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Sistema de trólebus

TRÓLEBUS 60 ANOS -

PELOS FIOS DA RESISTÊNCIA

Por Antonio Ferro

Pouco a comemorar em seus 60 anos de vida em nosso país, o trólebus ainda mantém uma sobrevida identificada em congruência com o meio ambiente urbano. Após um processo de extinção nacional, apenas São Paulo preservou sua operação comercial.

A plena sensação de poder e status que o transporte individual ganhou assim que as indústrias automobilísticas aportaram por aqui, foi o suficiente para transformar um conceito de transporte coletivo, até então com a tendência de suprir a demanda de passageiros, em uma visão arcaica, capaz de ser um obstáculo ao desenvolvimento urbano. Primeiro foram os bondes elétricos convertidos em “bo(n)des” expiatórios para que fosse decretada sua completa aniquilação em fins da década de 1960. O trólebus, uma versão sem trilhos do tramway, apareceu no cenário urbano brasileiro na segunda metade do século passado. Ganhou notoriedade em algumas cidades brasileiras, mas sucumbiu frente ao tal desenvolvimento urbano falseado por fatores controversos.

O pioneiro trólebus.
Foto - Siemens
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A eletricidade foi uma das grandes inovações para a sociedade mundial no século 19. Possibilitou que vários tipos de equipamentos fossem criados, proporcionando comodidade e conforto aos habitantes das grandes cidades, além de novos desenvolvimentos na área industrial. Os bondes, então puxados por cavalos e muares, foram os primeiros veículos a receber a tração elétrica. O Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira a trocar a força do animal pela “força” dos fios em 1892. Mas antes disso, o engenheiro alemão Ernst Werner von Siemens tratou de colocar um combustível ecologicamente correto para movimentar sua criação, uma carroça sem cavalos que rodou pela Kurfürstendamm Street de Berlin. Para isso ele conectou um cabo na rede pública de eletricidade e adaptou um pequeno motor elétrico ao sistema de propulsão com acionamento por correntes que tracionavam sua máquina. Tudo isso no longínquo ano de 1882. Como não corria em carris, o nome dado ao invento foi Elektromote. O termo não foi lá muito bem aceito, então recebeu outro, Elektrich Ominbus, ou ônibus elétrico.

Tempos depois, a experiência com o trólebus se expandiu ao redor do mundo. Com o Brasil não foi diferente. Assim que terminou a primeira metade do século 20, as regiões metropolitanas brasileiras experimentaram uma nova fase expansionista, época em que a mobilidade urbana já sentia as conseqüências da falta de uma estruturação ordenada nos sistemas de trânsito e transporte, com os primeiros sinais de colapso no tráfego de veículos, estes por sua vez, mais crescentes pelas ruas. Foi nesse período que o trólebus surgiu oficialmente, em 1949, na capital paulista, a pioneira em sua operação, sendo o motorista da viagem inaugural o governador Ademar de Barros. Segundo Manoel Vieira Filho, cujo pai, Manoel Vieira, treinou o governador a operar o trólebus no dia da inauguração, na subida da Rua Conselheiro Furtado próximo a Praça João Mendes, ele acelerou o "BUT 3000" quando as suas alavancas estavam conectadas ao isolador e com isto uma acabou escapando do fio, causando um pequeno constrangimento no evento. Estudos anteriores davam conta que o “electrobus” ou bondes sem trilhos, poderiam ser ideais no transporte entre a região norte de São Paulo e Guarulhos, isso ainda em 1922. Anos depois, em 1939, a idéia era modernizar o sistema de bondes, acreditando-se que os trólebus poderia ser uma evolução dos tramways, por apresentar flexibilidade de operação, pois não necessitava de trilhos. Porém foi somente dez mais tarde que sua utilização comercial se tornaria uma realidade. A CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo – foi criada em 1947 herdando todo o sistema de bondes operados pela The São Paulo Tramway Light and Power Company Ltd e ficando responsável pela operação dos primeiros 30 trólebus, todos importados – 4 britânicos da British United Transit e 26 norte-americanos, marcas Pullman Standard e Westran. O novo sistema atendia a uma elegante região da cidade de São Paulo, formada pelos bairros de Higienópolis, Jardim Europa, Pacaembu e Perdizes.

