História do transporteGRANDIOSIDADE SOBRE RODAS
Um breve histórico traçando em linhas evolutivas o desenvolvimento do maior ônibus urbano do mundo.
Antonio Ferro
Ele é considerado o maior ônibus do mundo. Uma versão genuinamente brasileira que rendeu frutos por outros paises, o bi articulado representa uma criação impar em beneficio ao transporte urbano. Suas raízes podem ser encontradas em Curitiba, cidade que revelou muitos dos modernos conceitos que atualmente exemplificam a eficácia quando o assunto é BRT. Se em 1991 essa inovação ganhou vida sob a marca da Volvo, é necessário irmos um pouco mais além para conhecer a idéia gênese do modelo. Desde a década de 1960 a marca sueca produz os seus chassis articulados para o mercado europeu. No Brasil ele chegou em 1978, duas unidades do chassi B58 importadas para testes na capital paranaense. Porém, o chassi articulado com uma configuração própria ao mercado local, montado em terras brasileiras, foi apresentado pela também sueca Scania um ano depois em um congresso sobre transporte urbano de passageiros. A possibilidade de um ônibus urbano transportar 150 passageiros, frente aos 80 de uma carroçaria convencional, permitiu uma grande evolução no modo coletivo sobre pneus.
Os primeiros articulados da marca Volvo apareceram na década de 1960
Foto - VolvoBus
O interesse e o sucesso pelo modelo logo se manifestaram. Com o acelerado processo de expansão as cidades brasileiras careciam de um melhor sistema com uma rede integrada dotada de infra-estrutura capaz de atender as crescentes demandas de passageiros e de veículos maiores, com alta capacidade de transporte. No ano de 1981 a Volvo inicia a produção nacional do articulado B58 e o chassi B111 da Scania, já testado em várias cidades brasileiras, mostrava sua eficiência operacional nas cidades com sistemas de transporte urbano estruturados. E foi em Curitiba, cidade que adotou os corredores exclusivos para ônibus como solução para a mobilidade no transporte coletivo, que a inovação desse tipo de chassi teve presença em maior volume. Tais corredores exclusivos ou canaletas, como conhecidas pelos curitibanos, foram idealizados no começo dos anos de 1970 e ganharam o mundo com suas operações rápidas e seguras. Mas a partir dos anos 80 a cidade viu seu número de passageiros aumentar e a necessidade de mais ônibus exigiu empenho da municipalidade.
No Brasil, os modelos surgiram no final dos anos 70.
Fotos - Volvo do Brasil e reprodução
O criador do projeto bi articulado Juarez Fioravanti, ex-engenheiro da Volvo que trabalhou na montadora desde 1983 até o inicio deste ano e um interessado pelo negócio ônibus, conta que a idéia para solucionar a problemática do crescente volume de passageiros seria a criação de um veículo maior que os modelos articulados. “Não havia nada no mundo naquela época (1991) similar em se tratando de ônibus urbanos e o chassi articulado B58 nos serviu de plataforma para o pioneiro protótipo do bi articulado”, revelou. E o primeiro chassi bi articulado, após arranjos em toda parte mecânica, cumpriu seu testes operacionais, ainda secretos, pelas madrugadas curitibanas rodando nas canaletas. O sigilo do laboratório de campo só foi quebrado quando a policia, a URBS e a imprensa flagram o experimento, logo contornado para manter a idéia longe dos holofotes.
Mas um chassi projetado apenas para uma articulação, com potência e torque desenvolvidos adequadamente para essa operação, seria capaz de tracionar uma versão maior? “Felizmente não foi preciso mexer na unidade motor, que já estava super dimensionada para o articulado da época e eu consegui uma boa distribuição de peso sobre o eixo de tração, que no articulado dava margem a uma certa patinagem quando exigido maior esforço do sistema”, respondeu Fioravanti. Após aprovados todos os ajustes, o protótipo recebeu uma carroçaria produzida pela Marcopolo. Segundo Fioravanti, um batalhão composto por 254 soldados do exército e demais autoridades, foram transportados para comprovar, nesse inusitado teste operacional, a eficácia do modelo em deslocar um alto número de passageiros. Com um resultado positivo, o chassi seguiu para a matriz da Volvo para a homologação e o interesse pelo bi articulado ficou visivelmente demonstrado pelo então prefeito de Curitiba Jaime Lerner. “Houve um interesse todo especial por parte do prefeito Jaime Lerner neste modal, pois vinha a resolver as necessidades de transporte de massa, com conforto e segurança, do sistema de Curitiba, o primeiro BRT do mundo”, destacou o engenheiro. Com isso o processo de produção foi iniciado e as primeiras 33 unidades do chassi foram comercializadas com carroçarias de 25m de comprimento das marcas Ciferal (GLS Bus) e Marcopolo (Torino) pintadas na cor cinza. O B58 era dotado com motor de 286 HP e câmbio automático. O metrô de superfície, como ficou conhecido inicialmente o modelo, ofereceu como vantagens a maior capacidade no transporte de passageiros, um custo menor de sua operação e implantação, a sua flexibilização, o seu poder de tirar um grande número de automóveis das ruas e os baixos índices de poluição emitidos.
