Novidades

MERCEDES BENZ ADOTA

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O RETARDER NO OF 1722

O maior destaque em vendas de chassis para ônibus urbanos pode agora ser equipado com o retarder da Voith.

Por Antonio Ferro

A Mercedes Benz, como forma de promover maior segurança em seus chassis para ônibus e seguindo uma tendência irreversível quando o assunto é transportar pessoas dentro dos padrões de qualidade, reforça sua atuação no mercado brasileiro ao oferecer opcionalmente o chassi urbano OF 1722 incorporado com o retarder, freio auxiliar hidrodinâmico. Segundo levantamento da própria montadora, o componente é muito requisitado por empresas que operam em regiões predominantemente serranas e no alto tráfego das áreas metropolitanas, mas o volume expressivo de chassis Mercedes Benz com retarder Voith acaba sendo enviado ao mercado externo. Em 2008, 1.622 unidades de chassis com retarder foram enviadas para fora, enquanto que no Brasil somente 88 tiveram o equipamento. Os principais mercados compradores são Egito, Chile, Peru, Jordânia, México, Costa Rica. “Do total de chassis produzidos pela Mercedes Benz, apenas 2% incorporam o retarder”, disse Curt Axthelm, gerente de marketing de produto ônibus da Mercedes Benz do Brasil.

Veículo com o retarder
Fotos - Mercedes Benz

Considerado um item de extrema importância em veículos comerciais, o retarder é um equipamento incorporado à caixa de transmissão, com elevado desempenho nas frenagens prolongadas e também nas condições tipicamente urbana, onde o pára e anda se faz presente no grande fluxo das principais vias. O uso do retarder ainda representa maior conforto ao motorista, pois os freios de serviço são utilizados somente em casos de emergência ou na parada do veículo. E são muitos os benefícios quando o chassi utiliza esse equipamento, como o prolongamento da vida útil do tambor de freios, que é trocado a cada 60.000 km, ante os 15.000 km sem o retarder; menor temperatuta do sistema de freios, mesmo em descidas longas e nos trajetos urbanos e maior durabilidade da transmissão. “Ao utilizar o retarder em suas frotas, o cliente da marca Mercedes Benz encontra várias vantagens econômicas, como o aumento da velocidade média, a maior disponibilidade do veículo, otimização do consumo de combustível, redução dos custos de manutenção e maior vida útil dos componentes dos freios”, enfatizou Curt Axthelm.

Curt Axthelm - Retarder proporciona maiorsegurança e melhor custo operacional

O chassi OF 1722 é o grande destaque da marca alemã em nosso mercado urbano. Somente em 2008 foram comercializadas 5.426 unidades, número suficiente para agregar maior valor ao modelo com o uso do retarder. Segundo a montadora, o chassi traz maior rentabilidade para seus clientes, sendo indicado para aplicações urbanas, intermunicipais ou em fretamento. Ele ainda é equipado com o exclusivo freio motor Top Brake*, proporcionando maior segurança, com potência de frenagem 30 % maior em relação aos sistemas convencionais. A acoplagem do retarder foi desenvolvida em conjunto a Voith, marca do equipamento, mas com garantia da Mercedes Benz e o valor de um retarder é de R$ 15.000,00. “Com todos os benefícios ofertados pelo retarder, temos a expectativa de comercializar neste ano entre 200 e 300 unidades do modelo OF 1722 agregado com o equipamento”, revelou Curt.

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Fernando Piccolo, da empresa de ônibus Piccolotur de Jundiaí (SP), atesta as qualidades do retarder em seus veículos. Segundo ele, a operadora conta com 4 ônibus em sua frota dotados do equipamento e que, em novas aquisições, o retarder estará presente. “O equipamento nos fornece maior segurança na operação (mais firme), propiciando conforto ao motorista que fica menos cansado no final da jornada em função da redução de operações com o freio, o cambio e a embreagem. Além disso há a economia em itens como lona (muito significativa), embreagem, transmissão e diminuição na temperatura de aquecimento das rodas, o que provavelmente aumentará a vida útil de retentores de rodas, rolamentos, pneus”, destacou ele. Todos os motoristas da Piccolotur receberam treinamentos para o uso correto do retarder, que possui recursos que permitem controlar e monitorar sua utilização, adequando a forma de operação do pedal de freio ou na troca de marchas. E quanto ao valor inicial do retarder ser considerado alto? Piccolo revela que as vantagens do equipamento permitem que o pagamento seja feito em menor ou maior prazo, dependendo a operação. "Como todo equipamento que não é de série do fabricante seu preço inicial é muito significativo, mas tamanha a segurança que fornece aos veículos pesados deveria ser obrigatório por lei, o que com certeza reduziria o seu preço", finalizou ele.

Retarder incorporado à caixa de transmissão

O retarder e suas vantagens

Modelo Voith VR 123

Peso – 60 kg

Temperaturas menores do sistema de freios

Maior capacidade de frenagem disponível

Maior velocidade média em descidas

Frenagens mais suaves e sem desgaste

Menor custo operacional

Rápido retorno de investimento (entre 1,6 e 2 anos)

Fonte – Mercedes Benz do Brasil

* O que é o Top Brake

O sistema Top Brake TOP BRAKE atua em conjunto com o freio motor elevando a potência de frenagem, possibilitando ainda mais o rendimento na tarefa de frear o veículo. Atua na contrapressão dos gases de escape diretamente no cilindro do motor. Ele foi introduzido nos produtos da marca nos motores convencionais em 1993 e nos motores eletrônicos em 1998. Dentre os seus benefícios estão: economia no desgaste do sistema de freios do veículo, graças à menor necessidade de utilização do freio de serviço (somente em situações de emergência ou para parar o veículo); economia de combustível, já que o sistema Top Brake, quando acionado, corta a zero a injeção de combustível no 3° tempo do motor (combustão); redução de tensão do motorista graças a simplicidade do manejo automatizado do sistema de freio motor, pois todas as funções se podem ativar por meio da tecla de acionamento do motorista situada no painel e que vão acopladas ao pedal do acelerador e redução da temperatura das rodas, graças à menor temperatura no sistema de freios, protegendo inclusive os talões dos pneus contra desgaste prematuro.

Fonte – Mercedes Benz do Brasil

Início das vendas do Midi OF 1218

A categoria intermediária entre o micro ônibus e o modelo urbano básico, representada pelo segmento midibus, tem agora mais um chassi disponível no mercado brasileiro de ônibus. O OF 1218, com a oficialização de sua comercialização, vem para ampliar o leque de produtos da Mercedes Benz para as diversas demandas do transporte de passageiros. O chassi, que foi desenvolvido para carroçarias com comprimentos entre 9 m e 9,6 m, tem PBT de 12.800 kg e está equipado com o motor OM 904 LA, o mesmo do modelo OF 1418, com potência de 177 cv. A predominância por veículos com motores dianteiros, frente as variações do mercado nacional, por suas peculiaridades em função das diferentes topografias ou das condições da infra-estrutura viária, tornam o novo modelo um produto adequado para atender a realidade do transporte urbano do Brasil, que nas palavras de Curt Axthelm, é um produto ajustado e já preparado de fábrica ao tamanho de uma carroçaria midi. Ele vem com patilhas (abas de suporte) que facilitam e agilizam o encarroçamento. “Acreditamos ter a melhor opção a oferecer para o segmento de midibus, pois o chassi conta com muitos benefícios, como a trambulação no painel, com trocas mais suaves e na utilização de uma carroçaria com valor menor de 5% (largura de 2,40 m), além da redução em torno de 4% a 5% no consumo de combustível em comparação a um modelo de 14 toneladas”, disse Curt Axthelm.

