RevistaAutoBus

Sistema urbano

NA TERRA DOS BRT's

Por Antonio Ferro

Na cosmopolita Bogotá, capital da Colômbia, localizada a mais de 2.600 m de altura e com seus oito milhões de habitantes, encontra-se implantado o Transmilenio, sistema de ônibus urbanos composto por vias exclusivas e veículos articulados, caracterizado pelo conforto, rapidez e segurança, itens que certamente os milhares de usuários do transporte coletivo daquela cidade mais anseiam em seus deslocamentos diários. Em 1998, Bogotá dera o ponta pé inicial para a implantação do primeiro BRT (Bus Rapid Transit) no país colombiano. Mais de dez anos depois, o que se vê é uma Colômbia notória em sistemas troncalizados para ônibus urbanos. Se o conceito BRT foi criado no Brasil, mais precisamente em Curitba, PR, no ano de 1974, é no país andino que ele ganha vulto e passa a ser uma experiência mundial seguida por outras localidades mundiais.

Solução consagrada mundialmente.

Foto - Volvo

O Transmilenio é uma proposta de modernização na mobilidade urbana de Bogotá, que sofria com os constantes congestionamentos de seu caótico trânsito, com malefícios causados pela poluição e pela insegurança de uma frota antiga de ônibus urbanos sem condições mínimas operacionais. Com o novo sistema, permitiu-se melhorar a qualidade de vida dos habitantes e otimizar o desenvolvimento da cidade. São 85 km de vias exclusivas implantadas em duas fases atualmente no Transmilenio, permitindo que os ônibus desenvolvam uma velocidade média de 26,7 km/h, quase o dobro do transporte coletivo comum. Uma terceira fase está em construção, com mais 36,3 km de corredores exclusivos.

A eficiência e o sucesso obtido com o Transmilenio parecem ser dois motivos suficientemente interessantes para que outras grandes cidades colombianas se espelhem no exemplo de Bogotá. Atualmente são seis as cidades com suas atenções voltadas para os sistemas de “transporte masivo”, com ênfase no desenvolvimento sustentável e nas expressivas melhoras na questão da mobilidade urbana. Como exemplo citaremos Santiago de Cali ou simplesmente Cali, com mais de 2,3 milhões de habitantes e que iniciou no começo de março passado a operação de seu primeiro BRT. O SITM – Sistema Integrado de Transporte Masivo ou MIO – Masivo Integrado del Occidente – é a base fundamental para se construir uma nova cidade, mais moderna, dinâmica e eficiente. De acordo com Eduardo Bellini, gerente geral da Blanco y Negro, uma das operadoras do sistema, o MIO melhorará a qualidade de vida dos usuários, garantindo eficácia e segurança no transporte, além de adequado atendimento à todos que precisem de um transporte inovador. “O SITM foi concebido pela necessidade de reorganização do sistema de transporte público que se tornou caótico; com alto custo social aos usuários, que na maioria são pessoas com baixo poder aquisitivo; e inseguro, devido a uma competição descontrolada entre os informais do transporte”, destacou Bellini.

Mais um exemplo a ser seguido pelas grandes cidades.

Foto - Divulgação

O MIO cobrirá 97% do perímetro urbano de Cali e entre 72% e 90% da demanda de passageiros do transporte público da cidade. Serão 49 km de corredores troncais (vias exclusivas por suas principais avenidas) e outros 123 km de corredores pré-troncais (onde não há separação física entre as vias de tráfego). Para melhor desempenho das velocidades dos ônibus articulados que rodam pelas troncais, foram realizadas melhorias em cinco pontes e construídas outras cinco, não havendo cruzamentos com outras avenidas de grande fluxo, além da adoção da segunda faixa nos pontos de paradas, facilitando as ultrapassagens. Pela estimativa dos gerenciadores do MIO, com todo o sistema em completa operação, a demanda de passageiros transportados ao dia será de um milhão. “A implantação do novo sistema será em 3 fases, cada uma esquematizada de acordo com a cobertura do transporte masivo, na reestruturação e melhoria das rotas existentes e na abertura de novas e exclusivas vias”, disse o executivo da Blanco y Negro. A infra-estrutura do MIO é composta ainda por grandes terminais nos extremos de cada corredor que permitirão a integração das linhas municipais com outras da Grande Cali e estações de paradas, em nível, ao longo dos trajetos, dispostas a cada 400 metros, com acesso universal. Os usuários do sistema utilizam o cartão eletrônico recarregável com créditos, adquiridos em pontos estratégicos na cidade, que possibilitam o acesso a todo o sistema.

Ônibus brasileiros no projeto MIO
Foto - Marcopolo

Bellini também destaca que os ônibus em operação no MIO são todos produzidos no Brasil, com chassis Volvo, Scania, Mercedes Benz e Agrale. Somente a Marcopolo detém 80% dos ônibus, fornecendo um total de 371 carroçarias, entre modelos articulados, convencionais e de microônibus. “Utilizamos modelos articulados e do tipo Padron equipados com sistema de rastreamento via satélite para os corredores troncais e portas do lado esquerdo dos veículos. Todos os ônibus ainda contam com sistema de ar condicionado, pois Cali é uma cidade com altas temperaturas o ano todo”, informou ele. Com a operação ordenada dos novos ônibus, estima-se que haja um ganho ambiental de proporções expressivas, com redução em até 39% dos índices de monóxido de carbono e 32% do monóxido de nitrogênio emitidos. Os investimentos necessários para a implantação total do MIO alcançam volumes na ordem de US$ 345 milhões, sendo 70% de responsabilidade do governo colombiano e outros 30% da cidade de Cali. Segundo a assessoria de imprensa do sistema MIO, em recente visita do ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa, que implantou o Transmilenio, ele entusiasmou-se com o que viu, destacando que o novo sistema proporciona o renascimento de Cali.

