Lançamento de chassi

A SÉRIE F
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ESTÁ DE VOLTA

Antonio Ferro

A Scania do Brasil retoma a produção para o mercado brasileiro de seu chassi considerado “pau pra toda obra”, o modelo F, com motor instalado na dianteira e ideal para receber carroçarias urbanas (com duas portas) e também do modelo rodoviário.

A relação entre um chassi com motorização dianteira e a marca Scania é antiga. Vem desde os primórdios da montadora em nossa terra, quando foi apresentado o B75 em 1959. Através dos anos esse tipo de chassi não deixou de figurar no portfólio da marca, sendo que muitas versões foram produzidas. Se até 1988 a versão S112, aquela com eixo dianteiro sob o motor, não permitindo balanço nenhum, era a única na categoria, a partir de então a Scania apresentou uma renovação em seu modelo destinado a operações mais severas. Surgia o F112, com o eixo dianteiro afastado para trás permitindo nesse balanço da carroçaria a instalação de porta. 21 anos depois de seu lançamento e após pouco mais de 4 anos sem oferecer ao mercado nacional, a Série F 230/270 está de volta aos nichos urbanos, de fretamento e para linhas rodoviárias de curtas distâncias.

Primeiro chassi da linha F em 1988

Se antes a nomenclatura do chassi revelava a litragem (11 litros) do motor e a geração do chassi (2), agora ela contempla a potência do bloco DC9 (intercooler) com 9 litros e cinco cilindros, que passa a contar com duas opções em potência – 230cv e 270cv, a torques de 1050 Nm e 1250 Nm, respectivamente. A suspensão do modelo é composta por feixe de molas. E por que retornar a comercialização interna desse tipo de chassi, se a Scania o disponibilizou a partir de 2005 somente ao mercado externo? “A demanda por chassis (acima de 14 toneladas) com motores dianteiros mantém-se muito aquecida. Queremos com a retomada de oferta ao Brasil reconquistar o espaço perdido e antigos clientes, oferecendo um produto ideal para quem procura robustez e reduzido custo operacional”, destacou Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. E não é para menos. Somente em 2008 foram quase 10.000 chassis dessa categoria vendidos no Brasil.

Chassi Robusto para aplicações severas

O novo chassi incorpora uma série de itens para promover otimização operacional e melhores condições de dirigibilidade. A Scania adotou a tecnologia embarcada como forma de rentabilidade. O sistema de comunicação CAN (Computer Aided Network) interage entre o chassi e a carroçaria, permitindo a diminuição do número de fiações e conexões elétricas. Através dele alguns aspectos de fundamental importância, como o gerenciamento do motor, dos freios, da velocidade, entre outros, trabalham em perfeita sinergia. “Com isso temos mais informações disponíveis, diagnósticos mais eficientes, menor possibilidade de falhas, maior confiabilidade e amplos benefícios ao transportador”, disse o engenheiro João Paulo Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania. Outro detalhe é que o chassi vem equipado com computador de bordo, que informa dados da viagem (quilometragem total, consumo, velocidade média), dados instantâneos (pressão do óleo, do freio, tensão da bateria) e configurações (quilometragem de manutenção, configuração do painel e códigos de falhas), sendo que seu controle está instalado no volante, proporcionando conforto ao motorista ao utiliza-lo.

Wilson Pereira – O motor Scania está adequado para receber encarroçamento com ar condicionado sem perder torque nas mais variadas operações, com desempenho superior em qualquer condição.