Modelo OF 1218 passa a ser comercializado oficialmente

O chassi OF 1218 possui entre-eixos de 4,41 m e altura do quadro em 854 mm. Segundo a montadora, são vários os itens que tornam o modelo num veículo ideal ao transporte urbano, como a utilização das molas parabólicas em sua suspensão, promovendo maior conforto e menor ruído interno; freio pneumático a tambor equipado com o sistema Top Brake; a manutenção diária é facilitada, pois os equipamentos como os reservatórios de óleo e água e o filtro de ar estão dispostos de maneira acessível para uma rápida inspeção e a presença do sistema de diagnose, indicando no painel todas as informações dos módulos eletrônicos, permitindo uma verificação das principais funções relacionadas ao funcionamento do motor. “O OF 1218 oferece um desempenho com melhores resultados e maior rentabilidade ao frotista”, concluiu o executivo da Mercedes Benz.

Rápida

Capital do Paraguai renova

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frota com Marcopolo

Por Antonio Ferro

A Prefeitura de Assunção, capital do Paraguai, investirá US$ 1.000.000 para a renovação de seu sistema de transporte coletivo. As ações envolvem as melhorias nos corredores dos ônibus e novos veículos para atender as normas de segurança do Mercosul e proporcionar maior conforto aos usuários. E os primeiros ônibus dessa ação foram fornecidos pela encarroçadora Marcopolo para a empresa TT Lambaré, uma das principais empresas de transporte de passageiros daquele país. As 10 carroçarias são do modelo Torino Geração 6, com chassis Mercedes-Benz OF-1418 e capacidade para transportar 43 passageiros sentados. Os chassis possuem motor eletrônico para a redução da emissão de poluentes e preservação ambiental da capital paraguaia.

Divulgação

Exclusiva

AS PRIMEIRAS UNIDADES

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DO NOVO PANORÂMICO

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VÃO PARA EL SALVADOR

Por Antonio Ferro

As 3 primeiras unidades do novo Panorâmico DD da Busscar Ônibus farão parte da frota da empresa salvadorenha Pullmantur S/A, antigo cliente da encarroçadora catarinense. As carroçarias, sobre chassis Scania K124 IB 6x2, agregam 42 Poltronas em couro premier Leito Turismo no piso superior e outras 12 do mesmo tipo no piso inferior, com comando individual de som em cada uma, sistema de ar condicionado, DVD com 03 monitores de LCD 15", sanitário, mesa para lanche nas costas das poltronas, geladeira e som ambiente.

Segundo a Busscar, a Pullmantur, considerada uma das empresas de transporte VIP mais importantes da América Central, confirma mais uma vez sua aliança estratégica com a companhia brasileira na aquisição das primeiras unidades do novo lançamento, com a expectativa de criar um grande impacto positivo na região, beneficiando a Pullmantur e a própria Busscar, que comercializa o modelo PANDD na América Central há mais de 9 anos.

Fotos - Divulgação

Lançamento

BUSSCAR RENOVA SEU

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PANORÂMICO

Encarroçadora catarinense promove grande re-estilização de sua carroçaria mais sofisticada. Elegância e design moderno andam juntos na nova concepção do Panorâmico.

Por Antonio Ferro

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A inspiração veio de um modelo de carroçaria lançado pela Busscar no ano passado. O design frontal do Vissta Buss Elegance pode agora ser conferido nas linhas estéticas do novo Panorâmico DD (Double Decker), que segue, nas palavras da Busscar, as novas tendências mundiais em design automotivo. Essa renovação chega depois de dez anos de sucesso voltado para os segmentos com alto valor agregado em serviços de turismo ou em linhas regulares de longas distâncias. O departamento de engenharia da encarroçadora atentou para cada detalhe de seus extensos trabalhos de pesquisa e desenvolvimento em design, materiais, ergonomia e engenharia estrutural para que se chegasse a um produto totalmente novo, com linhas leves e agradáveis, confortável e seguro e que traz a confiabilidade e durabilidade presente na marca Busscar.

Requinte e luxo, itens facilmente encontrados no novo Panorâmico

As mudanças do Panorâmico DD são significativas, a começar pela área frontal, que agora conta também com o redesenho dos seus retrovisores, fazendo as funções de seta e luz de posição; na traseira, com linhas modernas e de grande refinamento, trazendo itens como acabamento da tampa traseira em inox, luzes de ré embutidas no pára-choque e vigia traseiro com vidros colados; nas laterais, sem os perfis de acabamento, proporcionando um visual com superfícies lisas e de fácil limpeza e o novo desenho das janelas na região próxima à cabine conferindo maior harmonia e elegância ao conjunto, marcas registradas de seu antecessor. A iluminação, com o sistema de Led’s, foi aplicada nas lanternas, luzes de freio, luzes de posição e setas oferecendo maior segurança devido ao seu curto tempo de resposta e maior durabilidade.

Internamente, o posto do motorista e seu auxiliar é totalmente novo, tornando-se um ambiente com muito espaço, conforto e uma ótima visibilidade. No andar inferior, há novos dutos de ar condicionado e nova iluminação no teto, aumentando ainda mais o conforto e o requinte deste espaço. A generosa área envidraçada promove aos passageiros uma ampla visão externa. A Busscar informa que sua nova carroçaria já está sendo comercializada, sendo que as primeiras unidades saem de sua linha de produção ainda neste mês.

Fotos - Divulgação

Transporte Urbano

R$ 1 bilhão para renovação da frota de ônibus

Fonte - Fetranspor

Imagem ilustrativa

O Conselho Curador do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS) aprovou, no dia 24 de março, resolução que autoriza a liberação de R$ 1 bilhão, exclusivamente para a aquisição e a renovação da frota de ônibus urbanos em 2009. A nova alternativa criada é resultado de extenso trabalho institucional realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) junto às confederações patronais, centrais sindicais, à Caixa Econômica Federal e ao Ministério do Trabalho.A decisão do Conselho vai permitir ao mesmo tempo o aumento nas vendas de veículos e a redução do tempo médio de uso da frota, que hoje é em torno de sete anos. Vai eliminar, também, a necessidade de enquadramento e de seleção dos projetos pelo Ministério das Cidades, uma vez que os interessados deverão se reportar somente à Caixa Econômica Federal (CEF), gestora dos recursos do fundo.Dados da Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) mostram que, no início de dezembro do ano passado, havia 19 projetos no valor de R$ 246,6 milhões em análise no Ministério, dos quais 90% relacionados à renovação de frota.Os projetos vão beneficiar municípios de Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Piauí e São Paulo.

O Pró-Transporte foi lançado em 2002 e reformulado no mês de junho de 2008, pelo voto conjunto da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e do Ministério das Cidades, com a finalidade de ampliar a infraestrutura urbana de transporte coletivo no país e garantir, com isso, maior mobilidade, acessibilidade e eficiência dos serviços prestados, além de melhor qualidade de vida aos usuários. O programa é direcionado aos estados, municípios e ao Distrito Federal, a órgãos públicos gestores e a concessionárias ou permissionárias do transporte público coletivo urbano.Além do transporte sobre rodas, o Pró-Transporte prevê financiamento para veículos sobre trilhos (metrô e trens urbanos) e para intervenções na própria cidade, como a construção de faixas exclusivas para ônibus, terminais de grande e pequeno porte, pontos de conexão de linhas, abrigos nos pontos de parada e obras de acessibilidade de pedestres e ciclistas às vias.

Rápida

Busscar e Volvo em ritmo

de entrega de novos ônibus

Por Antonio Ferro

A encarroçadora catarinense Busscar e a Volvo do Brasil mantêm o forte ritmo de entrega dos 250 ônibus urbanos encomendados pela TCUL, Transporte Colectivo Urbano de Luanda, do país africano Angola. A ordem, feita pelo Ministério de Transporte de Angola, é proporcionar à população uma rede de transporte público nivelado dentro dos mais modernos conceitos, diferentemente do cenário atual, que é dominado pelas vans do transportador informal, o popular "Candongueiro". Segundo informações da Busscar, 50 unidades estarão equipadas com elevadores para deficientes físicos e terão capacidade para transportar 29 passageiros sentados e o restante do lote não terá elevador, possuindo 33 poltronas. As 250 unidades possuem carroçarias Urbanuss e chassis B7R, produzidos na unidade da Volvo de Curitiba. Já foram embarcadas 150 unidades e outras 100 serão enviadas até o final deste mês.

