Rápida

ESTOCOLMO OPTA POR MAIS

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ÔNIBUS A ETANOL

Antonio Ferro

Se na terra natal do etanol de cana de açúcar ele ainda não é utilizado amplamente em ônibus urbanos, na Suécia seu sucesso é de tamanha importância que somente na capital, Estocolmo, rodam 400 unidades produzidas pela Scania. E até 2010 outras 85 irão operar pela Busslink, empresa que presta o serviço de transporte coletivo para a Storstockholms Lokaltrafik (SL), cia. pública de transporte da cidade. Os novos ônibus, modelo Omnilink articulado, serão utilizados nas rotas de subúrbio, entre as regiões norte e sul de Estocolmo. A aquisição desses novos ônibus é um compromisso da SL em ampliar a presença de veículos movidos por combustíveis renováveis a partir do ano que vem. A Fundação Clinton considera os ônibus a etanol produzidos pela Scania como um das melhores soluções disponíveis por reduzir as emissões de gás carbônico no ambiente urbano, sendo Estocolmo um modelo referencial para outras grandes cidades mundiais.

Fotos - Divulgação

Sistemas urbanos

PELA MOBILIDADE NA COPA

Antonio Ferro

O Brasil realizará daqui a 5 anos a Copa do Mundo de futebol. Para isso terá que promover um transporte caracterizado pela eficiência em mobilidade, conforto e viagens mais rápidas. O sistema de ônibus BRT revela-se uma alternativa atraente.

Qualidade ambiental urbana com reveses cada vez mais freqüentes em termos de mobilidade, com conseqüências na queda da produtividade, perdas de horas de trabalho/descanso, gastos desnecessários com combustíveis e aumento na poluição é uma tônica presente cada vez mais nas grandes cidades brasileiras que não recebem investimentos suficientes para a promoção eficaz de seus sistemas de transporte público. Talvez um evento de porte global – uma Copa do Mundo de futebol ou então uma Olimpíada – seja capaz de proporcionar profundas mudanças em todo esse ambiente onde ele será realizado para que o público visitante possa encontrar comodidade em seus deslocamentos rápidos, deixando como herança uma estrutura que deveria ser realizada pela lógica necessidade diária da população e não apenas em função de um acontecimento importante.

Nisso o sistema BRT (sigla conhecida como Trânsito Rápido de Ônibus), uma idéia disseminada pelo próprio Brasil a partir da primeira metade dos anos de 1970 para um transporte coletivo com mais atratividade, começa a adquirir uma forma bem mais interessante para a Mercedes Benz, que além de oferecer produtos indicados para todas as demandas de passageiros, conta também com assessoria especializada focada nesse conceito. “Acreditamos que o sistema BRT não se restringe apenas ao corredor troncal, mas que deve ser pensado como um transporte integral entre os seus sub-sistemas e outros tipos de modais”, disse Gustavo Nogueira, especialista em Sistemas BRT da área de Marketing de Produto – Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

Gustavo Nogueira - BRT como solução de rápida implementação para melhorar os sistemas urbanos de transporte coletivo.

Na visão da montadora, os Sistemas BRT com uma infra-estrutura de tráfego completa, são implantados rapidamente, sendo elaborados de acordo com as características de cada cidade, população e demanda de passageiros, criando diversos outros efeitos positivos sobre o desenvolvimento urbano. Segundo dados da marca, a implantação de um sistema com as características citadas, atendendo a uma demanda entre 10.000 e 40.000 passageiros por hora/sentido, tem investimentos na ordem de US$ 10 milhões o quilômetro, cerca de 10% dos custos de construção de linhas metroviárias. Em São Paulo, o Expresso Tiradentes é um exemplo de como um BRT pode beneficiar os usuários e a própria cidade. Já foram finalizados os trechos que ligam o Terminal Mercado, no centro da cidade, até os bairros de Sacomã e Vila Prudente (12,5 km de extensão), inclusive com vias elevadas, um diferencial no sistema. Ao todo estão previstos 32 km de pistas segregadas ligando o centro até a zona leste, no bairro de Cidade Tiradentes. O tempo estimado será de uma hora. E a Mercedes Benz está presente nele com 29 chassis articulados O500 UA encarroçados com Caio/Induscar. “Além de estarmos presente nesse inovador sistema, também mantemos contato com as 12 cidades sedes da Copa de 2014 para promover o nossos projetos em BRT”, confirmou Nogueira. De acordo com uma fonte da montadora, dependendo como o mercado reagirá com a implantação desses novos corredores exclusivos, o desenvolvimento de novos veículos, maiores que os tradicionais articulados e adequados a demanda, pode ser uma surpresa da Mercedes Benz para um futuro próximo.

Na América do Sul a marca alemã está presente em 50% dos principais sistemas de BRT, com 15.000 ônibus. Seus chassis atendem as categorias de Distribuição, com os modelos LO 915 e OF 1218, para carroçarias com até 9,6m de comprimento; Alimentadores/Troncal, com os veículos de motores dianteiros ou traseiros, como o OF 1418, passando pelo OH 1622L e culminando com o O500 U, de piso baixo; e somente Troncal, aquele que roda em vias exclusivas, com os chassis articulados O500 MA (piso normal) e UA (piso baixo) para até 18,6m de encarroçamento. De acordo com a montadora, num comparativo de vendas de seus dois modelos articulados O500 entre os anos de 2006 e 2008 para o mercado nacional, foram comercializados 1.101 unidades, 78% do total nesse segmento. Já para a América Latina, nesse mesmo período, foram enviadas 1.215 unidades, 55% do mercado.

Fotos - Divulgação / Criarimagem
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Características de um BRT

Planejamento e design
Terminais e vias exclusivas
Integração com os demais modais de transporte
Conceitos de veículos
Rentabilidade operacional
Disponibilidade de veículos
Operação
Custos de implantação até dez vezes menores e num prazo até 2/3 menor em relação ao sistema de transporte por trilhos

Número atual de articulados no Brasil – cerca de 2.480 unidades, sendo 1.218 da marca Mercedes Benz.