A configuração da Série F ainda enfatiza o APS (Sistema de Processamento de Ar), exclusivo módulo de gerenciamento do compressor de ar que se comunica com a unidade de comando do motor, não retirando potência do bloco em momentos necessários, como em subidas. Nesse caso o compressor não trabalha, mantendo a segurança exigida na operação. A nova central elétrica, em comparação com a série anterior, é compacta, simples e adaptada facilmente a qualquer operação. O posto do condutor tem uma nova proposta idealizada dentro de uma moderna ergonomia, com espaço de folga e fácil acesso aos comandos. Foi projetado para pessoas com estaturas que variam entre 1,5m até 2,0m. O novo volante permite 15 posições de ajustes (feitos pneumaticamente) e facilidade de entrada e saída do cockpit. A montadora dispôs os pedais de freio, acelerador e embreagem de modo suspenso, não provocando desgaste muscular das pernas do condutor e proporcionando facilidade de limpeza na área. O painel de instrumentos tem conta giros com lâmpadas Led’s representando a faixa verde dinâmica, o que corresponde ao melhor desempenho do motor. O motorista ainda conta com a transmissão manual produzida pela própria Scania – caixa G701 com seis velocidades. O sistema de freios é a tambor, com controle pneumático, mas, opcionalmente, pode possuir o ABS, para maior segurança em trajetos estradeiros.

Maior potência na categoria de chassi pesado com motorização frontal.

Os testes de campo com os chassis F 230/270 atingiram a marca de 500.000 km rodados sem, de acordo com informações da Scania, nenhum desvio encontrado no sistema elétrico, freios, motor, caixa de transmissão e suspensão. Dionelo observou que o chassi pode apresentar um resultado salutar em consumo de combustível frente a outros modelos convencionais de ônibus. “O consumo de combustível é sempre resultante das condições de carregamento versus condições topográficas das linhas. Em condições de grandes lotações e topografia adversa, acreditamos poder oferecer excelentes níveis de consumo em relação à concorrência”, manifestou. A montadora não adiantou qual será o valor de aquisição do produto e nem a expectativa de vendas. Apenas revelou que o departamento de marketing disponibilizará aos clientes as qualidades do veículo a um preço condizente e muito próximo da concorrência. Resta saber se uma versão articulada, com motor de maior potência, possa ser uma outra surpresa da marca para os próximos meses.

Caso a montadora venha, no futuro, a ter uma versão 6x2, o eixo de apoio terá suspensão pneumática.

Fotos - Scania/Divulgação

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Por dentro do chassi F

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Comprimento - 9.860 (11.620 opcional)
Encarroçamento final – 13,20m
Motor - Scania DC9 13 230
Potência - 230 cv (169 kW) @ 1.900 rpm
270 cv (198 kW) @ 1.900 rpm
Torque - 1.050 Nm @ 1.100-1.400 rpm
1.250 Nm @ 1.100-1.400 rpm
Transmissão - Scania G 701, manual com seis velocidades.
Capacidade técnica kg:
Eixo dianteiro- 7.500
Eixo traseiro- 12.000
PBT - 19.500

Tecnologia ambiental

EATON DESENVOLVE

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O AFTERTREATMENT

Antonio Ferro

Um sistema de tratamento de gases de combustão sem a necessidade de reservatório ou então infra-estrutura para abastecimento da uréia, capaz de atender a norma Euro 5. É o que a Eaton está desenvolvendo. Essa tecnologia, idealizada para os mais rígidos requisitos de emissões veiculares, recebe o nome Eaton Aftertreatment System e pode ser disponível a ônibus e a qualquer marca produtora de veículos comerciais. Segundo a Eaton, testes efetuados comprovaram a redução de emissões poluentes em mais de 80% em diversas aplicações e sob temperaturas adversas, utilizando-se combustível com conteúdo de enxofre de até 15ppm. O novo sistema combina um dosador de combustível, um reformador de combustível, um acumulador de óxido de nitrogênio (NOx), um filtro para partículas sólidas (DFP – Diesel Particulate Filter) e um catalisador para a redução seletiva (SCR – Selective Catalytic Reduction), todos em série, promovendo a eliminação de NOx e material particulado dos gases de escape. Enquanto a maioria dos sistemas SCR utiliza a uréia como fonte de obtenção de amônia, necessária para catalisar o NOx, o sistema Eaton de tratamento de gases gera naturalmente a amônia para esse processo. “O EAS (Eaton Aftertreatment System) encontra-se em fase de desenvolvimento e está previsto para entrar em produção normal em 2012. Antes dessa data podem ser iniciadas as atividades de desenvolvimento da aplicação do produto, com fabricantes de veículos ou motores interessados na utilização do mesmo”, disse Wilson Marques Júnior, gerente de Engenharia de Produto da Eaton Corporation.