Durante os primeiros anos dos trólebus em São Paulo, os veículos eram importados, como este modelo Uerdigen produzido na Alemanha.
Foto - Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla
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Nos anos seguintes, a difusão do sistema paulistano de trólebus avança e mais veículos são importados, pois a indústria nacional de ônibus ainda demonstrava capacidade para a produção de tais modelos. Nos Estados Unidos, esse veículo começara a perder espaço nas cidades, em função do crescimento da operação de ônibus a diesel. Denver, no estado do Colorado, foi um exemplo da forte influência corporativista do automóvel para que trocasse sua frota de trólebus por modelos convencionais, dotados com motores de combustão interna. O descarte resultou no envio de 75 unidades, produzidas pela ACF Brill, para São Paulo. E a capital paulista foi referência para que outras cidades brasileiras se interessassem pela tecnologia elétrica. Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Niterói, Campos, Salvador, Araraquara, entre outros municípios iniciaram seus sistemas, servindo de estímulo para que fosse produzido o primeiro trólebus made in Brasil. Era 1958, quando a tradicional marca de ônibus Grassi em parceria com a Villares, sob licença das empresas norte-americanas Marmon Herrington e Westinghouse, apresentou o protótipo. E o veículo foi rodando até o Rio de Janeiro, então capital federal, para que o presidente Juscelino Kubitschek conhecesse-o pessoalmente. E como foi possível isso? Ele estava equipado com uma carreta contendo um gerador elétrico de 600 volts para fornecer energia ao seu motor.

Apresentação do primeiro trólebus produzido no Brasil.

Foto - Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla

Segundo levantamento da organização austríaca Trolleymotion, atualmente são 346 cidades espalhadas pelos quatro cantos da Terra que o adotam em seus sistemas de transporte coletivo. As principais vantagens do veículo são reconhecidas como ecologicamente corretas, já que ele não emite qualquer tipo de poluição local (calcula-se que 20 pessoas morram por dia somente na região metropolitana de São Paulo vítimas das emissões poluentes) e seu nível de ruído é praticamente zero. De acordo com um relatório feito pelo ITDP (Institute for Transportation and Development Policy – de Nova Iorque e com escritório em São Paulo) no ano passado, enfatizando o uso do veículo na cidade, a remoção de 143 km de linhas e a aposentadoria de 261 trólebus, entre os anos de 2001 e 2004, implicou em um impacto negativo na qualidade do ar da cidade. Aproximadamente um milhão de passageiros passou a utilizar ônibus a diesel, havendo com isso um adicional de 65.000 a 70.000 toneladas cúbicas de gases de efeito estufa ao ano. “Para falar sobre a permanência e desenvolvimento do Sistema de Trólebus, o único argumento forte é o meio ambiente. Infelizmente a sobrevivência deste sistema depende, exclusivamente, da vontade política. Certamente as vantagens da ausência de poluição ambiental e sonora nos corredores trarão uma melhor qualidade de vida para os usuários e para os moradores de seu entorno. Trará também a valorização comercial e imobiliária”, revelou Jorge Françozo de Moraes, fundador do Movimento Respira São Paulo e atualmente consultor técnico em projetos de redes elétricas para trólebus e bondes.

Mas nem só de benefícios consiste o modal. O custo do sistema de trólebus é competitivo com outras tecnologias “limpas” disponíveis no transporte de ônibus urbano, porém, na comparativa somente com os custos financeiros da operação do ônibus a diesel, o sistema pode ser mais caro, uma vez que os custos associados à poluição urbana nunca são computados dentro dessas análises. Além disso, há os fatores que acabam comprometendo o bom funcionamento dos trólebus, como a falta de investimentos na modernização das subestações, falhas operacionais causadas pelas desconexões da rede e na ausência de uma infra-estrutura viária (corredores exclusivos), o que seria possível aumentar o número de veículos em operação em um único corredor. “Abandonar a idéia de corredores exclusivos para trólebus é deixar a sua eficiência operacional de lado, não promover ganhos ambientais de larga escala e também não atender a uma demanda de passageiros que representa metade do número de usuários do sistema metroviário atualmente”, disse Adriano Murgel Branco, engenheiro e especialista em transportes. Há também outros elementos que geram controvérsias, como a poluição visual de sua rede área que acaba comprometendo o aspecto urbanístico e a questão dos custos de manutenção e operação da rede aérea, que envolvem as operadoras do sistema, as distribuidoras de energia e a administração pública.