Fonte - Mercedes Benz do Brasil

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O Expresso Tiradentes

2 linhas atuais – Terminal Mercado/Terminal Sacomã e Terminal Mercado/Terminal Vila Prudente – com 12.500 m de extensão. 6 estações de transbordo e 2 paradas.
Tempo de percurso – 13 minutos
Velocidade média – 37 km/h
Velocidade média máxima – 50 km/hPassageiros por dia – 66.000

Veículos - 29 articulados com piso baixo

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Fonte - Expresso Tiradentes

Lançamento chassi

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B9 SALF É ACESSIBILIDADE

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TOTAL

Antonio Ferro

Volvo do Brasil apresenta seu conceito de veículo acessível para as médias e grandes demandas de passageiros urbanos.

Foi a partir da década de 80, com a expansão das cidades brasileiras, que a necessidade do uso de ônibus urbanos com maior capacidade de transporte aumentou para atender a crescente demanda de usuários. De lá pra cá, muita novidade em chassi foi apresentada. Dentre as marcas presentes em nosso país, a Volvo ficou conhecida por lançar soluções em projetos de veículos e de transporte da natureza BRT – Trânsito Rápido de Ônibus. Em 2005, por exemplo, ela começou a produzir o seu inovador chassi urbano B9Salf para o sistema Transantiago, no Chile, visando ainda outros mercados latinos americanos. Agora, em mais uma atitude pioneira, ela traz ao Brasil o seu conceito de chassi com 100% de piso baixo nas versões articulada e bi articulada. O B9 Salf (Side Articulated Low Floor ou Articulado Piso Baixo com motor de Lado) é caracterizado pela acessibilidade completa em um veículo do padrão articulado com até 20m de comprimento (ainda uma dimensão única no Brasil para a versão com 3 eixos) ou bi articulado (27m de comprimento) e com a localização do motor, que está atrás do eixo dianteiro, em posição vertical na esquerda. O veículo apresentado para a imprensa segue o padrão estabelecido pelo órgão paulistano SPTrans, com portas instaladas também no lado esquerdo do veículo.

Segundo Per Gabell, presidente da Volvo Bus Latin América, os novos modelos chegam para oferecer acessibilidade total, com a experiência adquirida através dos anos em transporte de alta capacidade de passageiros. “Nosso reconhecimento mundial como uma marca que valoriza e se dispõe a desenvolver sistemas planejados e organizados em ônibus nos faz apresentar soluções diferenciais em termos de veículos, como é o caso destas novas versões do B9Salf”, enfatizou ele. E as versões dos novos chassis realmente privilegiam o transporte urbano com conforto e segurança. A instalação do motor D9B de 360 cv verticalmente à esquerda no entre eixos do primeiro módulo do chassi garante, segundo a Volvo, melhor distribuição de peso, possibilitando um veículo mais longo sem ultrapassar as capacidades técnicas e legais e com menor custo por passageiro transportado. A versão articulada pode receber encarroçamento entre 18m e 20m de comprimento e o modelo bi articulado tem sua dimensão variando entre 24m e 27m, tornando-se o maior ônibus urbano do mundo.

O bloco a diesel D9B Euro III, que também está preparado para receber o biodiesel B30, ocupa um espaço interno conhecido por todos os envolvidos com o projeto como “churrasqueira”, pensado para que os gases de emissão e o calor surtam o efeito de subir. Essa configuração dispôs o sistema de refrigeração a ser instalado no teto, mais precisamente no chapéu dianteiro. Com isso há uma eficiência térmica maior, com o ar externo chegando mais limpo ao radiador, longe das sujeiras do chão. Na questão posto do motorista, há duas opções a escolha do transportador: localização normal, na esquerda, ou no centro, outra novidade Volvo que privilegia a ampla visão frontal e já adotada no transporte paulistano com outros bi articulados.

Os novos chassis seguem a expressão “Puller”, que significa puxar, no qual o primeiro módulo traciona os demais. De acordo com o engenheiro Fábio Lorençon, da Engenharia de Vendas da Volvo Bus Latin America, as vantagens são muitas ao se utilizar esse conceito em veículos com articulação. “Nossos chassis não necessitam do controle eletrônico da rótula para que não ocorra o efeito “L” ou canivete, provocando maior estabilidade ao veículo e consequentemente menor custo operacional”, revelou Lorençon. Além disso, os veículos possuem a nova suspensão eletrônica de série, com vantagens na estabilidade e segurança, promovendo ainda embarques e desembarques facilitados e rápidos por meio das funções de rebaixamento e levantamento do quadro ou de “ajoelhamento” de uma das laterais. A altura normal do piso do salão de passageiros é de 370 mm em relação ao solo, mas com o acionamento do sistema de rebaixamento consegue-se a distância de 300 mm.

Vídeo - Volvo do Brasil

A transmissão do B9 é automática, com opção pela caixa produzida pela ZF Ecomat 4 ou Voith Diwa 5. Lorençon destacou a comunicação via CAN (protocolo de comunicação para veículos) entre o motor e a caixa, proporcionando melhor qualidade nas trocas de marchas, economia de combustível e proteção em todo o trem de força. Para otimizar as operações há a tecnologia embarcada chamada de BEA 2 (Arquitetura Eletrônica de Ônibus), com várias funções elétricas e eletrônicas de comando do veículo, como por exemplo o monitoramento para diagnosticar falhas e dados das viagens. “Os novos chassis possuem um computador de bordo que revela ao motorista informações vitais de funcionamento do motor, freio, suspensão pelo display localizado no painel de instrumentos”, disse o executivo da Volvo.

É inegável toda a qualidade presente nas novas versões do Volvo B9 Salf. Mas uma pergunta que não se cala é: quando os sistemas brasileiros de ônibus urbanos impulsionarão a tão requisitada característica de eficiência em suas operações? Para Per Gabell o Brasil irá voltar seus olhos para a melhora do transporte urbano nos próximos anos. “Com a Copa do Mundo de 2014, acreditamos que haja um incremento na implantação dos sistemas BRT nas cidades sedes do evento. Estamos atentos e preparados com o de mais moderno para essa aplicação”, concluiu Gabell.