Mas a tecnologia deve demorar a chegar ao Brasil, pois o nível de qualidade do diesel utilizado no transporte está aquém do necessário. Como apenas as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro dispõem de um combustível mais limpo, o diesel S50, para suas frotas de ônibus urbanos, o uso desse conceito pode não apresentar um resultado operacional tão favorável, com aumento no consumo de diesel e na diminuição da vida útil do equipamento. “Não foram realizados testes específicos com o diesel S50. Segundo os engenheiros da Eaton, na apresentação às montadoras, os níveis de redução na poluição não seriam afetados. Entretanto, o S50 causaria uma freqüência maior nas operações de regeneração no Acumulador de NOx (LNT), no Filtro de Partículas Sólidas (DPF) e no Catalisador de Redução Seletiva (SCR), resultando em uma redução na vida destes componentes e um consumo maior de diesel, visto que o sistema utiliza injeção de combustível (diesel) para a regeneração destes componentes”, revelou Wilson Marques. A Eaton atesta que já são mais de 7 anos no desenvolvimento da tecnologia e que o acréscimo ao custo final do veículo é da mesma ordem que os valores causados pelos sistemas que utilizam uréia.

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Características do Eaton Aftertreatment System

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A inovadora tecnologia de dosagem de combustível (Fuel Dosing Technology) aplicada na regeneração catalítica ativa é resultado de vários anos de pesquisa e desenvolvimento de um sistema de pós-tratamento não dependente de uréia. Algumas características deste sistema são:

- Injeção de combustível de alta precisão com câmera de controle de pressão, resultado em um desempenho confiável com uma excelente relação custo-benefício.
- Vaporização eficiente do combustível, encurtamento o tempo de mistura e reduzindo o consumo.
- Utiliza como meio de refrigeração o próprio combustível injetado, o diesel. Não requer conexões adicionais ao sistema de refrigeração do motor.
- Refrigeração adequada para evitar a queima do bocal ou entupimento do injetor.
- Pode ser adaptado às necessidades específicas de cada aplicação.
- Testes de campo em andamento com alguns clientes nos EUA, China e Japão.

- A aplicação do sistema ao veículo/motor é feita em parceria com a montadora/fabricante, sendo o mesmo incorporado ao veículo na fase de fabricação.

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Fonte - Eaton

Valorização ao transporte

METRA É VALORIZADA

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COM O IQT

Antonio Ferro

O IQT (Índice de Qualidade Total), prêmio instituído pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) de São Paulo com base em informações colhidas no ano de 2008, foi conferido à Metra – empresa operadora do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) e o trecho Diadema Brooklin, ficando em primeiro lugar no Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), um dos indicadores que compõe o prêmio, cujo resultado é obtido através de pesquisas de opinião realizadas junto aos clientes do sistema. Em um universo com 5.800 ônibus e 900 linhas que circulam nas Regiões Metropolitanas gerenciada pela EMTU (Grande São Paulo, Baixada Santista e Região de Campinas), a Metra foi a empresa melhor avaliada pelos clientes e que apresentou a melhor evolução entre os índices de 2007 e 2008, subindo 19 posições no ranking do IQT. De acordo com informações prestadas pela concessionária, os resultados positivos se devem a diversos fatores, como os investimentos feitos em qualificação de seus profissionais, em renovação da frota, atenção à manutenção de seus ônibus, em melhorias na infra-estrutura do sistema e em adequações na operação das linhas. A Metra baseia sua gestão em valores como respeito, valorização do cliente, responsabilidade sócio-ambiental, inovação e qualidade. O IQC foi o obtido por meio de entrevistas pessoais nas quais os usuários opinam sobre a qualidade dos serviços de transporte, avaliando 33 atributos com notas de 0 a 10. Foram realizadas 17,7 mil entrevistas nas três Regiões Metropolitanas, sendo 72% delas feitas na Região Metropolitana de São Paulo, 9% na Região da Baixada Santista e 19% na Região Metropolitana de Campinas.