Fotos - Divulgação

Tecnologia

TRANSIÇÃO PARA A EMISSÃO ZERO

Mercedes Benz apresenta ao mercado europeu o seu mais novo ônibus hibrido baseado na plataforma urbana Citaro.

Por Antonio Ferro

O transporte urbano europeu ganha mais uma opção em tração alternativa para ônibus. É o novo Citaro G BlueTec híbrido desenvolvido pela Mercedes Benz, considerado uma real transição entre os modelos equipados com motores de combustão interna e os ecologicamente corretos veículos com emissão totalmente zerada através dos trólebus ou da tecnologia das células a combustível. Do ponto de vista econômico e ecológico, o novo modelo representa uma solução rápida que se ajusta aos anseios do conceito global que procura por novas tendências quando o tema é o baixo impacto ambiental causado por um modal de transporte. Recentemente, a montadora alemã expôs o seu novo articulado híbrido a mais de 250 clientes, de 15 paises, trazendo uma novidade – a instalação de 4 motores elétricos nas rodas, desenvolvendo 320 kW de potência. Seu sistema híbrido de série utiliza apenas o motor elétrico na tração do veículo, acarretando significativa redução dos índices de emissões poluentes.

De acordo com Richard Averbeck, Vice-Presidente de Produtos da EvoBus, o novo ônibus incorpora a tecnologia BlueTec, que já provou sua eficácia em mais de 200.000 caminhões e outros 15.000 ônibus da marca. BlueTec é o nome que a Mercedes Benz dá ao sistema SCR (redução catalítica seletiva, em português), que utiliza a solução de uréia AdBlue com potencial para reduzir consideravelmente a emissão de óxido de nitrogênio, além de materiais particulados. “Mais de 70% de nossos motores BlueTec já atendem a norma Euro 5. Com o uso dessa tecnologia, permite-se uma economia entre 2% e 5% no consumo de diesel em comparação aos blocos Euro 3. Isso representa algo em torno de 700 milhões de litros diesel economizados e outras 2 milhões de toneladas de CO2 que não são expelidas na atmosfera”, revelou Averbeck. Os testes operacionais com o novo Citaro articulado foram realizados em diversas condições de clima, inclusive com êxito em regiões próximas ao círculo polar ártico.

Com o sistema híbrido de série da Mercedes Benz a redução do consumo de combustível está na ordem de 20% a 30%, dependendo da operação. Outro detalhe é o uso de um motor de combustão interna menor, que alimenta, em regime de rotação constante, o gerador elétrico. “Estamos utilizando um bloco mais compacto, de 4,8 litros, ao invés de um motor com 12 litros, o que permitiu uma redução de 550 quilos no peso do veículo”, disse o executivo da Mercedes Benz. O Citaro ainda conta com uma bateria de lítio (tempo de vida em torno de 6 anos), capaz de gerar uma potência de 180 kW, pesando menos que 350 quilos. Suas principais vantagens são: maior capacidade de armazenamento de energia, rápida resposta ao fornecimento e menor peso em relação a um banco de baterias comuns necessárias para um veículo desse tipo. De acordo com informações da montadora, durante a próxima década, o mercado de baterias de lítio deve ser em torno de 10 bilhões de Euros. Somente na Alemanha, até 2020, um milhão de automóveis elétricos estarão em uso comercial. Para Averbeck, os benefícios ambientais por conta da tecnologia híbrida são de grande valor para que se possa ter o apoio dos governos locais no intuito de produzir mais e mais veículos com baixo ou nenhum impacto negativo ao ambiente urbano. O Citaro ainda recupera a energia de frenagem que seria dissipada em calor, através de um processo regenerativo, abastecendo a sua bateria de lítio.

Fotos - Daimler

Há 40 anos a Mercedes Benz iniciou suas pesquisas com um veículo híbrido. Exatamente o modelo O302, equipado com cinco baterias (91 kW) e um motor diesel de 3,8 litros e 65 HP, foi o precursor. Com o tempo, a experiência deu provas que o ônibus híbrido significa uma excelente opção, em termos de custos operacionais e de aquisição bem abaixo das tecnologias totalmente limpas, como as células a combustível*, num curto caminho para a produção em escala. Mas é somente no continente europeu que a marca prevê sua larga utilização (demanda anual de veículos). Roterdan, na Holanda, receberá suas primeiras duas unidades do Citaro BlueTec híbrido no final deste ano. Nos Estados Unidos, a Mercedes detém a marca produtora de ônibus urbano Orion, onde já produziu mais de 1.700 unidades híbridas e com previsão para a fabricação de outras 1.100. Ainda não há uma expectativa se o veículo ou a tecnologia híbrida aporte em terras brasileiras tão cedo.

*(A Mercedes Benz mantém na Europa e na Ásia o seu programa de ônibus urbano dotado desse sistema e que no meio deste ano deve apresentar uma reformulação em seu veículo)

Rápida

Itamaracá recebeu novos ônibus Busscar

Por Antonio Ferro

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Referência no transporte urbano brasileiro e com atuação na região metropolitana do Recife (PE), a Itamaracá Transportes recebeu recentemente 10 novas unidades da carroçaria Urbanuss Pluss, produzidas pela catarinense Busscar. As carroçarias estão equipadas com chassis Volkswagen 17.230 EOD V-Tronic (com câmbio automatizado). Segundo informações da Busscar, em breve haverá uma entrega de mais 20 carroçarias Urbanuss Pluss, na versão articulada, que serão utilizadas em um novo terminal de integração.

Fotos - Busscar

Rápida

Viação Itapemirim promove tarifas

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baixas em suas linhas

Por Antonio Ferro

Uma promoção com preços de R$ 10,00 para as passagens das linhas da Viação Itapemirim foi colocada em prática recentemente. Os valores reduzidos, com prazo até 30 de junho deste ano, tem como objetivo atingir a baixa temporada e mexer com mercado de transporte rodoviário de passageiros. As compras podem ser feitas diretamente nos guichês da empresa capixaba nas rodoviárias, nas agências credenciadas, pelo site www.itapemirim.com.br ou pela Linha Direta Itapemirim (0800 723 2121). O número de poltronas promocionais é limitado. “A recomendação é que as pessoas antecipem suas compras e garantam o preço promocional”, explica Emílio Mendes, gerente nacional de vendas da empresa. Além da significativa redução dos preços, há ainda outros descontos em relação a tabela oficial, como na linha São Paulo x Porto Alegre com valor de R$ 119,00 nos ônibus convencional (preço normal R$ 139,00) e semi-leito / Golden (preço normal R$ 159,00); Na linha Curitiba x Rio, onde as passagens podem ser adquiridas a partir de R$ 74,00 no ônibus convencional (preço normal R$ 106,00) e na linha Rio x Porto Alegre, com preços promocionais a partir de R$ 200,00 no convencional (preço normal R$ 210,00) e semi-leito / Golden (preço normal R$ 220,50).

Divulgação

Sistema de trólebus

TRÓLEBUS 60 ANOS -

PELOS FIOS DA RESISTÊNCIA

Por Antonio Ferro

Pouco a comemorar em seus 60 anos de vida em nosso país, o trólebus ainda mantém uma sobrevida identificada em congruência com o meio ambiente urbano. Após um processo de extinção nacional, apenas São Paulo preservou sua operação comercial.