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Segurança em primeiro lugar

A Volvo colocou em seu B9 Salf o avançado sistema de freios a disco, de série, que é controlado eletronicamente pelo EBS 5 (Eletronic Brake System). De acordo com a montadora, o freio a disco tem eficiência de 15% maior em comparação ao modelo com tambor e a temperatura de trabalho do sistema a disco pode chegar a 450º com eficiência na frenagem, ante a 350º do freio a tambor. Outras propriedades do EBS são as funções ABS (antitravamento) e ASR (controle de tração); sensores de desgaste de pastilhas; sistema de freio das portas, onde os veículos não rodam com as portas abertas ou as portas não se abrem com o veículo em movimento e o auxilio frenagem de emergência, controle eletrônico que aciona 100% da força do freio caso o motorista, em uma situação de emergência, não pise até o final do curso do pedal. A montadora informou que um estudo realizado pela União Européia revelou que 80% dos condutores não pisam até o final do pedal de freio em uma condição emergencial.

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Vídeo - Volvo do Brasil

Detalhes B9 Salf

Motor – D9B 360 cv, seis cilindros em linha.
Torque – 1.600 Nm
Cilindrada – 9,4 litros
Transmissão – ZF 6HP604C com 6 velocidades, retarder incorporado e sistema NBS (neutro durante as paradas).Voith Diwa 5 com 4 velocidades, retarder incorporado e sistema NBS (neutro durante as paradas).

Mercado externo impulsiona os negócios da VolvoBus

A cidade de Shanghai, na China, encomendou 1.500 ônibus Volvo e de sua subsidiária local Sunwin Buses para serem entregues até 2010, quando ocorrerá em maio a Exposição Mundial. 50% dos novos veículos terão chassis B7RLE e Volvo B6R e o restante serão dos modelos desenvolvidos pela marca chinesa. A cidade de Shanghai está fazendo um grande investimento em transporte público, modernizando sua frota de ônibus e implantando outras medidas para a redução significativa das emissões poluentes.

Já Nova Iorque fechou negócio com a NovaBus, subsidiária canadense da marca sueca, para a aquisição dos seus primeiros 90 ônibus articulados. O modelo escolhido foi o LFS com motor diesel Cummins ISL de 330 hp e operarão em rotas da MTA – Autoridade Metropolitana de Trânsito – que envolvem cinco municípios na grande Nova Iorque. Os ônibus serão produzidos na nova planta da montadora que foi inaugurada recentemente na cidade norte-americana de Plattsburgh.

Fotos - VolvoBus

Lançamento

EM ANO DE SEU

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60º. ANIVERSÁRIO,

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MARCOPOLO LANÇA UMA NOVA

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GERAÇÃO DE ÔNIBUS

Antonio Ferro

Ao comemorar suas seis décadas de vida, encarroçadora gaúcha não poupa esforços para apresentar a Geração 7 das carroçarias rodoviárias.

Muito segredo envolveu a apresentação da Geração 7 de rodoviários da Marcopolo. Foram três anos de desenvolvimento e R$ 30 milhões investidos para que a partir de agosto, mês de aniversário da marca gaúcha, possa ganhar estrada pelos mais diversos lugares aqui e no restante do planeta. “Tivemos o maior cuidado em não revelar nenhum detalhe antes do momento certo. Foi segredo até mesmo para a maioria de nossos funcionários. Apenas a área de criação da Marcopolo é que teve acesso aos novos veículos”, descreveu Valter Gomes Pinto, diretor do Conselho de Administração da encarroçadora. Sob sigilo absoluto, os novos modelos só foram revelados aos funcionários da fábrica no mesmo dia em que foram apresentados à imprensa, num evento acontecido na unidade de Ana Rech, Caxias do Sul.

Primeiramente a G7 compreenderá apenas os modelos Paradiso 1200 e Viaggio 1050, que ganharam versões alternativas – Paradiso 1050 e Viaggio 900. E as novidades são muitas, a começar pelos estudos e planejamento voltados às carroçarias. Uma pesquisa etnográfica realizada por técnicos da própria Marcopolo foi o ponto inicial no desenvolvimento da G7. A abordagem de mais de 500 passageiros de ônibus possibilitou, através de perguntas qualitativas, quantitativas e de análises de comportamento e hábito dos usuários durante as viagens, que se chegasse a novos parâmetros em termo de acessibilidade, conforto e segurança. “Com essa abordagem conseguimos conhecer a expectativa e os desejos dos passageiros quanto ao tamanho e o formato das poltronas, espaçamento entre as mesmas, materiais utilizados e outros itens”, revelou Edson Mainieri, diretor de Engenharia da Marcopolo. O executivo da empresa ainda ressaltou que um acervo técnico é mantido pela encarroçadora para o qual se buscam oportunidades para corrigir falhas e ouvir sugestões dos clientes no sentido de uma evolução eficaz das sucessivas gerações dos ônibus.

No processo de desenvolvimento da G7 foram determinados que dois conceitos teriam peso – estabelecimento de um produto evolucionário no segmento e a consolidação da identidade da Marcopolo no mercado. O departamento de design criou um desenho de forte personalidade, onde as formas velozes se sobressaem pela adoção de linhas aerodinâmicas em formato de gota na integração entre o teto e a área frontal das carroçarias. Essas “carenagens” possibilitam a acomodação do aparelho de ar condicionado e representam, conforme as palavras da encarroçadora, um dos maiores ganhos aerodinâmicos entre os ônibus rodoviários, com conseqüências na redução do consumo de combustível em torno de 10%. Na área frontal uma idéia a ser mantida com a mesma diretriz em linhas aplicadas foi o conjunto óptico seguindo os traços determinantes da linha anterior, agregado aos novos elementos que dão uma aparência moderna, como o pára choque e o detalhe da seta que se estende até o início das laterais. O pára-brisa, 150 mm mais alto, tem formato curvo que se integra ao desenho dos espelhos retrovisores avançados. “Não quisemos apenas incrementar os produtos. Decidimos que o projeto fosse revolucionário, que causasse grande impacto”, disse Petras Amaral, um dos designers criadores da G7.