Rápida

HÍBRIDOS VAN HOOL

Durante o 58º. Congresso Mundial de Transporte Público, realizado em junho passado na cidade de Viena, Áustria, a montadora belga Van Hool mostrou três versões de ônibus híbridos (diesel/elétrico) para o transporte urbano. De acordo com informações da empresa, a meta é investir cada vez mais no desenvolvimento de soluções limpas quando o assunto é transporte público. Para isso ela tem em seu portfólio um modelo de midibus (A308), com 8,95m de comprimento, a versão convencional (A300) de 11,50m e o articulado (AG300), de 18,40m. A marca utiliza o sistema híbrido da Siemens, com dois motores elétricos de 85Kw de potência, cada, acoplados a uma caixa somatória. Para armazenar a energia excedente, que também é obtida pela regeneração do sistema de freios, os veículos possuem ultracapacitores. Com tudo isso, a Van Hool informa que a redução no consumo de combustível é de 25%, apresentando menor emissão de poluentes (material particulado e CO2). O número de ônibus híbridos em operação ou em produção pela Van Hool chega a marca de 83 unidades atualmente. Todos os ônibus são caracterizados por um visual externo elegante tendo como destaques a ampla área envidraçada, o piso baixo integral no salão de passageiros e a facilidade de acesso promovida pelas largas portas.

Fotos - Van Hool

História

30 ANOS DE TECNOLOGIA EM

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ÔNIBUS PARA O BRASIL

Antonio Ferro

Proporcionar aos frotistas do transporte de passageiros a qualidade, a segurança e o respeito ao meio ambiente são os principais valores da Volvo nestes últimos 30 anos de ônibus no Brasil, tópicos que ajudaram a transformar o setor e promover um novo olhar na atividade brasileira.

A história do ônibus no Brasil pode ser dividida, sem sombras de dúvidas, em duas fases – Antes e Depois da Volvo. Para entender isso e a sua trajetória em 30 anos de ônibus no Brasil, é preciso voltar no tempo e depara-se com os primeiros movimentos da marca em nosso solo, ainda em meados dos anos 1930, quando por aqui chegaram os seus primeiros veículos. O precursor chassi para ônibus B1, com motor dianteiro de ciclo Hesselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de 6.200kg, apresentado na Suécia em 1934, foi considerado para a época um avanço de proporção única, promovendo maior eficácia no sistema de transporte de passageiros. Com o novo produto permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado em seu interior, além de um pouco mais de conforto ao passageiro. No ano seguinte de seu lançamento algumas unidades foram trazidas ao Brasil e encarroçadas pela Grassi com um modelo inusitado denominado de Sinfonia Inacabada, sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade a recebê-los.

Reprodução Grassi

Mas a presença de caminhões transformados em ônibus ainda era uma constante naquela época. Os registros da montadora relatam que em 1935 o técnico sueco Stig Olsen veio ao Brasil para dar assistência técnica e treinar mecânicos nos revendedores que começaram a surgir em diferentes cidades. Ficou admirado quando viu os caminhões Volvo, projetados para transportar 2,25 toneladas, carregando 10 toneladas de carga. E algumas unidades desses caminhões viraram veículos para o transporte de passageiros. É o caso do modelo “Roundnose” (nariz arredondado), importado na década de 40, encarroçado pela marca Grassi. Esse modelo foi o primeiro da Volvo, em 1940, a usar um motor diesel (o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP) e tempos depois, em 1946, um sistema de ignição do motor para enfrentar o clima frio. Depois disso, em 1949, passa a ter 100hp.

Arquivo Volvo do Brasil

Além de receber os primeiros veículos da marca, o Rio de Janeiro também foi uma base para a empresa Volvo, onde se encontrava uma linha de montagem para os veículos que chegavam ao Brasil em CKD (desmontados). Essa unidade esteve localizada ao lado da fábrica de carroçarias Carbrasa, na Avenida Brasil, marca que utilizou o chassi sueco em muito de seus encarroçamentos, destinados às transportadoras brasileiras de passageiros. Porém a marca acabou se retirando em meados dos anos de 1950 pelas instabilidades da política e economia vividas no país após a morte de Getúlio Vargas.