A plena sensação de poder e status que o transporte individual ganhou assim que as indústrias automobilísticas aportaram por aqui, foi o suficiente para transformar um conceito de transporte coletivo, até então com a tendência de suprir a demanda de passageiros, em uma visão arcaica, capaz de ser um obstáculo ao desenvolvimento urbano. Primeiro foram os bondes elétricos convertidos em “bo(n)des” expiatórios para que fosse decretada sua completa aniquilação em fins da década de 1960. O trólebus, uma versão sem trilhos do tramway, apareceu no cenário urbano brasileiro na segunda metade do século passado. Ganhou notoriedade em algumas cidades brasileiras, mas sucumbiu frente ao tal desenvolvimento urbano falseado por fatores controversos.

O pioneiro trólebus.
Foto - Siemens
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A eletricidade foi uma das grandes inovações para a sociedade mundial no século 19. Possibilitou que vários tipos de equipamentos fossem criados, proporcionando comodidade e conforto aos habitantes das grandes cidades, além de novos desenvolvimentos na área industrial. Os bondes, então puxados por cavalos e muares, foram os primeiros veículos a receber a tração elétrica. O Rio de Janeiro foi a primeira cidade brasileira a trocar a força do animal pela “força” dos fios em 1892. Mas antes disso, o engenheiro alemão Ernst Werner von Siemens tratou de colocar um combustível ecologicamente correto para movimentar sua criação, uma carroça sem cavalos que rodou pela Kurfürstendamm Street de Berlin. Para isso ele conectou um cabo na rede pública de eletricidade e adaptou um pequeno motor elétrico ao sistema de propulsão com acionamento por correntes que tracionavam sua máquina. Tudo isso no longínquo ano de 1882. Como não corria em carris, o nome dado ao invento foi Elektromote. O termo não foi lá muito bem aceito, então recebeu outro, Elektrich Ominbus, ou ônibus elétrico.

Tempos depois, a experiência com o trólebus se expandiu ao redor do mundo. Com o Brasil não foi diferente. Assim que terminou a primeira metade do século 20, as regiões metropolitanas brasileiras experimentaram uma nova fase expansionista, época em que a mobilidade urbana já sentia as conseqüências da falta de uma estruturação ordenada nos sistemas de trânsito e transporte, com os primeiros sinais de colapso no tráfego de veículos, estes por sua vez, mais crescentes pelas ruas. Foi nesse período que o trólebus surgiu oficialmente, em 1949, na capital paulista, a pioneira em sua operação, sendo o motorista da viagem inaugural o governador Ademar de Barros. Segundo Manoel Vieira Filho, cujo pai, Manoel Vieira, treinou o governador a operar o trólebus no dia da inauguração, na subida da Rua Conselheiro Furtado próximo a Praça João Mendes, ele acelerou o "BUT 3000" quando as suas alavancas estavam conectadas ao isolador e com isto uma acabou escapando do fio, causando um pequeno constrangimento no evento. Estudos anteriores davam conta que o “electrobus” ou bondes sem trilhos, poderiam ser ideais no transporte entre a região norte de São Paulo e Guarulhos, isso ainda em 1922. Anos depois, em 1939, a idéia era modernizar o sistema de bondes, acreditando-se que os trólebus poderia ser uma evolução dos tramways, por apresentar flexibilidade de operação, pois não necessitava de trilhos. Porém foi somente dez mais tarde que sua utilização comercial se tornaria uma realidade. A CMTC – Companhia Municipal de Transporte Coletivo – foi criada em 1947 herdando todo o sistema de bondes operados pela The São Paulo Tramway Light and Power Company Ltd e ficando responsável pela operação dos primeiros 30 trólebus, todos importados – 4 britânicos da British United Transit e 26 norte-americanos, marcas Pullman Standard e Westran. O novo sistema atendia a uma elegante região da cidade de São Paulo, formada pelos bairros de Higienópolis, Jardim Europa, Pacaembu e Perdizes.

Durante os primeiros anos dos trólebus em São Paulo, os veículos eram importados, como este modelo Uerdigen produzido na Alemanha.
Foto - Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla
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Nos anos seguintes, a difusão do sistema paulistano de trólebus avança e mais veículos são importados, pois a indústria nacional de ônibus ainda demonstrava capacidade para a produção de tais modelos. Nos Estados Unidos, esse veículo começara a perder espaço nas cidades, em função do crescimento da operação de ônibus a diesel. Denver, no estado do Colorado, foi um exemplo da forte influência corporativista do automóvel para que trocasse sua frota de trólebus por modelos convencionais, dotados com motores de combustão interna. O descarte resultou no envio de 75 unidades, produzidas pela ACF Brill, para São Paulo. E a capital paulista foi referência para que outras cidades brasileiras se interessassem pela tecnologia elétrica. Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Niterói, Campos, Salvador, Araraquara, entre outros municípios iniciaram seus sistemas, servindo de estímulo para que fosse produzido o primeiro trólebus made in Brasil. Era 1958, quando a tradicional marca de ônibus Grassi em parceria com a Villares, sob licença das empresas norte-americanas Marmon Herrington e Westinghouse, apresentou o protótipo. E o veículo foi rodando até o Rio de Janeiro, então capital federal, para que o presidente Juscelino Kubitschek conhecesse-o pessoalmente. E como foi possível isso? Ele estava equipado com uma carreta contendo um gerador elétrico de 600 volts para fornecer energia ao seu motor.

Apresentação do primeiro trólebus produzido no Brasil.

Foto - Museu dos Transportes Públicos Gaetano Ferolla

Segundo levantamento da organização austríaca Trolleymotion, atualmente são 346 cidades espalhadas pelos quatro cantos da Terra que o adotam em seus sistemas de transporte coletivo. As principais vantagens do veículo são reconhecidas como ecologicamente corretas, já que ele não emite qualquer tipo de poluição local (calcula-se que 20 pessoas morram por dia somente na região metropolitana de São Paulo vítimas das emissões poluentes) e seu nível de ruído é praticamente zero. De acordo com um relatório feito pelo ITDP (Institute for Transportation and Development Policy – de Nova Iorque e com escritório em São Paulo) no ano passado, enfatizando o uso do veículo na cidade, a remoção de 143 km de linhas e a aposentadoria de 261 trólebus, entre os anos de 2001 e 2004, implicou em um impacto negativo na qualidade do ar da cidade. Aproximadamente um milhão de passageiros passou a utilizar ônibus a diesel, havendo com isso um adicional de 65.000 a 70.000 toneladas cúbicas de gases de efeito estufa ao ano. “Para falar sobre a permanência e desenvolvimento do Sistema de Trólebus, o único argumento forte é o meio ambiente. Infelizmente a sobrevivência deste sistema depende, exclusivamente, da vontade política. Certamente as vantagens da ausência de poluição ambiental e sonora nos corredores trarão uma melhor qualidade de vida para os usuários e para os moradores de seu entorno. Trará também a valorização comercial e imobiliária”, revelou Jorge Françozo de Moraes, fundador do Movimento Respira São Paulo e atualmente consultor técnico em projetos de redes elétricas para trólebus e bondes.

Mas nem só de benefícios consiste o modal. O custo do sistema de trólebus é competitivo com outras tecnologias “limpas” disponíveis no transporte de ônibus urbano, porém, na comparativa somente com os custos financeiros da operação do ônibus a diesel, o sistema pode ser mais caro, uma vez que os custos associados à poluição urbana nunca são computados dentro dessas análises. Além disso, há os fatores que acabam comprometendo o bom funcionamento dos trólebus, como a falta de investimentos na modernização das subestações, falhas operacionais causadas pelas desconexões da rede e na ausência de uma infra-estrutura viária (corredores exclusivos), o que seria possível aumentar o número de veículos em operação em um único corredor. “Abandonar a idéia de corredores exclusivos para trólebus é deixar a sua eficiência operacional de lado, não promover ganhos ambientais de larga escala e também não atender a uma demanda de passageiros que representa metade do número de usuários do sistema metroviário atualmente”, disse Adriano Murgel Branco, engenheiro e especialista em transportes. Há também outros elementos que geram controvérsias, como a poluição visual de sua rede área que acaba comprometendo o aspecto urbanístico e a questão dos custos de manutenção e operação da rede aérea, que envolvem as operadoras do sistema, as distribuidoras de energia e a administração pública.