As laterais dos novos ônibus são formadas por superfícies lisas, que promovem facilidade de limpeza e não criam atrito. A área envidraçada incorpora uma coluna inclina já em seu início, em ambos os lados, resultando em um visual único. Outro detalhe foi a utilização de novos puxadores das tampas dos bagageiros, seguindo um desenho já há muito utilizado em ônibus europeu. Somente os conjuntos ópticos dianteiro e traseiro consumiram investimentos na ordem de R$ 4,5 milhões.

A escolha pelos modelos Paradiso e Viaggio para compor a primeira etapa da G7 é muito simples de ser definida – são as carroçarias com maior volume de produção da marca. O mercado de ônibus rodoviário em 2008 representou uma receita de R$ 791 milhões, sendo produzidas um total de 4.972 unidades – 56% ou 2.788 carroçarias para o mercado doméstico e o restante sendo exportadas. Com a chegada da nova geração, a expectativa da marca é de um crescimento na ordem de 15% na participação na produção de modelos rodoviários, ficando com 60% de fatia. “Queremos manter a nossa empresa competitiva e com lucratividade, sempre a frente da concorrência, com soluções inovadoras e com uma imagem confiável e de liderança”, disse Mainieri.

Mainieri - Proposta ousada nos novos ônibus da G7

O salão de passageiros agrega muito valor na nova geração, a começar pelo acesso, mais largo, com a utilização de uma inédita porta deslizante presente na parede de separação composta por vidros curvos e temperados. Logo acima, há a opção de instalação de um teto solar para melhorar a quantidade de luz no salão. As novas poltronas são outros diferenciais. Foram desenvolvidas, segundo a Marcopolo, para proporcionar mais conforto e ergonomia aos passageiros, utilizando espumas especiais na região da cabeça e do pescoço, novos apoios para pernas e apoios de braço mais largos. Segundo Manieiri, houve um mapeamento de todas as zonas da poltrona passíveis de interferência ergonômica, resultando em novas padronagens de tecidos, cores e acabamento. “Conseguimos que elas fossem especiais, com a possibilidade de instalação de muitos opcionais, como tomadas para laptops, aparelhos de som, etc. Além disso, possuem sistema de reclinação mais suave e prático, com cinco posições”, disse ele. A tecnologia de Led’s foi amplamente utilizada na iluminação interna, como na externa. Para o motorista, outra inovação – um painel com formato exclusivo possuidor de satélites, peças que podem ser aproximadas ou afastadas de seu alcance, conforme a necessidade de acionamento dos comandos. Opcionalmente pode ter um monitor de até 7 polegadas com imagens do salão de passageiros e/ou câmera traseira para auxílio nas manobras de marcha-ré. Ele ainda incorpora o novo Multiplex, sistema que controla eletronicamente todos os sistemas do ônibus.

No projeto da nova linha G7, a Marcopolo se preocupou em definir um conceito externo com linhas que apresentassem fluidez nos deslocamentos. Após escolhido o design, um modelo em escala reduzida passou pelo CTA – Centro Tecnológico Aeroespacial – de São José dos Campos (SP) para realizar testes práticos em túnel de vento, sendo que seu coeficiente aerodinâmico – cx 0,42 – é um dos menores já alcançados em ônibus, próximo até de veículos de passeio. Quanto ao desenvolvimento da estrutura do projeto G7, a Marcopolo informou que utiliza a metodologia internacional para realização das avaliações estruturais de cada carroçaria. São coletados dados da estrutura através de 80 sensores posicionados nos pontos mais críticos da carroçaria com carga completa (PBT). José Luiz Moraes Góes, gerente da Engenharia de Desenvolvimento informou que os ensaios de campo, quando finalizados, rodarão 150.000 km, sendo 75% em estradas de terra. “Seguindo uma seqüência na coleta de dados temos a torção de três pontos, onde se eleva o eixo dianteiro do lado direito e depois o lado esquerdo; a frenagem da carroceria; voltas para o lado direito e depois para o lado esquerdo; uma série de voltas na pista de teste interna da empresa, passando por vários obstáculos”, focou Góes.

Imagens - Marcopolo

Comunicado Busscar Ônibus

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A Busscar Ônibus S. A. vem a público informar que não existe nenhum interesse de venda da empresa para a Marcopolo via transação promovida pelo BNDES e que também não há nenhuma negociação neste sentido. A informação publicada no portal Exame no dia 18 passado não procede e a empresa diz desconhecer a fonte da informação e que em nenhum momento foram consultados sobre a veracidade das mesmas.

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A Diretoria.

Rápida

MERCADO NORDESTINO OPTA

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PELO NOVO DD BUSSCAR

Por Antonio Ferro

A Politur Agência de Viagens e Turismo Ltda. de Fortaleza (CE) acaba de receber suas 3 primeiras unidades do novo Panorâmico DD, carroçaria com duplo piso desenvolvido pela catarinense Busscar Ônibus. A Politur, que atua há 23 anos em excursões customizadas pelo Brasil e pelo mundo, além de promover Aulas de Campo para mais de 30 mil estudantes do Ceará, é a primeira empresa nordestina a receber o modelo Panorâmico DD. Os novos ônibus, que contam com chassis Volvo B12R 6x2, estão configurados internamente para promover muita comodidade aos passageiros, como a presença de poltronas leito turismo Super Pullman; sala Vip no salão inferior; ar condicionado Climabuss A30DPPE/L Confortronick; 03 Rádios CD Player/MP3, 02 DVD, 04 monitor de LCD de 15 “sendo 03 no salão superior com mecanismo retrátil e 01 fixo no salão inferior; sanitário, geladeira, câmeras internas e ré com monitor LCD na cabine. No dia 17 de junho a transportadora turística promoverá um evento para clientes e convidados na apresentação dos novos ônibus.

Busscar Ônibus

Fatos na história

SEIS DÉCADAS

DE ÔNIBUS

Por Antonio Ferro

Um passeio histórico pelos 60 anos da Marcopolo através de suas gerações de carroçarias urbanas e rodoviárias.