Sucesso operacional

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Ganha fôlego uma tentativa de reverter o quadro da política de abandono dos trólebus em São Paulo. A cidade, que conta atualmente com 212 trólebus (a maioria operando na zona leste) e 137 km de rede, recebeu recentemente cinco novos trólebus equipados com uma avançada tecnologia. Desenvolvido pela encarroçadora Busscar em conjunto com a empresa WEG, que produziu o sistema de tração, é o primeiro a adotar um motor elétrico trifásico de corrente alternada, com tensões de funcionamento adequadas às características da rede aérea e do inversor de freqüência do sistema de tração, o que proporcionou o uso de um bloco menor e com maior potência (300 cv). Segundo informações da Busscar, a vida útil para os sistemas elétricos de tração foi projetada para 25 anos ou 2.500.000 quilômetros rodados, aproximadamente. As unidades possuem piso baixo e 13,20 m de comprimento. A assessoria de imprensa da SPTrans, órgão gestor do transporte paulistano, revelou que em 2009 entrarão em operação 140 novos trólebus, em substituição aos mais antigos da frota, e um novo corredor será construído, o da avenida Celso Garcia, que será licitado ainda neste ano. Terá 25 km de extensão atendendo também a região da zona leste com demanda estimada em 400 mil passageiros por dia. E o trólebus terá preferência nesse novo sistema. Françozo ainda comentou que resta saber sobre o custo da energia elétrica, que atualmente pode ser considerado entre 10% a 20% maior do que o custo do diesel atual. “Em algumas simulações, verifica-se que, com o uso dos trólebus em um corredor exclusivo onde a velocidade média seja em torno de 24 km/h, o custo da energia tende a diminuir, pois mais passageiros são transportados por hora de serviço. Podemos considerar então que a operação dos trólebus em corredores exclusivos trará uma diminuição do custo de operação se comparar ao atual sistema convencional em São Paulo, onde os trólebus ficam engarrafados com trânsito”, calculou ele. Toda a rede aérea desse novo corredor deverá ser removida e reinstalada, utilizando novos postes ornamentais que também serão usados para iluminação pública, semelhante ao sistema usado no Corredor EMTU. O restante da fiação deverá ser subterrânea. Desta forma, a intrusão da rede de trólebus será mínima e com a nova tecnologia de rede flexível será possível proporcionar uma ótima operação dos trólebus, sem os atuais problemas com a rede.

Uma nova chance ao trólebus em São Paulo com a aquisição de novos e modernos veículos.
Foto - Himalaia Transportes
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Mas é em outra região da capital que o sucesso operacional do veículo se mostra com clareza. No Corredor Metropolitano ABD, que liga a zona sul, no bairro do Jabaquara, à zona leste, no bairro de São Mateus, passando por três municípios da grande São Paulo – Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema – operam 78 trólebus em canaletas exclusivas. Dos 33 km do corredor, 11 km ainda não possuem eletrificação para os ônibus elétricos, compreendendo o trecho entre o Jabaquara e o terminal de Piraporinha, na cidade de Diadema. Porém, a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), gerenciadora do sistema, divulgou recentemente que a infra-estrutura necessária nesse trecho será implantada até o final do ano (informação já divulgada neste blog). “A conclusão da eletrificação do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara) e de sua extensão Diadema – São Paulo (Brooklin) representa a consolidação do Programa Trólebus em um sistema de transporte de média capacidade, já consagrado pela comunidade técnica e pelos próprios usuários”, disse Jane Aoki Alberto, gestora dos Projetos de Eletrificação e Repotencialização do Corredor São Mateus – Jabaquara e da implantação de sua extensão Diadema –Brooklin.