Sucesso operacional

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Ganha fôlego uma tentativa de reverter o quadro da política de abandono dos trólebus em São Paulo. A cidade, que conta atualmente com 212 trólebus (a maioria operando na zona leste) e 137 km de rede, recebeu recentemente cinco novos trólebus equipados com uma avançada tecnologia. Desenvolvido pela encarroçadora Busscar em conjunto com a empresa WEG, que produziu o sistema de tração, é o primeiro a adotar um motor elétrico trifásico de corrente alternada, com tensões de funcionamento adequadas às características da rede aérea e do inversor de freqüência do sistema de tração, o que proporcionou o uso de um bloco menor e com maior potência (300 cv). Segundo informações da Busscar, a vida útil para os sistemas elétricos de tração foi projetada para 25 anos ou 2.500.000 quilômetros rodados, aproximadamente. As unidades possuem piso baixo e 13,20 m de comprimento. A assessoria de imprensa da SPTrans, órgão gestor do transporte paulistano, revelou que em 2009 entrarão em operação 140 novos trólebus, em substituição aos mais antigos da frota, e um novo corredor será construído, o da avenida Celso Garcia, que será licitado ainda neste ano. Terá 25 km de extensão atendendo também a região da zona leste com demanda estimada em 400 mil passageiros por dia. E o trólebus terá preferência nesse novo sistema. Françozo ainda comentou que resta saber sobre o custo da energia elétrica, que atualmente pode ser considerado entre 10% a 20% maior do que o custo do diesel atual. “Em algumas simulações, verifica-se que, com o uso dos trólebus em um corredor exclusivo onde a velocidade média seja em torno de 24 km/h, o custo da energia tende a diminuir, pois mais passageiros são transportados por hora de serviço. Podemos considerar então que a operação dos trólebus em corredores exclusivos trará uma diminuição do custo de operação se comparar ao atual sistema convencional em São Paulo, onde os trólebus ficam engarrafados com trânsito”, calculou ele. Toda a rede aérea desse novo corredor deverá ser removida e reinstalada, utilizando novos postes ornamentais que também serão usados para iluminação pública, semelhante ao sistema usado no Corredor EMTU. O restante da fiação deverá ser subterrânea. Desta forma, a intrusão da rede de trólebus será mínima e com a nova tecnologia de rede flexível será possível proporcionar uma ótima operação dos trólebus, sem os atuais problemas com a rede.

Uma nova chance ao trólebus em São Paulo com a aquisição de novos e modernos veículos.
Foto - Himalaia Transportes
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Mas é em outra região da capital que o sucesso operacional do veículo se mostra com clareza. No Corredor Metropolitano ABD, que liga a zona sul, no bairro do Jabaquara, à zona leste, no bairro de São Mateus, passando por três municípios da grande São Paulo – Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema – operam 78 trólebus em canaletas exclusivas. Dos 33 km do corredor, 11 km ainda não possuem eletrificação para os ônibus elétricos, compreendendo o trecho entre o Jabaquara e o terminal de Piraporinha, na cidade de Diadema. Porém, a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), gerenciadora do sistema, divulgou recentemente que a infra-estrutura necessária nesse trecho será implantada até o final do ano (informação já divulgada neste blog). “A conclusão da eletrificação do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara) e de sua extensão Diadema – São Paulo (Brooklin) representa a consolidação do Programa Trólebus em um sistema de transporte de média capacidade, já consagrado pela comunidade técnica e pelos próprios usuários”, disse Jane Aoki Alberto, gestora dos Projetos de Eletrificação e Repotencialização do Corredor São Mateus – Jabaquara e da implantação de sua extensão Diadema –Brooklin.

Sistema consagrado no Corredor Metropolitano EMTU.
Foto - EMTU

O ganho ambiental em torno do corredor com a operação integral de trólebus prevista com a eletrificação, em função da redução total das emissões de CO2 e eliminação da poluição sonora, é outro item de relevância no sistema. A tecnologia para a eletrificação dos trechos citados e a repotencialização do sistema existente terá a instalação de redes aéreas de contato e alimentação e as estações retificadoras para corrente contínua de 600V. “Os benefícios técnicos serão a confiabilidade do sistema elétrico e a oferta de maior eficiência, conforto, segurança e acessibilidade total aos 210 mil usuários diários do corredor, promovidos pela substituição de toda frota alocada na operação desse sistema de média capacidade, cerca de 230 veículos, por trólebus novos”, lembrou Jane Aoki. Quando questionada sobre a possibilidade dos trólebus fazerem ultrapassagens, diminuindo o tempo de viagem, a gestora do corredor disse ser possível tecnicamente a operação, sendo que para isso é necessário a instalação de um sistema complementar. “A determinação da necessidade de ultrapassagem é resultado do plano operacional do corredor e depende de diversos fatores, como a adoção de linhas expressas ou semi-expressas, tempo de embarque e desembarque nas paradas e entre outros. No caso do Corredor Metropolitano ABD não está prevista a operação de linhas com ultrapassagem nas paradas, mas está em estudo a sua modernização com a adoção de paradas fechadas com sistema de pagamento antes do embarque nos veículos, como as em operação nos corredores de Curitiba”, destacou ela.

Com o término da eletrificação do sistema, o Corredor ABD utilizará somente trólebus.
Foto - Metra
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Na atual opção por trólebus, há de se observar diversas considerações, como a tecnologia empregada, que traz uma série de benefícios operacionais. Hoje, os motores elétricos de corrente alternada proporcionam melhores condições de operação e manutenção, sendo mais econômicos e eficientes. “Todavia, temos que considerar que já temos uma grande rede de corrente contínua instalada tanto no Corredor Metropolitano ABD quanto na cidade de São Paulo. Uma substituição total do sistema para corrente alternada demandaria grandes investimentos, tanto em rede, alimentação, quanto em material rodante. Assim, cremos que será uma solução de longo prazo. O que podemos fazer em termos de planejamento, desde agora, é trabalhar na aquisição de veículos que usem os dois tipos de corrente – tecnologia existente e disponível”, atentou Carlos Zundt, gerente de planejamento da EMTU. No entanto, num completo sistema de trólebus há ainda o processo financeiro, onde os custos de aquisição e instalação de uma rede acabam se tornando desvantajosos em comparação ao uso de um modelo a diesel. “O fato mais importante em nosso ponto de vista e que deve ser incorporado ao debate é a questão ambiental que, ao contrário do que se pratica há muito, deve ser considerada para se apurar os custos de um sistema. Com vinte anos de uso do motor de combustão interna, quanto de poluentes nocivos a saúde e ao meio ambiente (SOx, NOx, CO, Material Particulado) são lançados na atmosfera?”, discorreu Zundt. Um ônibus elétrico tem vida útil de 20 anos, podendo ser reformado posteriormente, com o aproveitamento da maior parte do veículo.

Jorge Françozo concorda com a opinião de Carlos Zundt na questão do custo benefício de um sistema urbano com ônibus elétrico. Para se implantar uma nova rede, o custo gira em torno de R$ 1,5 milhão por quilômetro, que nas palavras de Françozo, é um cifra bastante razoável e acessível frente a um sistema metroviário, por exemplo. “Para estabelecer uma nova rede de trólebus, o modelo ideal seria o sistema de PPP (Parceria Público – Privada) onde os investimentos iniciais de uma determinada empresa privada seriam amortizados por um período longo, de 10 anos, com uma concessão que tenha tempo mínimo de 20 anos, pelo menos. E os novos trólebus em produção estão utilizando muitos componentes de ônibus comuns, tais como os eixos traseiros de tração, aliado ao fato da nova tecnologia do uso do motor de corrente alternada no lugar dos tradicionais motores de corrente contínua, apresentando assim valores mais próximos aos dos similares a diesel, o que é um atrativo ao sistema”, enfatizou ele.