A história nos conta que o pai do explorador e mercador veneziano Marco Pólo se chamava Nicolau Pólo ou simplesmente Niccolò. Coincidência ou não, o fato é que a encarroçadora gaúcha Marcopolo, que neste ano chega aos 60 anos trazendo na bagagem muita experiência na construção de ônibus, tem em suas origens um nome que muito se assemelha ao antepassado de Marco Pólo. Ela nasceu como Nicola & Cia. Ltda em 06 de Agosto de 1949 pelas mãos de oito sócios que se dispuseram a construir e reformar ônibus. Assim Caxias do Sul, que na época contava com pouco mais de 50.000 habitantes, entrava definitivamente no mapa mundial dos maiores produtores de ônibus, urbanos e rodoviários. De sua produção artesanal, onde um caminhão era todo revestido com estrutura de madeira e chapeamento em aço para se transformar em um veículo ônibus, até os mais modernos tipos de carroçarias produzidas nos dias de hoje, o nome Marcopolo aventurou-se a competir com grandes marcas européias pelo mercado mundial, sempre trazendo conhecimento em fabricar um leque de carroçarias adaptados para as mais variadas condições de tráfego e operação. Após seis décadas de história, atualmente ela é uma das três maiores fabricantes de ônibus do mundo.

Os primeiros ônibus da Nicola utilizavam madeira e aço e tinham revestimento interno de duratex.

Fotos - Memória Marcopolo

Mas antes de seu reconhecimento internacional e de sua importância no mercado doméstico, a Marcopolo, melhor dizendo, a Nicola, possuía em sua linha de produção verdadeiros carpinteiros e marceneiros que construíam ônibus. As estruturas das carroçarias eram compostas por madeira de lei (angico, cedro, canela) que exigiam exímios profissionais na arte de trabalhar cada detalhe para adaptar o chassi, que era de um caminhão usado ou novo vindo diretamente de São Paulo para se transformar no ofício de transportar pessoas, à estrutura de cada modelo. O setor de ferraria produzia as peças necessárias para o acabamento estético. Fazia-se ônibus na raça, pois as dificuldades eram enormes frente a escassez de materiais e dos próprios veículos. De 1952 em diante, o uso de uma estrutura metálica começa a substituir a madeira, com conseqüências benéficas aos ônibus, que se tornaram mais leves, resistentes, seguros e duráveis. Novos equipamentos, como a solda a ponto e uma máquina para o corte curvo das chapas, ambas importadas da Alemanha, foram introduzidos na linha de produção. Segundo registros da Marcopolo, com a adoção do metal uma carroçaria urbana, com capacidade média para 32 passageiros pesava 2.575 kg e o modelo rodoviário, para 28 passageiros, 2.790 kg.

Com a chegada de novas marcas de chassis no Brasil, novos ônibus são desenvolvidos.

Foto - arquivo Scania do Brasil.

A partir da década de 1960, a indústria automobilística brasileira é impulsionada pela chegada de muitas marcas que ainda sem mantêm em nossa terra. Chassis desenvolvidos para o transporte de passageiros passam a ser produzidos pela Mercedes Benz e Scania. Outras marcas, como a FNM, já presente no cenário brasileiro desde os anos 50, e a Magirus Deutz iniciam a fabricação de seus modelos específicos para ônibus. Com isso, novos tipos de carroçarias são projetados e construídos de acordo com o padrão escolhido pelos clientes de várias regiões brasileiras e até de outros paises da América do Sul. Itens opcionais como poltronas leito, geladeira, calefação, iluminação individual, cabine de separação do salão de passageiros com o posto do motorista e até wc são introduzidos nas novas carroçarias. Dois novos modelos são oferecidos – a Série Prata, constituída por um veículo mais simples e barato e a Série Ouro, uma versão mais luxuosa, para equipar os chassis pesados.

Série Ouro - Conforto ao passageiro.

Foto - arquivo Ouro e Prata

Em sua atividade comercial, vender exigia um incessante exercício de contato e deslocamento, fazendo com que alguns de seus diretores assumissem também o departamento de vendas. A divulgação era de porta em porta dos transportadores, munidos sempre com fotos mostrando as características de cada produto fabricado. A solução foi encontrar representantes em cada estado brasileiro para ampliar em nível nacional a sua presença, chegando ao mais longe rincão tupiniquim e também sendo decisiva para a exploração de áreas distantes dos principais pólos urbanísticos do Brasil. Além disso, as feiras e exposições foram fundamentais na divulgação de sua marca e seus produtos. O Salão do Automóvel de São Paulo, por exemplo, foi um evento de extrema importância para expor o que de melhor fazia. E o país ficou pequeno nos planos da encarroçadora Nicola. Em 1961, as portas do mercado externo são abertas com o envio das duas primeiras unidades montadas sobre chassis Mercedes Benz para o Uruguai, com o contrato de fornecimento para a empresa Compañia de Omnibus Pando S.A.

Novo nome e novo ônibus

Foto - Memória Marcopolo

De Nicola para Marcopolo. O início da transição ocorreu em 1968 quando foi apresentada uma nova carroçaria com o nome de Marcopolo, inspirado no navegador do começo desta história e escolhido pelos integrantes da empresa. Essa nova versão trouxe a caixa de itinerário localizada internamente, no pára-brisa direito, uma inovação para a época. Três anos depois, com o sucesso da carroçaria, o nome Nicola deixa de existir para dar lugar a Marcopolo como denominação social. A primeira metade da década de 70 é marcada pelo surgimento de novos modelos de ônibus com a marca gaúcha. São lançados os rodoviários Marcopolo II, III e SE, além dos urbanos Veneza, Sanremo e Sanremo ST e do micro Marcopolo Júnior (primeiro modelo de ônibus brasileiro exportado para a Europa), todos identificados por linhas estéticas que até então eram consideradas inovadoras, como o uso de janelas retas ou inclinadas, novos desenhos de faróis e no layout interior. Em 1972, através de uma parceria com a Cummins do Nordeste e com a montadora belga Van Hool, a empresa incursiona na produção de um chassi tubular com motor traseiro, suspensão pneumática e direção hidráulica. Mas a empreitada não teve sucesso. Um ano antes, para oferecer melhor comodidade aos passageiros de seus ônibus rodoviários, a Marcopolo obtém licença de fabricação do sanitário químico Monogran, marca norte-americana fornecedora desse tipo de equipamento para aviões e trailers. Ainda nessa década, a empresa adquire as encarroçadoras Carrocerias Eliziario, de Porto Alegre, e a Nimbus.