Sistema consagrado no Corredor Metropolitano EMTU.
Foto - EMTU

O ganho ambiental em torno do corredor com a operação integral de trólebus prevista com a eletrificação, em função da redução total das emissões de CO2 e eliminação da poluição sonora, é outro item de relevância no sistema. A tecnologia para a eletrificação dos trechos citados e a repotencialização do sistema existente terá a instalação de redes aéreas de contato e alimentação e as estações retificadoras para corrente contínua de 600V. “Os benefícios técnicos serão a confiabilidade do sistema elétrico e a oferta de maior eficiência, conforto, segurança e acessibilidade total aos 210 mil usuários diários do corredor, promovidos pela substituição de toda frota alocada na operação desse sistema de média capacidade, cerca de 230 veículos, por trólebus novos”, lembrou Jane Aoki. Quando questionada sobre a possibilidade dos trólebus fazerem ultrapassagens, diminuindo o tempo de viagem, a gestora do corredor disse ser possível tecnicamente a operação, sendo que para isso é necessário a instalação de um sistema complementar. “A determinação da necessidade de ultrapassagem é resultado do plano operacional do corredor e depende de diversos fatores, como a adoção de linhas expressas ou semi-expressas, tempo de embarque e desembarque nas paradas e entre outros. No caso do Corredor Metropolitano ABD não está prevista a operação de linhas com ultrapassagem nas paradas, mas está em estudo a sua modernização com a adoção de paradas fechadas com sistema de pagamento antes do embarque nos veículos, como as em operação nos corredores de Curitiba”, destacou ela.

Com o término da eletrificação do sistema, o Corredor ABD utilizará somente trólebus.
Foto - Metra
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Na atual opção por trólebus, há de se observar diversas considerações, como a tecnologia empregada, que traz uma série de benefícios operacionais. Hoje, os motores elétricos de corrente alternada proporcionam melhores condições de operação e manutenção, sendo mais econômicos e eficientes. “Todavia, temos que considerar que já temos uma grande rede de corrente contínua instalada tanto no Corredor Metropolitano ABD quanto na cidade de São Paulo. Uma substituição total do sistema para corrente alternada demandaria grandes investimentos, tanto em rede, alimentação, quanto em material rodante. Assim, cremos que será uma solução de longo prazo. O que podemos fazer em termos de planejamento, desde agora, é trabalhar na aquisição de veículos que usem os dois tipos de corrente – tecnologia existente e disponível”, atentou Carlos Zundt, gerente de planejamento da EMTU. No entanto, num completo sistema de trólebus há ainda o processo financeiro, onde os custos de aquisição e instalação de uma rede acabam se tornando desvantajosos em comparação ao uso de um modelo a diesel. “O fato mais importante em nosso ponto de vista e que deve ser incorporado ao debate é a questão ambiental que, ao contrário do que se pratica há muito, deve ser considerada para se apurar os custos de um sistema. Com vinte anos de uso do motor de combustão interna, quanto de poluentes nocivos a saúde e ao meio ambiente (SOx, NOx, CO, Material Particulado) são lançados na atmosfera?”, discorreu Zundt. Um ônibus elétrico tem vida útil de 20 anos, podendo ser reformado posteriormente, com o aproveitamento da maior parte do veículo.

Jorge Françozo concorda com a opinião de Carlos Zundt na questão do custo benefício de um sistema urbano com ônibus elétrico. Para se implantar uma nova rede, o custo gira em torno de R$ 1,5 milhão por quilômetro, que nas palavras de Françozo, é um cifra bastante razoável e acessível frente a um sistema metroviário, por exemplo. “Para estabelecer uma nova rede de trólebus, o modelo ideal seria o sistema de PPP (Parceria Público – Privada) onde os investimentos iniciais de uma determinada empresa privada seriam amortizados por um período longo, de 10 anos, com uma concessão que tenha tempo mínimo de 20 anos, pelo menos. E os novos trólebus em produção estão utilizando muitos componentes de ônibus comuns, tais como os eixos traseiros de tração, aliado ao fato da nova tecnologia do uso do motor de corrente alternada no lugar dos tradicionais motores de corrente contínua, apresentando assim valores mais próximos aos dos similares a diesel, o que é um atrativo ao sistema”, enfatizou ele.

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(O museu dos transportes públicos Gaetano Ferolla, localizado próximo à estação Armênia do metrô, possui dois trólebus preservados em excelente estado. Uma visita ao local possibilita conhecer como foi cada fase do transporte público paulistano. Vale a pena).