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Uma nova imagem ao ônibus urbano

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Como modificar o conceito ônibus para que possa ser visto como um produto de qualidade e atrativo no ambiente urbano é um dos desafios para que as cidades se desenvolvam de modo sustentável e ordenado. Este blog conversou com Cláudio de Senna Frederico, engenheiro, consultor internacional e vice-presidente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos) sobre esta importante pauta, mas que ainda encontra muitas barreiras por parte das administrações públicas quando se fala em melhoria e implantação de sistemas troncalizados. Vender uma imagem positiva do ônibus urbano no momento em que ele apresenta um nível de desempenho e capacidade aquém do desejado. Como dar forma a isso? Cláudio de Senna revela que na medida em que a melhora generalizada demora demais, requer ação simultânea de centenas de agentes e sua implementação gradativa não é perceptível, restando como única saída os projetos de impacto de bom exemplo realizados em locais de grande visibilidade e prestígio e sem uma preocupação imediata de retorno imediato individual.

O termo “transporte popular” está intimamente associado ao veículo. Pode-se mudar entendimento?

Depende da competência das implementações da solução acima. Além disso, deve-se realizar e divulgar os projetos de aplicação de “ônibus de sonho”, tais como os de time de futebol, grupos musicais para shows, ônibus escritório de campo, etc. É claro que ônibus de massa urbano será sempre um produto “popular” em contrapartida a produtos de elite mas não necessariamente “pobres”. Cervejas são produtos “populares”, mas são símbolos de alegria e convivência alegre.

Ao optar pelo transporte individual, em detrimento ao coletivo, aumentamos ainda mais o conflito entre o ser humano e uma máquina em nossa sociedade. Vemos que muitos paises, onde antes havia uma prerrogativa ao automóvel, estão mudando suas posturas, incitando o transporte público de alta capacidade, inclusive com o uso do ônibus como um dos principais meios transportadores. Acredita que no Brasil essa visão venha a se tornar um imperativo?

Colocando a coisa de forma dramática, não haverá solução urbana utilizando o transporte coletivo se não houver a recuperação do modal ônibus. A maior parte do transporte público terá sempre que ser por veículos menores que utilizem a infra-estrutura existente e tragam capilaridade ao sistema. O imaginário recente de que a solução está exclusivamente nos trilhos de alta capacidade é não só impossível, como não existe em nenhum local do mundo.

O Brasil foi o criador do conceito BRT, sendo Curitiba a primeira cidade a implanta-lo. Mas observamos que a criação brasileira não representou apelo significativo para a mobilidade urbana e na melhora da qualidade ambiental. A que o sr. credita a não opção pelo transporte rápido feito por ônibus, sendo que nossa idéia é um espelho para outras localidades mundiais?

A maior dificuldade é superar a disputa pelo mesmo espaço viário com o automóvel. Aonde anda ônibus tecnicamente é possível o trânsito do automóvel que tem maior poder político e exige todo o espaço para ele. Os primeiros casos de bom exemplo teriam que minimizar a redução de áreas para automóvel, ou seja, teriam que criar “mais” espaço viário exclusivo (da mesma forma que os trilhos), sendo portanto mais caros.

A implantação de corredores troncais sempre é questionada negativamente. Isso é um fato de nossa cultura. Esse modo de entender de nossa sociedade contribui para que os governantes simplesmente ignorem um benefício urbanístico?

Novamente, por deficiência dos exemplos existentes, procura-se “baratear” as soluções de ônibus para que sejam “viáveis”, reduzindo sua qualidade, inclusive urbanística, o que traz um mal exemplo que é utilizado para inviabilizar a solução.

Transporte urbano é uma questão técnica ou política?

Essencialmente política, mas formando uma cadeia virtuosa ou viciosa com a técnica. A técnica precisa apresentar alternativas mais seguras de aceitação pelo público e viáveis para que a política tenha condição de intermediar o apoio necessário que deve depois se materializar e operar de forma a demonstrar o seu sucesso trazendo resultados políticos. É o clássico me empurra que eu te puxo, mas é preciso primeiro uma certa visão política para garantir espaço que, então, não pode ser desperdiçado.

Qual o futuro do ônibus urbano? Ele poderá cumprir um papel único na dinâmica das cidades?

Qual será dependerá da sabedoria da aplicação prática do que já falamos, mas sem dúvida nenhuma não há nenhum motivo pelo qual o ônibus urbano se limite ao papel integrador. Aliás, aonde isso já ocorre no Brasil? Paris, que é muito citada para esse tipo de formato a partir de seu crescimento, não proporcionou a estrutura necessária para atender a demanda metropolitana e hoje não passa de 30% de viagens em transporte público. Depende, portanto, do desenho que a cidade assume e sua combinação adequada com seus meios de mobilidade.