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A década de 1970 representou uma mudança de estilo em suas carroçarias.

Fotos - Memória Marcopolo

Um consórcio formado com a Ansaldo do Brasil Equipamentos Eletromecânicos S/A, Scania do Brasil, Inepar Indústria e Construções e Bardella Boriello Eletromecânica S/A, permitiu que a Marcopolo produzisse em 1979 o primeiro trólebus brasileiro com sistema de comando totalmente eletrônico, sendo considerado o ônibus elétrico mais avançado da América Latina. A encarroçadora também mostrou seu pioneirismo ao lançar o primeiro ônibus articulado rodoviário – modelo Marcopolo III –, sobre chassi Scania B111.

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Inovações, como o primeiro trólebus com comando eletrônico e o pioneiro rodoviário articulado.

Fotos - Memória Marcopolo

As gerações se sucedem

No inicio dos anos 80 chega ao mercado a Geração IV de ônibus, composta pelos modelos Paradiso, Viaggio, Strada, Senior e Torino idealizados para todas as aplicações – em linhas urbanas, rodoviárias e de turismo. Com um investimento de US$ 2 milhões em pesquisas e desenvolvimento, as novas carroçarias se destacam por um visual moderno e se caracterizavam pela mais alta tecnologia e segurança. A nova linha de ônibus foi uma evolução em termos estéticos e de conceitos dos modelos anteriores. Por exemplo, o modelo Paradiso foi o primeiro produto rodoviário high deck (piso alto) construído para as operações em linhas regulares ou de turismo de luxo em nosso país. Outro destaque no projeto dessa geração foi a participação dos clientes da Marcopolo, que demonstraram todas as suas necessidades em questões como operação, conforto e segurança.

Geração 4

Fotos - Memória Marcopolo

Na década seguinte, com mais de 40 anos de tradição, a encarroçadora apresenta em 1992 a sua Geração V em carroçarias rodoviárias, com significativos aperfeiçoamentos na qualidade de produto, na segurança e conforto, na versatilidade e nos processos de produção. Tempos depois, são produzidos os modelos Andare (intermunicipal), Viale (urbano), o novo Torino e o Volare, um mini ônibus de extremo sucesso entre os operadores do transporte. Ainda em 1992 ela apresenta o Torino bi articulado para Curitiba e logo depois o Torino GV-LS (Long Size), dotado com 5 portas no lado esquerdo e duas no lado direito, um design diferenciado em sua área frontal e a adoção de um teto inteiriço feito em fibra de vidro, que eliminou a necessidade de rebites e reduziu o peso do veículo. E é da Marcopolo o primeiro modelo rodoviário de carroçaria com dois pisos (double decker) em operação comercial pelas estradas brasileiras.

A quinta geração incorporou novas linhas externas.

Foto - Rápido Ribeirão Preto

A Geração VI demandou 2 anos de estudos e R$ 8 milhões no desenvolvimento de uma renovada linha de carroçarias rodoviárias, trazendo muita inovação em design, salão de passageiros e itens de segurança. Além disso, as novas carroçarias proporcionaram 5% de ganho no quesito coeficiente aerodinâmico em relação a linha anterior e o padrão estético externo dos veículos, com superfícies mais lisas, o que permitiu a sua limpeza mais facilitada e completa. Outros detalhes, como o uso do sistema multiplex, com dezena de funções que facilitam a vida do motorista e de um novo conjunto óptico, com visual de vanguarda, deram o tom de evolução nos modelos. Com a utilização cada vez mais crescente do sistema de ar condicionado, os novos ônibus GVI também puderam incorporar uma nova área envidraçada, com maior proporção, privilegiando a visão externas dos passageiros.

A atual Geração VI revela harmonia e modernidade entre as carroçarias rodoviárias.

Foto - Marcopolo

Nestes 60 anos de Marcopolo, o que se viu foi uma revolução em conceitos aplicados aos ônibus. Muita coisa nova foi definida para que sensíveis melhoras fossem constatadas ao se utilizar os ônibus urbanos ou então aproveitar uma viagem rodoviária. Porém a valorização não foi apenas dedicada aos veículos, com inúmeras inovações tecnológicas, como também através da atenção voltada ao ser humano, seja o usuário de seus produtos, os clientes ou então no respeito por seus colaboradores, um patrimônio alcançado no decorrer de muito esforço, criatividade e pertinácia.

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Alguns nomes que marcaram época na Nicola/Marcopolo

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Dorval Antonio Nicola
Doracy Luiz Nicola
Nelson João Nicola
Paulo Bellini
Valter Gomes Pinto
José Antonio Fernandes Martins

Transporte urbano

PRÁTICAS DECISIVAS PARA UM

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TRANSPORTE MELHOR

Por Antonio Ferro

Durante o 58º. Congresso Mundial de Transporte Público, em Viena, o ônibus híbrido confirma presença como uma solução de curto prazo para uma nova ótica no transporte urbano.

Mais da metade da população mundial vive em áreas urbanas. O atual momento mostra um modelo urbano que enfrenta sérios desafios em termos de mobilidade, transporte público e qualidade ambiental. Tais temas representam a necessidade do aumento da capacidade em atender satisfatoriamente a todos os deslocamentos que ocorrem em todas as grandes regiões densamente povoadas. As sociedades se vêm ameaçadas pela contaminação ambiental, pelo crescimento descontrolado das áreas urbanas e por grandes congestionamentos viários. Nenhuma cidade atual pode viver eficazmente sem transporte público. Esse foi o discurso de abertura do 58º. Congresso Mundial de Transporte Público, evento realizado em Viena, na Áustria, pela UITP (União Internacional dos Transportes Públicos). Em paralelo ao Congresso, ocorreu a exibição UITP Mobilidade e Transporte Público num espaço de 26.000 m2, com a participação de 300 marcas oriundas de 40 paises. Dentre os mais variados produtos destinados ao transporte público, a pauta ônibus híbrido mostrou uma representatividade fundamental entre as principais marcas européias fabricantes de ônibus.