Na época de seu lançamento o bi articulado foi chamado de Metrobus
Foto - Volvo do Brasil
O gigante das ruas ganharia, tempos depois, novas configurações e outros modelos de carroçarias. Em 1995 a Marcopolo desenvolveu uma exclusiva e sob medida carroçaria para Curitiba, denominada Torino GV-LS (Long Size) com um design diferenciado em sua área frontal; altura interna de 2,20 metros, 30 cm a mais que os primeiros modelos; e a adoção de um teto inteiriço feito em fibra de vidro, que eliminou a necessidade de rebites e reduziu o peso do veículo. A pintura externa deixou de ser cinza e recebeu um vermelho vivo, como nos primeiros modelos Veneza. Do B58 para o modelo B10M a partir de 1994 e em 2004 com o B12M, com maior comprimento – 27m. foram muitas as modificações ao longo dos últimos anos, a começar pela introdução de novos motores, com maior performance (hoje ele possui o bloco DH12D de 340 CV) e menos poluentes e o uso da tecnologia embarcada como fórmula de sucesso operacional, possibilitando o diagnóstico eletrônico das funções vitais do veículo. A capacidade de transporte também aumentou para quase 300 passageiros. Outra novidade da Volvo em ônibus maiores foi apresentar ao mercado nacional em 2009 a sua versão bi articulada do chassi B9Salf com 100% de piso baixo em sua extensão, tornando-se um veículo com acessibilidade total no transporte urbano.
Curitiba detém as origens do modelo.
Foto - Memória Marcopolo
E a otimização operacional dos bi articulados é o grande trunfo para ampliar o atendimento ao passageiro em um sistema organizado composto por vias exclusivas para ônibus. Prova disso é que o consagrado sistema de BRT de Bogotá, na Colômbia, (veja matéria neste blog) terá as suas primeiras 10 unidades bi articuladas já neste ano para operarem com outros tantos chassis articulados. Para melhorar ainda mais o rendimento desse tipo de ônibus em cidades onde há corredores, mas com grande número de cruzamentos e semáforos, Juarez Fioravanti aposta na adoção de tecnologias que privilegiem o fluxo dos veículos em seus deslocamentos. “Com o acionamento dos semáforos via um sistema inteligente externo ou instalado no próprio bi articulado e que venha a garantir um tempo seguro de abertura em relação ao tempo de abertura no sentido cruzado, será uma excelente opção para se promover eficácia do transporte”, mostrou.
São Paulo foi outra grande cidade brasileira a adota-lo
Foto - Volvo do Brasil
Desde 1991 já foram produzidas mais de 350 unidades do bi articulado Volvo. Pela América Latina, o verdadeiro reduto do modelo, além do Brasil, países como a Colômbia, Jamaica, República Dominicana e México utilizam em seus sistemas de transporte coletivo a grandiosidade sobre rodas. Fioravanti está aposentado, mas não afastado do tema ônibus. Criou a 3F Consultores para tratar de assuntos ligados ao ônibus e transporte urbano. “Continuo a colaborar com as cidades e seus sistemas agora como consultor especialista em transporte urbano”, finalizou ele.
Cidade do México – Metrobus optou por veículos bi articulados
Foto - Volvobus
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Benefícios e vantagens encontradas na operação com ônibus de alta capacidade de passageiros.
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O sistema integrado, aquele em que há corredores exclusivos para ônibus ligando geralmente extremos de uma cidade, com pontos de paradas a cada 500 ou 600 metros e terminais dotados de infra-estrutura necessária para a comodidade dos usuários, pode custar de 10% a 15% do total exigido para se investir no modal metro/ferroviário. Seu tempo de implantação é outra vantagem, cerca de um terço se comparado a outros sistemas.
Ônibus articulados (até 180 passageiros) ou bi articulados (270 passageiros) rodando por canaletas exclusivas podem alcançar uma velocidade média de 22 km/h, podendo atingir níveis maiores, dependendo do projeto escolhido. Além disso, o uso de ônibus maiores apresenta economia no consumo de combustível.
Estações de embarque ao nível do piso (tipo tubo) facilitam a entrada e saída de passageiros e aumenta a velocidade média do sistema.
Redução do tempo de viagens, segurança, cidade atrativa e moderna e melhoria na qualidade de vida e ambiental.
Sistemas dessa natureza são beneficiados com financiamentos privilegiados do BNDES para a implantação de infra-estrutura.
Fonte - Volvo do Brasil
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