RevistaAutoBus

História dos transportes

HÁ 30 ANOS, O PLANO SISTRAN

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TRARIA MODERNIDADE

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AO TRÓLEBUS

Por Antonio Ferro

Opção imposta pela razão. Assim ficou conhecida uma das idéias do ex-prefeito Olavo Setúbal para que o sistema de trólebus na capital paulista sofresse uma completa reestruturação em suas características.

Uma nova geração de trólebus surge com o mega-projeto
Foto - Tony Belviso

Num período em que a estagnação dava as cartas ao sistema de trólebus, um audacioso projeto foi proposto pela administração do ex-prefeito paulistano Olavo Setúbal entre os anos de 1975 e 1979. Era o Plano Sistran, que promoveria uma total modernização do sistema e na tecnologia dos trólebus da capital paulista. Olavo Setúbal era engenheiro e um grande incentivador do modal ônibus elétrico como forma de reduzir a poluição no centro da mega-metrópole. E foi através do Sistran que uma nova geração do veículo seria apresentada ao transporte urbano. A primeira metade da década de 70 foi sacudida pelo choque do petróleo, o que obrigou o setor automotivo e os sistemas de transportes a repensarem seus conceitos existentes e procurar alternativas em tração não dependentes do óleo negro. E o trólebus poderia cumprir esse papel através de suas peculiaridades ecológicas conseguidas pelo uso de uma fonte energética totalmente limpa.

Trolebus Marcopolo Ansaldo, primeiro ônibus produzido no Brasil com sistema de comando totalmente eletrônico que o torna o veículo elétrico sobre rodas com a tecnologia mais avançada da América.
Foto - Arquivo Marcopolo

Entre os anos de 1977 e 1979, estavam em operação no transporte paulistano cerca de 192 trólebus, que figuravam como a primeira geração. O que se via pelas ruas de São Paulo era uma enorme variação de modelos. Para se ter uma idéia de sua longevidade, alguns deles ainda eram os veículos construídos e importados no final da década de 40 e durante os anos 50. Outras unidades foram resultados de uma produção doméstica, provindas das instalações da CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), sendo que eram montados sobre diversos chassis e equipados com variados componentes elétricos. Um tremendo esforço, de forma empírica, dos funcionários da antiga companhia pública para promover um transporte com um pouco mais de qualidade, pois o trólebus era visto de uma maneira muito positiva pela população paulistana. Para reverter essa situação, a CMTC decidiu criar a Diretoria de Sistemas de Trólebus, sendo o engenheiro eletricista Adriano Murgel Branco responsável pela nova autarquia. “Além da definição de uma rede de corredores exclusivos para os ônibus elétricos como solução para evitar as emissões poluentes e ruidosas, o Plano Sistran estabeleceu regras para uma atualização do conjunto técnico do sistema, como a produção de novos veículos e no re-projeto da rede aérea e das subestações”, lembrou Branco. Desenvolvido para atender uma alta demanda de passageiros, até 20.000 por sentido/hora, o plano também via a necessidade que o serviço fosse prestado com alto grau de qualidade e confiabilidade. Para isso, uma segunda geração de trólebus nasceria com tecnologia que promovesse economia energética e ser capaz de manter-se em operação por 15 anos.

Importado da Alemanha, o modelo O305 trólebus da Mercedes Benz foi testado pelas ruas de São Paulo.
Foto - Tony Belviso

O projeto do novo veículo foi concebido através de estudos e extensas consultas a outras fabricantes mundiais de ônibus no sentido de absorver conhecimentos técnicos que proporcionassem as especificações para o produto brasileiro. Dentre os principais itens que o caracterizara como um veículo de vanguarda estava a adoção da suspensão pneumática, direção hidráulica, comando eletrônico de velocidade por recortadores (Chopper), menor altura do piso do salão de passageiros e portas largas de modo a facilitar o embarque e desembarque. O consorcio formado pela encarroçadora Ciferal, Scania (chassis), Bardela Borriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema elétrico) saiu-se vencedor da licitação para os primeiros 200 trólebus. “Antes de elaborarmos o Plano Sistran, todos os trólebus, até então, herdava a tecnologia dos primeiros veículos que aqui iniciaram o sistema. A modernização foi a palavra de ordem que constava no plano para os trólebus da próxima geração, que seriam incorporados com uma tecnologia semelhante ao do Metrô”, revelou o engenheiro Adriano. Logo depois, outros nomes de peso a indústria brasileira de ônibus apresentaram seus protótipos e iniciaram suas produções em escala. Além disso, a importância da operação de novos trólebus fez com que a Mercedes Benz trouxesse de sua sede alemã uma unidade do modelo O305 para testes em São Paulo. Outro fator de relevância que o Plano Sistran proporcionou foi que os novos veículos adotaram as especificações técnicas do projeto Padron, melhorando em muito a qualidade fundamental em conforto e segurança.

Com a reestruturação do sistema de trólebus, a idéia era promover um transporte com maior capacidade por corredores exclusivos.