O grupo alemão MAN Nutzfahrzeuge, que agora é proprietário da Volkswagen Caminhões e Ônibus do Brasil, focou sua preocupação no crescente encarecimento dos preços dos combustíveis fósseis utilizados no transporte público para assim desenvolver uma alternativa com menores índices de consumo e das emissões poluentes. O seu novo ônibus urbano híbrido (diesel/elétrico) Lion’s City adota o conceito Design Eficiente, que representa harmonia entre a óptica e a funcionalidade, se destacando pela eficiência operacional. O urbano da MAN valoriza o design em sua área frontal, com uma cúpula em curva na primeira metade do teto do veículo para acomodar os elementos essenciais ao sistema híbrido. Na junção entre o teto e as laterais, inclui molduras “AeroLine” para a proteção dos cabos e conexões elétricas. O “AeroLine” ainda se faz presente na estética lateral através de uma coluna divisória entre a área envidraçada do motorista e as amplas janelas do salão de passageiros, promovendo uma singularidade ao veículo.

Divulgação / MAN

A tecnologia híbrida de série foi escolhida por ter um alto grau de eficácia na recuperação da energia do sistema de freios, muito utilizados no tráfego urbano. O motor D0836 de 6,9 litros e 254 cv, dotado de filtro de partículas CRTec com controle eletrônico, atendendo a norma EEV, alimenta o gerador de alto rendimento que fornece energia aos dois motores elétricos, totalizando 150 kW de potência. A principal característica do novo modelo é que ele utiliza um sistema de gestão de energia desenvolvido pela própria montadora alemã denominado i-MEM (intelligent MAN Energy Management), que ativa e desconecta automaticamente o motor a diesel caso a carga energética de todo o sistema de tração, de bordo e também aos acumuladores, esteja com níveis abaixo dos pré-determinados. A MAN está utilizando os ultracapacitores como sistema de armazenamento de energia. Esses elementos, que contam com tecnologia de última geração, ainda recebem a energia gerada pelas frenagens do veículo. De acordo com informações da marca alemã, foram realizados testes operacionais com três protótipos de sua nova geração de híbrido em algumas cidades européias, conseguindo-se uma economia de até 30% no consumo de combustível e com valores significativos na redução das emissões poluentes. A partir do ano que vem, inicia-se a sua produção em escala comercial.

Rápida

TRÓLEBUS EM ALTA

Por Antonio Ferro

Van Hool

Milão, na Itália, fechou contrato para adquirir até 90 novos trólebus da parceria Van Hool e Vossloh Kiepe. É a maior ordem italiana de aquisição para esse tipo de veículo nos últimos 10 anos. As 30 primeiras unidades do modelo AG300 T serão da versão articulada, com 18 m de comprimento, pintadas na cor verde escura, e substituirão os 25 trólebus mais antigos em operação na cidade. A novidade é que esses novos ônibus ainda serão equipados com o sistema híbrido (diesel/elétrico) com regeneração da energia dos freios e ultracapacitores para armazenar a energia excedente. A adoção de mais um tipo de tração foi escolhida para proporcionar uma eficaz operação em vias sem infra-estrutura adequada (rede aérea) ou em casos de falta de energia. Todos os trólebus, com piso baixo, serão entregues em um prazo máximo de 3 anos.

Tecnologia

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O DIESEL VERDE

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Por Antonio Ferro

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Na semana em que comemoramos o dia mundial do meio ambiente, nada mais elementar que brindar com uma descoberta que pode ser reconhecida como um dos mais extraordinários feitos do homem para se conseguir um combustível ecologicamente correto. Depois do etanol da cana de açúcar, uma façanha brasileira e que representa um avanço espetacular na cadeia energética mundial, sendo considerado um combustível de primeira geração, surge agora mais um alento com uma proposta renovável de se firmar no cenário do transporte brasileiro e mundial. É o diesel verde (3ª. Geração), 100% extraído do etanol e compatível com os motores existentes e a infra-estrutura de distribuição, um produto caracterizado pela inexistência de enxofre e com características de combustão iguais ou melhores que o diesel proveniente do petróleo. De acordo com Roel Collier, diretor geral da Amyris Biocombustíveis Ltda. além do diesel renovável, pode-se alcançar, com a técnica empregada pela empresa, outros produtos de relevada importância, como combustível para aviação. “Com essa nova tecnologia, teremos a implantação em escala industrial de biorefinarias com baixa necessidade de capital e utilizando a infra-estrutura das usinas de etanol existentes com poucas adequações, capazes de produzir múltiplos combustíveis e produtos químicos renováveis a partir da cana-de-açúcar”, disse ele. Além da cana de açúcar (sacarose), pode-se usar qualquer matéria prima contendo açúcares fermentáveis e futuramente a biomassa de celulose. A Amyris é uma empresa norte-americana especializada no desenvolvimento e comercialização de combustíveis e produtos químicos renováveis da cana-de-açúcar. A empresa domina uma plataforma de fermentação e tecnologia que permite que as usinas de cana-de-açúcar se tornem biorefinarias com poucas adaptações, usando a infra-estrutura de produção e distribuição existente. A grande vantagem é que seus biocombustíveis podem ser utilizados nos atuais motores a diesel sem a necessidade de adaptação. No Brasil, sua sub-sede se localiza em Campinas (SP), onde se encontram os laboratórios e uma planta de demonstração, que será inaugurada neste mês.