Antonio Ferro

Muitos anos se passaram para que novamente o nome Volvo figurasse como um dos mais importantes no setor brasileiro de transportes. Em pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”, acontecido nos anos 70 e que ritmou o país a um crescimento semelhante às principais economias mundiais, dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da área de planejamento de produto, e Anders Levin, responsável pela área de caminhões, percorreram com um “fusquinha” alguns dos principais eixos rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis Bittencourt, para um processo de estatística que constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos comerciais. A conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira de estrada e de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos veículos comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório, foi que o Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma excelente oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras brasileiras. Contudo, antes de se decidir pela construção em Curitiba, os estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs Belo Horizonte ou Porto Alegre como forma de descentralização do parque industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. E o primeiro presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do projeto Volvo em solo nacional.

Arquivo Volvo do Brasil

O modelo de chassi de ônibus escolhido para a produção em terras brasileiras foi o B58 e a Volvo importou em 1978 duas unidades dele, na versão articulada, e doou à prefeitura curitibana para uma avaliação preliminar de seus veículos pelo eixo Norte-Sul. Antes mesmo da conclusão da planta, em 1980, a marca iniciou a produção de seu chassi para ônibus, sendo que o número um a sair da linha de montagem brasileira foi em 1979. Com isso iniciava um novo ciclo no transporte de passageiros em nosso país, com a aplicação de um produto que reunia características singulares, como o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos, algo inovador em se tratando de um veículo brasileiro e que promovia às carroçarias a possibilidade de um piso interno livre de obstáculos, como a caixa do motor. Construído na versão 4x2, o B58 servia tanto para operações urbanas, como para linhas rodoviárias. Meses depois, após os bem sucedidos testes pela cidade, a versão articulada começa a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano brasileiro. Logo de início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão automática.

Arquivo Volvo do Brasil

Com mais uma essa opção em ônibus, o sistema curitibano de transporte aceitou de pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros anos foram muitas unidades da marca circulando por Curitiba. A cidade, conhecida como mola propulsora do BRT (Bus Rapid Transit), passou a utilizá-lo em larga escala, na versão Padron ou articulada. A qualidade do produto, aliada a sua capacidade técnica, foram decisivas para que o mercado nacional respondesse positivamente ao novo veículo.

Arquivo Volvo do Brasil

O sistema BRT, conhecido por racionalizar os serviços de ônibus urbanos, é parte do princípio da Volvo quanto a apresentar soluções em transporte de massa com baixo custo de implantação e operação. A característica principal do sistema é promover ao ônibus, seja ele articulado ou bi articulado, um trânsito livre de interferências, permitindo que ele rode em uma via exclusiva. Para ela, a prioridade é o passageiro e isso significa oferecer veículos capazes de realizar, com segurança e conforto, o proposto no BRT. Sua participação no segmento de ônibus articulado na América Latina é na ordem de 80%. Outro lançamento importante em 1983 foi o dos ônibus B58E 4x2 e 6x2. Tratava-se de uma versão mais moderna do B58 e que atendia os níveis mínimos de emissões exigidos pela legislação ambiental do país para os próximos anos – daí na nomenclatura “E”, de “ecológico”.

Arquivo Volvo do Brasil

“O futuro do ônibus” foi o lema de lançamento do B10M, em 1986, considerado um ícone da marca Volvo em chassis pesados e que ficou conhecido como o ônibus mundial da marca. Segundo a empresa, o B10M incorporava, em uma época de poucos conceitos tecnológicos, os mais avançados detalhes técnicos. Possuía o bloco THD 101 com intercooler e potência de 310 HP instalado no entre eixos. Construído nas versões 4x2 e 6x2, era equipado com a caixa de transmissão ZF, com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos os eixos, o novo chassi foi uma preferência para os operadores em carroçarias o tipo high deck (piso alto).

