiro e que promovia às carroçarias a possibilidade de um piso interno livre de obstáculos, como a caixa do motor. Construído na versão 4x2, o B58 servia tanto para operações urbanas, como para linhas rodoviárias. Meses depois, após os bem sucedidos testes pela cidade, a versão articulada começa a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano brasileiro. Logo de início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão automática.

Arquivo Volvo do Brasil

Com mais uma essa opção em ônibus, o sistema curitibano de transporte aceitou de pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros anos foram muitas unidades da marca circulando por Curitiba. A cidade, conhecida como mola propulsora do BRT (Bus Rapid Transit), passou a utilizá-lo em larga escala, na versão Padron ou articulada. A qualidade do produto, aliada a sua capacidade técnica, foram decisivas para que o mercado nacional respondesse positivamente ao novo veículo.

Arquivo Volvo do Brasil

O sistema BRT, conhecido por racionalizar os serviços de ônibus urbanos, é parte do princípio da Volvo quanto a apresentar soluções em transporte de massa com baixo custo de implantação e operação. A característica principal do sistema é promover ao ônibus, seja ele articulado ou bi articulado, um trânsito livre de interferências, permitindo que ele rode em uma via exclusiva. Para ela, a prioridade é o passageiro e isso significa oferecer veículos capazes de realizar, com segurança e conforto, o proposto no BRT. Sua participação no segmento de ônibus articulado na América Latina é na ordem de 80%. Outro lançamento importante em 1983 foi o dos ônibus B58E 4x2 e 6x2. Tratava-se de uma versão mais moderna do B58 e que atendia os níveis mínimos de emissões exigidos pela legislação ambiental do país para os próximos anos – daí na nomenclatura “E”, de “ecológico”.

Arquivo Volvo do Brasil

“O futuro do ônibus” foi o lema de lançamento do B10M, em 1986, considerado um ícone da marca Volvo em chassis pesados e que ficou conhecido como o ônibus mundial da marca. Segundo a empresa, o B10M incorporava, em uma época de poucos conceitos tecnológicos, os mais avançados detalhes técnicos. Possuía o bloco THD 101 com intercooler e potência de 310 HP instalado no entre eixos. Construído nas versões 4x2 e 6x2, era equipado com a caixa de transmissão ZF, com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos os eixos, o novo chassi foi uma preferência para os operadores em carroçarias o tipo high deck (piso alto).

Arquivo Volvo do Brasil

Seis anos depois, a marca surpreende o mercado urbano de ônibus com o lançamento do B58 Metrobus (ficando conhecido depois como bi articulado), com 25 metros de comprimento, com o motor THD 101 de 286 CV e câmbio automático, sendo possível levar até 270 passageiros. Foi visto como o metrô de superfície da Volvo, uma resposta capaz de transportar mais passageiros em menos tempo e com menor número de veículos. Os chassis bi articulados atualmente são os modelos B12M, equipado com o motor DH12D com 340 HP, e o B9Salf dotado com o bloco D9B de 360 HP e piso baixo em 100% de sua extensão, ambos podendo ser configurados com o extraordinário comprimento de 27 metros.

Arquivo Volvo do Brasil

O B10M foi um desenvolvimento para o segmento rodoviário, mas em 1994 a Volvo apresenta a sua versão urbana 4x2, com 245 CV e articulada ou bi articulada com motor de 285 CV. Também nesse ano são importados os chassis B12, os primeiros da marca com motor traseiro em nosso país, para complementar a linha de rodoviários. Era equipado com potente motor TD 122, de 396 HP, considerado na época, o mais possante do mercado. Tempos depois, o B12 ganha mais um B, de brasileiro, já adequado para o nosso mercado, sendo produzido na fábrica de Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em 98 o B7R, um chassi para uso rodoviário, em linhas de curtas e médias distâncias ou fretamento e no serviço urbano, do tipo alimentador, com duas opções do motorização – 230 ou 285 CV. Outro chassi rodoviário, o B10R, é apresentado em 2000, com motor de 10 litros. Atualmente, a linha de chassis da marca sueca é composta por 4 modelos para aplicações urbanas (B12M articulado e bi articulado – com motores de 12 litros –, B7R – piso normal ou baixo – e o B9 Salf, piso baixo, que a partir de 2009 está disponibilizado ao mercado brasileiro) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4x2 e 6x2 e o novíssimo B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.