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(O museu dos transportes públicos Gaetano Ferolla, localizado próximo à estação Armênia do metrô, possui dois trólebus preservados em excelente estado. Uma visita ao local possibilita conhecer como foi cada fase do transporte público paulistano. Vale a pena).

Rápida

BIBLIOTECA MÓVEL DA

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ITAPEMIRIM GANHOU

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NOVA APARÊNCIA

Por Antonio Ferro

A Biblioteca Móvel Itapemirim/ Shell, estruturada em um ônibus adaptado da empresa desde 2006, ganhou um novo layout externo nesta semana. Segundo a Itapemirim, o veículo – que permanece em cada cidade por um período de duas semanas – oferece, além dos serviços convencionais de uma biblioteca, uma programação cultural que inclui oficinas lúdicas, teatro de fantoches, hora do conto, encontro com autores, visitações para escolas ou instituições, atividades relacionadas ao calendário cultural anual (como Dia do Livro, Dia do Índio etc), exposições, palestras, reuniões, lançamento de livros, concursos, apresentações musicais e teatrais, entre outras atividades. A infra-estrutura conta ainda com um telão, computadores, impressora, TV, videocassete, DVD, sistema de som e área para atendimento externo com toldo, mesas, cadeiras e dois monitores treinados e contratados pela Itapemirim. Segundo os números da empresa capixaba, já foram atendidas 163 localidades, 242.000 visitações, 447 escolas e 92 instituições convidadas pelo projeto.

História dos transportes

HÁ 30 ANOS, O PLANO SISTRAN

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TRARIA MODERNIDADE

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AO TRÓLEBUS

Por Antonio Ferro

Opção imposta pela razão. Assim ficou conhecida uma das idéias do ex-prefeito Olavo Setúbal para que o sistema de trólebus na capital paulista sofresse uma completa reestruturação em suas características.

Uma nova geração de trólebus surge com o mega-projeto
Foto - Tony Belviso

Num período em que a estagnação dava as cartas ao sistema de trólebus, um audacioso projeto foi proposto pela administração do ex-prefeito paulistano Olavo Setúbal entre os anos de 1975 e 1979. Era o Plano Sistran, que promoveria uma total modernização do sistema e na tecnologia dos trólebus da capital paulista. Olavo Setúbal era engenheiro e um grande incentivador do modal ônibus elétrico como forma de reduzir a poluição no centro da mega-metrópole. E foi através do Sistran que uma nova geração do veículo seria apresentada ao transporte urbano. A primeira metade da década de 70 foi sacudida pelo choque do petróleo, o que obrigou o setor automotivo e os sistemas de transportes a repensarem seus conceitos existentes e procurar alternativas em tração não dependentes do óleo negro. E o trólebus poderia cumprir esse papel através de suas peculiaridades ecológicas conseguidas pelo uso de uma fonte energética totalmente limpa.

Trolebus Marcopolo Ansaldo, primeiro ônibus produzido no Brasil com sistema de comando totalmente eletrônico que o torna o veículo elétrico sobre rodas com a tecnologia mais avançada da América.
Foto - Arquivo Marcopolo

Entre os anos de 1977 e 1979, estavam em operação no transporte paulistano cerca de 192 trólebus, que figuravam como a primeira geração. O que se via pelas ruas de São Paulo era uma enorme variação de modelos. Para se ter uma idéia de sua longevidade, alguns deles ainda eram os veículos construídos e importados no final da década de 40 e durante os anos 50. Outras unidades foram resultados de uma produção doméstica, provindas das instalações da CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), sendo que eram montados sobre diversos chassis e equipados com variados componentes elétricos. Um tremendo esforço, de forma empírica, dos funcionários da antiga companhia pública para promover um transporte com um pouco mais de qualidade, pois o trólebus era visto de uma maneira muito positiva pela população paulistana. Para reverter essa situação, a CMTC decidiu criar a Diretoria de Sistemas de Trólebus, sendo o engenheiro eletricista Adriano Murgel Branco responsável pela nova autarquia. “Além da definição de uma rede de corredores exclusivos para os ônibus elétricos como solução para evitar as emissões poluentes e ruidosas, o Plano Sistran estabeleceu regras para uma atualização do conjunto técnico do sistema, como a produção de novos veículos e no re-projeto da rede aérea e das subestações”, lembrou Branco. Desenvolvido para atender uma alta demanda de passageiros, até 20.000 por sentido/hora, o plano também via a necessidade que o serviço fosse prestado com alto grau de qualidade e confiabilidade. Para isso, uma segunda geração de trólebus nasceria com tecnologia que promovesse economia energética e ser capaz de manter-se em operação por 15 anos.

Importado da Alemanha, o modelo O305 trólebus da Mercedes Benz foi testado pelas ruas de São Paulo.
Foto - Tony Belviso

O projeto do novo veículo foi concebido através de estudos e extensas consultas a outras fabricantes mundiais de ônibus no sentido de absorver conhecimentos técnicos que proporcionassem as especificações para o produto brasileiro. Dentre os principais itens que o caracterizara como um veículo de vanguarda estava a adoção da suspensão pneumática, direção hidráulica, comando eletrônico de velocidade por recortadores (Chopper), menor altura do piso do salão de passageiros e portas largas de modo a facilitar o embarque e desembarque. O consorcio formado pela encarroçadora Ciferal, Scania (chassis), Bardela Borriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema elétrico) saiu-se vencedor da licitação para os primeiros 200 trólebus. “Antes de elaborarmos o Plano Sistran, todos os trólebus, até então, herdava a tecnologia dos primeiros veículos que aqui iniciaram o sistema. A modernização foi a palavra de ordem que constava no plano para os trólebus da próxima geração, que seriam incorporados com uma tecnologia semelhante ao do Metrô”, revelou o engenheiro Adriano. Logo depois, outros nomes de peso a indústria brasileira de ônibus apresentaram seus protótipos e iniciaram suas produções em escala. Além disso, a importância da operação de novos trólebus fez com que a Mercedes Benz trouxesse de sua sede alemã uma unidade do modelo O305 para testes em São Paulo. Outro fator de relevância que o Plano Sistran proporcionou foi que os novos veículos adotaram as especificações técnicas do projeto Padron, melhorando em muito a qualidade fundamental em conforto e segurança.

Com a reestruturação do sistema de trólebus, a idéia era promover um transporte com maior capacidade por corredores exclusivos.

Foto - Arquivo Marcopolo

De acordo com o projeto de transporte com tração alternativa ao óleo diesel elaborado pela administração de Olavo Setúbal, os números revelavam uma dimensão nunca antes imaginada em nosso país. Pelo Plano Sistran, seriam 1.280 trólebus e 280 km de rede aérea que se juntariam aos 115 km existentes, com os veículos rodando em corredores exclusivos. Para Adriano Branco, Olavo Setúbal era um grande entusiasta do trólebus, mas assim que acabou seu mandato, o que seria um conceito de vanguarda no sistema de transportes de São Paulo e do Brasil, acabou sendo abandonado pela administração seguinte. “Apenas fizeram arremedos de corredores e colocaram os novos trólebus para operarem em vias comuns, sem a preocupação de promover melhor qualidade aos usuários e a toda sociedade paulistana”, disse ele. Mas o engenheiro paulistano confia que o futuro pode revelar muitas surpresas quanto ao veículo. Segundo sua versão, novas experiências em termos operacionais, por força dos movimentos urbanos, serão colocadas a prova, principalmente na Europa. “Chegamos a um ponto sem saída em termos de mobilidade e qualidade ambiental. Do jeito que está não será mais possível viver plenamente nas grandes cidades. Os exemplos mundiais sensibilizarão para a retomada do trólebus nas grandes regiões metropolitanas do Brasil”, enfatizou o engenheiro.