Foto - Arquivo Marcopolo

De acordo com o projeto de transporte com tração alternativa ao óleo diesel elaborado pela administração de Olavo Setúbal, os números revelavam uma dimensão nunca antes imaginada em nosso país. Pelo Plano Sistran, seriam 1.280 trólebus e 280 km de rede aérea que se juntariam aos 115 km existentes, com os veículos rodando em corredores exclusivos. Para Adriano Branco, Olavo Setúbal era um grande entusiasta do trólebus, mas assim que acabou seu mandato, o que seria um conceito de vanguarda no sistema de transportes de São Paulo e do Brasil, acabou sendo abandonado pela administração seguinte. “Apenas fizeram arremedos de corredores e colocaram os novos trólebus para operarem em vias comuns, sem a preocupação de promover melhor qualidade aos usuários e a toda sociedade paulistana”, disse ele. Mas o engenheiro paulistano confia que o futuro pode revelar muitas surpresas quanto ao veículo. Segundo sua versão, novas experiências em termos operacionais, por força dos movimentos urbanos, serão colocadas a prova, principalmente na Europa. “Chegamos a um ponto sem saída em termos de mobilidade e qualidade ambiental. Do jeito que está não será mais possível viver plenamente nas grandes cidades. Os exemplos mundiais sensibilizarão para a retomada do trólebus nas grandes regiões metropolitanas do Brasil”, enfatizou o engenheiro.

Os técnicos da então Diretoria de Trólebus da CMTC já consideravam próxima a terceira geração do veículo, com importantes avanços em termos de racionalização energética e respeito ao usuário. De acordo com o engenheiro e jornalista José Luiz Vieira, um dos autores de um relatório encomendado pela CMTC sobre a tecnologia dos ônibus elétricos, a versão futura dos trólebus possuiria características inovadoras que o destacariam no transporte coletivo. Teria estrutura baseada no conceito aeronáutico, ou seja, com menor peso, maior resistência e segurança; motores elétricos de corrente alternada instalados nas rodas; suspensão independente e pneumática; piso baixo; layout interno disposto a oferecer melhor conforto ao passageiro; grande área envidraçada e sistema de ar condicionado. Como se vê, os avanços recomendados foram aproveitados em modelos europeus, mas por aqui a falta de planejamento por parte dos gerenciadores públicos não propiciou o uso desse avançado conceito.

Um novo conceito

Na Europa uma nova geração de ônibus elétricos, conhecidos como mega-trólebus, ganha notoriedade como forma de redesenho das redes urbanas de transporte sobre pneus, com ênfase no desafio de entrosar todas as peças do tabuleiro urbano (transporte público, mobilidade, crescimento estruturado e um ambiente sem poluição), com estética diferenciada, muito assemelhada ao bonde moderno. Também conhecido como metrô ligeiro sobre pneus, o mega-trólebus tem o privilégio de correr na infra-estrutura viária presente nas médias e grandes cidades, ordem que implica em baixo custo de implantação do sistema. Essa configuração de veículo é mais um elemento associado à uma rede de transporte interligada por trens, metrô e ônibus. Da Itália, um exemplo de uso do novo conceito. Os habitantes da cidade de Bologna poderão usufruir de um sistema de vanguarda em se tratando de deslocamentos coletivos. A ATC - Transporte Público de Bologna - está implantando uma nova linha com o mega-trólebus, produzido pela Irisbus, para ligar o centro histórico da cidade à comuna (município) de San Lazzaro di Savena, distantes 18,9 quilômetros.

A tecnologia a favor do transporte público

Fotos - Irisbus

Os engenheiros da Irisbus, braço de ônibus das marcas Iveco e Renault, conceberam o Civis como uma leitura do que será o futuro dos ônibus urbanos, no presente. O desafio maior era harmonizar um sistema de transporte com o ambiente urbano, onde não houvesse impactos negativos gerados pela poluição atmosférica e visual e que promovesse um transporte rápido, confortável e seguro. O Civis é uma referência mundial em se tratando de conceitos estéticos incorporados em um ônibus urbano, com especial atenção para o design externo, muito próximo a um tramway, o bonde da nova era. Sua ampla área envidraçada confere aos passageiros uma visão extraordinária do ambiente externo. Seu interior foi pensado para que possa promover aos passageiros um espaço similar ao encontrado no bonde moderno. Um dos principais atrativos do veículo que irá operar pela ATC é a ausência de poluentes emitidos, pois sua tração elétrica configura-se como a alternativa mais real para combater as emissões tóxicas das cidades modernas.

A Irisbus informa que o Civis é um novo sistema de transporte urbano que brinda a qualidade com o alto nível de sofisticação nos deslocamentos diários nas urbes. O veículo também apresenta outros diferenciais que o torna um modelo ímpar para o segmento urbano, como o sistema eletrônico de guia, que consiste em orientar sua trajetória como se ele estivesse sob a coordenação de trilhos. Desenvolvido pela Siemens, o sistema de guia óptico explora a tecnologia através do processamento de imagens. Uma câmera situada acima do pára-brisa do Civis capta e identifica os traços marcados no pavimento de rodagem e no meio fio, junto as calçadas. Esse dispositivo eletrônico envia as informações de visão, direção e obstáculos aos módulos do microcomputador instalado no interior do veículo, permitindo que ele se mova no modo “piloto automático”, sem a participação do motorista, que só assume a direção em casos extraordinários, como invasão de sua faixa de rolamento ou algum perigo eminente. Nas paradas de embarque e desembarque, o sistema de guia ainda assegura uma precisa distância máxima de 5 centímetros entre o veículo e a plataforma, o que facilita em muito a acessibilidade.

Roda motorizada - Inovação pensada para os trólebus brasileiros nos anos 80.

A roda motorizada é outro elemento inovador no modelo Civis. Desenvolvida pela Irisbus em cooperação com a francesa Alstom, possui dimensão extra-larga em seu pneu para acomodar o motor elétrico responsável pela tração do veículo. Ao todo são quatro rodas, que oferecem potência em torno de 320 KW ou 430 HP. Graças a eliminação do eixo convencional, a arquitetura do salão de passageiros oferece maior espaço na área das rodas, com largura de 860 mm, e um piso totalmente plano e baixo, pois elimina o espaço destinado a colocação do motor.