Memória Marcopolo

A Volvo tem uma estreita ligação com os sistemas de transporte. Foi umas das pioneiras em oferecer alta eficiência, conforto e segurança aos passageiros. Para ela, não basta apenas vender ônibus e sim encontrar uma solução ideal para que os veículos tenham rentabilidade operacional, com tecnologia de ponta e baixo custo de implantação para transportar um número maior de passageiros, o que reduz o fluxo de ônibus (no caso de bi articulados) e no menor custo por pessoa transportada. “Veículos são feitos para transportar pessoas. Por isso, o princípio básico para todo o trabalho, do desenvolvimento à produção, é e deve sempre ser a segurança”, declararam os fundadores da Volvo em 1927.

Fotos - Volvo do Brasil

Em 1997 a vanguarda do ônibus

A Volvo antecipou-se ao tempo e mostrou em 1997 ao Brasil o seu Environmental Concept Bus (ECB), uma solução até então inovadora em termos de ônibus urbano. A montadora já destacava naquela os problemas ambientais enfrentados pelas grandes cidades, como a falta de espaço, a péssima qualidade do ar e o nível de ruído, sendo que os limites de vida já estavam em degradação. O ECB era um propósito para modificar esse quadro negativo. Com tecnologia híbrida (motor a gás e elétrico), esse veículo conceito foi desenvolvido para atender as exigências ambientais do século 21. A questão de acessibilidade era outro ponto forte do ônibus, sendo que seu piso ficava apenas 17 cm do solo quando o sistema de rebaixamento era acionado. A Volvo o expôs na Brasil Transpo de 97 e também demonstrou sua operação pelas ruas de Curitiba e São Paulo, causando certo fascínio do público pelo seu visual de ultima geração e com linhas diferenciais.

Arquivo Volvo do Brasil

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Os primeiros ônibus

Os primeiros chassis para ônibus da marca Volvo foram muito bem recebidos pelos empresários brasileiros de transporte. A Viação Graciosa, de Curitiba (PR), foi a primeira empresa a adquirir o chassi B58. Outra paranaense, a Transpen, comprou 4 unidades do modelo, sendo que o proprietário da empresa ofereceu um avião Sêneca para a concretização do negócio. Mas o número um da linha de produção, o chassi 300.001, só foi adquirido pela Viação Jóia dois anos depois de sua fabricação, pois ele rodou o Brasil percorrendo as principais cidades para demonstrações aos empresários do setor.

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O começo

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Inovar tem sido uma constante nestes 30 anos de ônibus Volvo no Brasil. Presente desde 1977 em Curitiba, importou muito de seus conceitos de vanguarda no transporte de passageiros presentes em seu país de origem, a Suécia. A marca foi fundada por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em 1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram funcionários da empresa de rolamentos SKF, então detentora do nome Volvo, sendo adquirida pelos dois empreendedores quando decidiram iniciar a fabricação de automóveis, ainda em 1924. Os modelos foram desenvolvidos para enfrentar os rigores das baixas temperaturas do inverno sueco e da péssima qualidade de suas estradas naquela época.

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O Ciclo Hesselman

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O ciclo Hesselman, do engenheiro sueco Jonas Hesselman, é baseado num motor de combustão interna usando vela de ignição para promover a combustão (com taxa de compressão bem baixa em relação ao motor ciclo diesel) funcionando com injeção direta de algum óleo combustível (diesel, algum óleo pesado disponível ou até mesmo "biodiesel"). Pode-se dizer que seria um dos precursores dos motores "flex".

A partida do motor é dada com gasolina, acondicionada em um recipiente em separado. O passo seguinte é acionar uma chave e o motor passa a trabalhar com o óleo combustível. Para facilitar a próxima partida, antes de desligar esse motor, precisa-se "chavear" de novo para passar a usar a gasolina, que fará uma limpeza nos dutos e câmaras de combustão, facilitando assim a próxima partida. Complicado? Todos os fabricantes suecos, entre os anos 20 e 50 do século passado, fabricaram motores com estas características.

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Fonte - Jorge Califrer