Os técnicos da então Diretoria de Trólebus da CMTC já consideravam próxima a terceira geração do veículo, com importantes avanços em termos de racionalização energética e respeito ao usuário. De acordo com o engenheiro e jornalista José Luiz Vieira, um dos autores de um relatório encomendado pela CMTC sobre a tecnologia dos ônibus elétricos, a versão futura dos trólebus possuiria características inovadoras que o destacariam no transporte coletivo. Teria estrutura baseada no conceito aeronáutico, ou seja, com menor peso, maior resistência e segurança; motores elétricos de corrente alternada instalados nas rodas; suspensão independente e pneumática; piso baixo; layout interno disposto a oferecer melhor conforto ao passageiro; grande área envidraçada e sistema de ar condicionado. Como se vê, os avanços recomendados foram aproveitados em modelos europeus, mas por aqui a falta de planejamento por parte dos gerenciadores públicos não propiciou o uso desse avançado conceito.

Um novo conceito

Na Europa uma nova geração de ônibus elétricos, conhecidos como mega-trólebus, ganha notoriedade como forma de redesenho das redes urbanas de transporte sobre pneus, com ênfase no desafio de entrosar todas as peças do tabuleiro urbano (transporte público, mobilidade, crescimento estruturado e um ambiente sem poluição), com estética diferenciada, muito assemelhada ao bonde moderno. Também conhecido como metrô ligeiro sobre pneus, o mega-trólebus tem o privilégio de correr na infra-estrutura viária presente nas médias e grandes cidades, ordem que implica em baixo custo de implantação do sistema. Essa configuração de veículo é mais um elemento associado à uma rede de transporte interligada por trens, metrô e ônibus. Da Itália, um exemplo de uso do novo conceito. Os habitantes da cidade de Bologna poderão usufruir de um sistema de vanguarda em se tratando de deslocamentos coletivos. A ATC - Transporte Público de Bologna - está implantando uma nova linha com o mega-trólebus, produzido pela Irisbus, para ligar o centro histórico da cidade à comuna (município) de San Lazzaro di Savena, distantes 18,9 quilômetros.

A tecnologia a favor do transporte público

Fotos - Irisbus

Os engenheiros da Irisbus, braço de ônibus das marcas Iveco e Renault, conceberam o Civis como uma leitura do que será o futuro dos ônibus urbanos, no presente. O desafio maior era harmonizar um sistema de transporte com o ambiente urbano, onde não houvesse impactos negativos gerados pela poluição atmosférica e visual e que promovesse um transporte rápido, confortável e seguro. O Civis é uma referência mundial em se tratando de conceitos estéticos incorporados em um ônibus urbano, com especial atenção para o design externo, muito próximo a um tramway, o bonde da nova era. Sua ampla área envidraçada confere aos passageiros uma visão extraordinária do ambiente externo. Seu interior foi pensado para que possa promover aos passageiros um espaço similar ao encontrado no bonde moderno. Um dos principais atrativos do veículo que irá operar pela ATC é a ausência de poluentes emitidos, pois sua tração elétrica configura-se como a alternativa mais real para combater as emissões tóxicas das cidades modernas.

A Irisbus informa que o Civis é um novo sistema de transporte urbano que brinda a qualidade com o alto nível de sofisticação nos deslocamentos diários nas urbes. O veículo também apresenta outros diferenciais que o torna um modelo ímpar para o segmento urbano, como o sistema eletrônico de guia, que consiste em orientar sua trajetória como se ele estivesse sob a coordenação de trilhos. Desenvolvido pela Siemens, o sistema de guia óptico explora a tecnologia através do processamento de imagens. Uma câmera situada acima do pára-brisa do Civis capta e identifica os traços marcados no pavimento de rodagem e no meio fio, junto as calçadas. Esse dispositivo eletrônico envia as informações de visão, direção e obstáculos aos módulos do microcomputador instalado no interior do veículo, permitindo que ele se mova no modo “piloto automático”, sem a participação do motorista, que só assume a direção em casos extraordinários, como invasão de sua faixa de rolamento ou algum perigo eminente. Nas paradas de embarque e desembarque, o sistema de guia ainda assegura uma precisa distância máxima de 5 centímetros entre o veículo e a plataforma, o que facilita em muito a acessibilidade.

Roda motorizada - Inovação pensada para os trólebus brasileiros nos anos 80.

A roda motorizada é outro elemento inovador no modelo Civis. Desenvolvida pela Irisbus em cooperação com a francesa Alstom, possui dimensão extra-larga em seu pneu para acomodar o motor elétrico responsável pela tração do veículo. Ao todo são quatro rodas, que oferecem potência em torno de 320 KW ou 430 HP. Graças a eliminação do eixo convencional, a arquitetura do salão de passageiros oferece maior espaço na área das rodas, com largura de 860 mm, e um piso totalmente plano e baixo, pois elimina o espaço destinado a colocação do motor.

Sistema urbano

NA TERRA DOS BRT's

Por Antonio Ferro

Na cosmopolita Bogotá, capital da Colômbia, localizada a mais de 2.600 m de altura e com seus oito milhões de habitantes, encontra-se implantado o Transmilenio, sistema de ônibus urbanos composto por vias exclusivas e veículos articulados, caracterizado pelo conforto, rapidez e segurança, itens que certamente os milhares de usuários do transporte coletivo daquela cidade mais anseiam em seus deslocamentos diários. Em 1998, Bogotá dera o ponta pé inicial para a implantação do primeiro BRT (Bus Rapid Transit) no país colombiano. Mais de dez anos depois, o que se vê é uma Colômbia notória em sistemas troncalizados para ônibus urbanos. Se o conceito BRT foi criado no Brasil, mais precisamente em Curitba, PR, no ano de 1974, é no país andino que ele ganha vulto e passa a ser uma experiência mundial seguida por outras localidades mundiais.

Solução consagrada mundialmente.

Foto - Volvo

O Transmilenio é uma proposta de modernização na mobilidade urbana de Bogotá, que sofria com os constantes congestionamentos de seu caótico trânsito, com malefícios causados pela poluição e pela insegurança de uma frota antiga de ônibus urbanos sem condições mínimas operacionais. Com o novo sistema, permitiu-se melhorar a qualidade de vida dos habitantes e otimizar o desenvolvimento da cidade. São 85 km de vias exclusivas implantadas em duas fases atualmente no Transmilenio, permitindo que os ônibus desenvolvam uma velocidade média de 26,7 km/h, quase o dobro do transporte coletivo comum. Uma terceira fase está em construção, com mais 36,3 km de corredores exclusivos.

A eficiência e o sucesso obtido com o Transmilenio parecem ser dois motivos suficientemente interessantes para que outras grandes cidades colombianas se espelhem no exemplo de Bogotá. Atualmente são seis as cidades com suas atenções voltadas para os sistemas de “transporte masivo”, com ênfase no desenvolvimento sustentável e nas expressivas melhoras na questão da mobilidade urbana. Como exemplo citaremos Santiago de Cali ou simplesmente Cali, com mais de 2,3 milhões de habitantes e que iniciou no começo de março passado a operação de seu primeiro BRT. O SITM – Sistema Integrado de Transporte Masivo ou MIO – Masivo Integrado del Occidente – é a base fundamental para se construir uma nova cidade, mais moderna, dinâmica e eficiente. De acordo com Eduardo Bellini, gerente geral da Blanco y Negro, uma das operadoras do sistema, o MIO melhorará a qualidade de vida dos usuários, garantindo eficácia e segurança no transporte, além de adequado atendimento à todos que precisem de um transporte inovador. “O SITM foi concebido pela necessidade de reorganização do sistema de transporte público que se tornou caótico; com alto custo social aos usuários, que na maioria são pessoas com baixo poder aquisitivo; e inseguro, devido a uma competição descontrolada entre os informais do transporte”, destacou Bellini.