Rápida

ULTRAPASSAGEM PERMITIDA

Por Antonio Ferro

A Linha Verde, o mais novo BRT (Bus Rapid Transit) de Curitiba, destaca em sua operação a possibilidade de ultrapassagens nas estações tubos devido a um arranjo estrutural promovido em cada parada. Segundo informações da Prefeitura de Curitiba, para o ganho de tempo, sendo possível que um ônibus possa efetuar a ultrapassagem de outro que está parado, as estações tubos foram desalinhadas. Em vez de ficar frente a frente, como nas demais canaletas, os tubos foram deslocados, criando um vão de 120 metros entre as estações. Nesse espaço foi implantada uma terceira faixa de tráfego, proporcionando a ação. “A ultrapassagem devolve ao passageiro um ganho de tempo que ele estava perdendo no Ligeirinho, que foi uma inovação nos anos 1990 e perdeu velocidade com o aumento do número de veículos no trânsito”, disse Luiz Filla, gestor de operações da URBS (Urbanização de Curitiba).

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Foto e vídeo - Secretaria Municipal de Comunicação Social/Curitiba

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Outra novidade implantada na Linha Verde é o sistema de semáforos inteligentes, uma nova tecnologia que abre automaticamente os semáforos e dá preferência total para os ônibus nos cruzamentos com a Linha Verde. “A tecnologia é a mesma usada nas estradas, para abrir as cancelas e permitir que os veículos — que fizeram o pagamento antecipado ou são isentos — passem direto em praças de pedágio e é a primeira vez que se faz o uso urbano desse equipamento”, revelou Guacira Civolani, gerente de Operações de Trânsito da URBS. Cada ônibus da Linha Verde possui, segundo a executiva da Urbs, um dispositivo eletrônico (TAG), que, ao passar por um sensor implantado no piso das canaletas, a 150 metros antes de cada cruzamento, emite um sinal em radiofrequência e aciona a programação do semáforo, para dar preferência ao ônibus, abrindo o sinal verde.

Rápida

MEIO SÉCULO DE PRODUÇÃO

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DO PRIMEIRO MOTOR SCANIA

Por Antonio Ferro

A Scania comemorou no dia 29 de maio passado os 50 anos da linha brasileira de produção de seus motores. Foi a sua primeira unidade de produção fora da Suécia. Dois anos antes, a montadora sueca chegou ao Brasil e uma fábrica de motores local fazia parte da estratégia para se beneficiar do programa Nacional da Indústria Automobilística Brasileira, onde todos os fabricantes deveriam aumentar gradativamente a quantidade de componentes produzidos localmente, em vez de importar veículos ou peças completos. A planta de produção dos primeiros motores ficava nas instalações da Vemag (no bairro paulistano do Ipiranga), empresa brasileira responsável pela montagem dos caminhões Scania com peças importadas desde o início dos anos 50. O primeiro modelo de motor produzido na unidade de São Paulo foi o D10, com seis cilindros e 165 HP, produto que equipou os caminhões L75 e os chassis para ônibus B75. Com a construção da fábrica de São Bernardo do Campo, em 1962 toda a sua linha de produção foi transferida para a nova unidade. De 1959 até hoje, mais de 300.000 unidades de motores da marca foram produzidos.

Exclusiva

BUSSCAR FORNECERÁ 121

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ÔNIBUS PARA A INFRAERO

Por Antonio Ferro

Após vencer a licitação promovida pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária) para a aquisição de 121 ônibus, a Busscar iniciou recentemente a entrega de suas primeiras carroçarias. Os novos ônibus - uma versão especial do consagrado modelo Urbanuss especialmente projetada pela encarroçadora catarinense para o projeto da estatal brasileira – são equipados com os chassis Volkswagen 17260 EOT e atendem a todos os requisitos técnicos observados pela compradora e pela Lei da Acessibilidade. Com um aspecto mais refinado e algumas mudanças tecnológicas, como nos conjuntos ópticos (novo desenho dos faróis dianteiros e das lanternas traseiras), o modelo tem as áreas da frente e traseira redesenhadas, incorporando linhas contínuas e cantos arredondados, mantendo sua aparência externa com alto grau estético e inovador que o consagraram no mercado urbano. As portas de acesso são alinhadas a região externa (tipo flor da pele), promovendo um visual moderno, elegante e que facilita a limpeza do veículo.

De acordo com informações da Busscar, cada veículo recebeu configurações internas e externas especialmente pensadas para a operação nos principais aeroportos brasileiros, visando melhorar as condições de embarque e desembarque dos passageiros. Essa versão especial vem configurada com piso baixo até o centro do salão (low entry), contando ainda com espaço reservado, dotado de cinto de segurança, para a acomodação de cadeira de rodas. O salão também revela outros aspectos de conforto, como a ampla área envidraçada e os novos dutos de ar condicionado de design atual, proporcionado a sensação de maior espaço e amplitude, substituindo as tradicionais calhas com luzes fluorescentes; ar condicionado Climabuss A30T Pluss; poltronas estofadas em tecido e sistema de som ambiente. A iluminação interna se destaca por utilizar luminárias com Led’s distribuídas no centro e nas laterais do teto. Os Led’s também são utilizados nas lanternas traseiras, resultando em maior durabilidade, segurança, menor manutenção e consumo de energia.

Já foram entregues três unidades para o Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes e outras duas para o Aeroporto Internacional Pinto Martins de Fortaleza (CE). A identidade visual externa dos novos ônibus foi desenvolvida pela área de comunicação visual da própria Busscar. A entrega do restante dos novos ônibus está programada para os meses de junho e julho.

Fotos - Busscar Ônibus

Rápida

KITAHARA ASSUME MARKETING

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NA ALLISON

Por Antonio Ferro

Com passagens por organizações como O Estado de S. Paulo, Gerdau e Pirelli, Clovis Kitahara assume a gerência de marketing da Allison Transmission. Formado em Administração pela Universidade Mackenzie, Kitahara é pós-graduado em Marketing pela ESPM, e revelou que a estratégia é manter o trabalho de promoção da Allison Transmission para o setor e para os clientes, reforçando a imagem da empresa com ênfase ao trabalho especifico da nossa linha de produtos. “Dessa forma seremos uma importante ferramenta alinhada ao setor de vendas, auxiliando também no planejamento de produtos e suporte na comunicação”, disse ele.