Mais um exemplo a ser seguido pelas grandes cidades.

Foto - Divulgação

O MIO cobrirá 97% do perímetro urbano de Cali e entre 72% e 90% da demanda de passageiros do transporte público da cidade. Serão 49 km de corredores troncais (vias exclusivas por suas principais avenidas) e outros 123 km de corredores pré-troncais (onde não há separação física entre as vias de tráfego). Para melhor desempenho das velocidades dos ônibus articulados que rodam pelas troncais, foram realizadas melhorias em cinco pontes e construídas outras cinco, não havendo cruzamentos com outras avenidas de grande fluxo, além da adoção da segunda faixa nos pontos de paradas, facilitando as ultrapassagens. Pela estimativa dos gerenciadores do MIO, com todo o sistema em completa operação, a demanda de passageiros transportados ao dia será de um milhão. “A implantação do novo sistema será em 3 fases, cada uma esquematizada de acordo com a cobertura do transporte masivo, na reestruturação e melhoria das rotas existentes e na abertura de novas e exclusivas vias”, disse o executivo da Blanco y Negro. A infra-estrutura do MIO é composta ainda por grandes terminais nos extremos de cada corredor que permitirão a integração das linhas municipais com outras da Grande Cali e estações de paradas, em nível, ao longo dos trajetos, dispostas a cada 400 metros, com acesso universal. Os usuários do sistema utilizam o cartão eletrônico recarregável com créditos, adquiridos em pontos estratégicos na cidade, que possibilitam o acesso a todo o sistema.

Ônibus brasileiros no projeto MIO
Foto - Marcopolo

Bellini também destaca que os ônibus em operação no MIO são todos produzidos no Brasil, com chassis Volvo, Scania, Mercedes Benz e Agrale. Somente a Marcopolo detém 80% dos ônibus, fornecendo um total de 371 carroçarias, entre modelos articulados, convencionais e de microônibus. “Utilizamos modelos articulados e do tipo Padron equipados com sistema de rastreamento via satélite para os corredores troncais e portas do lado esquerdo dos veículos. Todos os ônibus ainda contam com sistema de ar condicionado, pois Cali é uma cidade com altas temperaturas o ano todo”, informou ele. Com a operação ordenada dos novos ônibus, estima-se que haja um ganho ambiental de proporções expressivas, com redução em até 39% dos índices de monóxido de carbono e 32% do monóxido de nitrogênio emitidos. Os investimentos necessários para a implantação total do MIO alcançam volumes na ordem de US$ 345 milhões, sendo 70% de responsabilidade do governo colombiano e outros 30% da cidade de Cali. Segundo a assessoria de imprensa do sistema MIO, em recente visita do ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa, que implantou o Transmilenio, ele entusiasmou-se com o que viu, destacando que o novo sistema proporciona o renascimento de Cali.

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Uma nova imagem ao ônibus urbano

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Como modificar o conceito ônibus para que possa ser visto como um produto de qualidade e atrativo no ambiente urbano é um dos desafios para que as cidades se desenvolvam de modo sustentável e ordenado. Este blog conversou com Cláudio de Senna Frederico, engenheiro, consultor internacional e vice-presidente da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos) sobre esta importante pauta, mas que ainda encontra muitas barreiras por parte das administrações públicas quando se fala em melhoria e implantação de sistemas troncalizados. Vender uma imagem positiva do ônibus urbano no momento em que ele apresenta um nível de desempenho e capacidade aquém do desejado. Como dar forma a isso? Cláudio de Senna revela que na medida em que a melhora generalizada demora demais, requer ação simultânea de centenas de agentes e sua implementação gradativa não é perceptível, restando como única saída os projetos de impacto de bom exemplo realizados em locais de grande visibilidade e prestígio e sem uma preocupação imediata de retorno imediato individual.

O termo “transporte popular” está intimamente associado ao veículo. Pode-se mudar entendimento?

Depende da competência das implementações da solução acima. Além disso, deve-se realizar e divulgar os projetos de aplicação de “ônibus de sonho”, tais como os de time de futebol, grupos musicais para shows, ônibus escritório de campo, etc. É claro que ônibus de massa urbano será sempre um produto “popular” em contrapartida a produtos de elite mas não necessariamente “pobres”. Cervejas são produtos “populares”, mas são símbolos de alegria e convivência alegre.

Ao optar pelo transporte individual, em detrimento ao coletivo, aumentamos ainda mais o conflito entre o ser humano e uma máquina em nossa sociedade. Vemos que muitos paises, onde antes havia uma prerrogativa ao automóvel, estão mudando suas posturas, incitando o transporte público de alta capacidade, inclusive com o uso do ônibus como um dos principais meios transportadores. Acredita que no Brasil essa visão venha a se tornar um imperativo?

Colocando a coisa de forma dramática, não haverá solução urbana utilizando o transporte coletivo se não houver a recuperação do modal ônibus. A maior parte do transporte público terá sempre que ser por veículos menores que utilizem a infra-estrutura existente e tragam capilaridade ao sistema. O imaginário recente de que a solução está exclusivamente nos trilhos de alta capacidade é não só impossível, como não existe em nenhum local do mundo.

O Brasil foi o criador do conceito BRT, sendo Curitiba a primeira cidade a implanta-lo. Mas observamos que a criação brasileira não representou apelo significativo para a mobilidade urbana e na melhora da qualidade ambiental. A que o sr. credita a não opção pelo transporte rápido feito por ônibus, sendo que nossa idéia é um espelho para outras localidades mundiais?

A maior dificuldade é superar a disputa pelo mesmo espaço viário com o automóvel. Aonde anda ônibus tecnicamente é possível o trânsito do automóvel que tem maior poder político e exige todo o espaço para ele. Os primeiros casos de bom exemplo teriam que minimizar a redução de áreas para automóvel, ou seja, teriam que criar “mais” espaço viário exclusivo (da mesma forma que os trilhos), sendo portanto mais caros.

A implantação de corredores troncais sempre é questionada negativamente. Isso é um fato de nossa cultura. Esse modo de entender de nossa sociedade contribui para que os governantes simplesmente ignorem um benefício urbanístico?

Novamente, por deficiência dos exemplos existentes, procura-se “baratear” as soluções de ônibus para que sejam “viáveis”, reduzindo sua qualidade, inclusive urbanística, o que traz um mal exemplo que é utilizado para inviabilizar a solução.

Transporte urbano é uma questão técnica ou política?

Essencialmente política, mas formando uma cadeia virtuosa ou viciosa com a técnica. A técnica precisa apresentar alternativas mais seguras de aceitação pelo público e viáveis para que a política tenha condição de intermediar o apoio necessário que deve depois se materializar e operar de forma a demonstrar o seu sucesso trazendo resultados políticos. É o clássico me empurra que eu te puxo, mas é preciso primeiro uma certa visão política para garantir espaço que, então, não pode ser desperdiçado.

Qual o futuro do ônibus urbano? Ele poderá cumprir um papel único na dinâmica das cidades?

Qual será dependerá da sabedoria da aplicação prática do que já falamos, mas sem dúvida nenhuma não há nenhum motivo pelo qual o ônibus urbano se limite ao papel integrador. Aliás, aonde isso já ocorre no Brasil? Paris, que é muito citada para esse tipo de formato a partir de seu crescimento, não proporcionou a estrutura necessária para atender a demanda metropolitana e hoje não passa de 30% de viagens em transporte público. Depende, portanto, do desenho que a cidade assume e sua combinação adequada com seus meios de mobilidade.