Arquivo Volvo do Brasil

Seis anos depois, a marca surpreende o mercado urbano de ônibus com o lançamento do B58 Metrobus (ficando conhecido depois como bi articulado), com 25 metros de comprimento, com o motor THD 101 de 286 CV e câmbio automático, sendo possível levar até 270 passageiros. Foi visto como o metrô de superfície da Volvo, uma resposta capaz de transportar mais passageiros em menos tempo e com menor número de veículos. Os chassis bi articulados atualmente são os modelos B12M, equipado com o motor DH12D com 340 HP, e o B9Salf dotado com o bloco D9B de 360 HP e piso baixo em 100% de sua extensão, ambos podendo ser configurados com o extraordinário comprimento de 27 metros.

Arquivo Volvo do Brasil

O B10M foi um desenvolvimento para o segmento rodoviário, mas em 1994 a Volvo apresenta a sua versão urbana 4x2, com 245 CV e articulada ou bi articulada com motor de 285 CV. Também nesse ano são importados os chassis B12, os primeiros da marca com motor traseiro em nosso país, para complementar a linha de rodoviários. Era equipado com potente motor TD 122, de 396 HP, considerado na época, o mais possante do mercado. Tempos depois, o B12 ganha mais um B, de brasileiro, já adequado para o nosso mercado, sendo produzido na fábrica de Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em 98 o B7R, um chassi para uso rodoviário, em linhas de curtas e médias distâncias ou fretamento e no serviço urbano, do tipo alimentador, com duas opções do motorização – 230 ou 285 CV. Outro chassi rodoviário, o B10R, é apresentado em 2000, com motor de 10 litros. Atualmente, a linha de chassis da marca sueca é composta por 4 modelos para aplicações urbanas (B12M articulado e bi articulado – com motores de 12 litros –, B7R – piso normal ou baixo – e o B9 Salf, piso baixo, que a partir de 2009 está disponibilizado ao mercado brasileiro) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4x2 e 6x2 e o novíssimo B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.

Memória Marcopolo

A Volvo tem uma estreita ligação com os sistemas de transporte. Foi umas das pioneiras em oferecer alta eficiência, conforto e segurança aos passageiros. Para ela, não basta apenas vender ônibus e sim encontrar uma solução ideal para que os veículos tenham rentabilidade operacional, com tecnologia de ponta e baixo custo de implantação para transportar um número maior de passageiros, o que reduz o fluxo de ônibus (no caso de bi articulados) e no menor custo por pessoa transportada. “Veículos são feitos para transportar pessoas. Por isso, o princípio básico para todo o trabalho, do desenvolvimento à produção, é e deve sempre ser a segurança”, declararam os fundadores da Volvo em 1927.

Fotos - Volvo do Brasil

Em 1997 a vanguarda do ônibus

A Volvo antecipou-se ao tempo e mostrou em 1997 ao Brasil o seu Environmental Concept Bus (ECB), uma solução até então inovadora em termos de ônibus urbano. A montadora já destacava naquela os problemas ambientais enfrentados pelas grandes cidades, como a falta de espaço, a péssima qualidade do ar e o nível de ruído, sendo que os limites de vida já estavam em degradação. O ECB era um propósito para modificar esse quadro negativo. Com tecnologia híbrida (motor a gás e elétrico), esse veículo conceito foi desenvolvido para atender as exigências ambientais do século 21. A questão de acessibilidade era outro ponto forte do ônibus, sendo que seu piso ficava apenas 17 cm do solo quando o sistema de rebaixamento era acionado. A Volvo o expôs na Brasil Transpo de 97 e também demonstrou sua operação pelas ruas de Curitiba e São Paulo, causando certo fascínio do público pelo seu visual de ultima geração e com linhas diferenciais.

Arquivo Volvo do Brasil

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Os primeiros ônibus

Os primeiros chassis para ônibus da marca Volvo foram muito bem recebidos pelos empresários brasileiros de transporte. A Viação Graciosa, de Curitiba (PR), foi a primeira empresa a adquirir o chassi B58. Outra paranaense, a Transpen, comprou 4 unidades do modelo, sendo que o proprietário da empresa ofereceu um avião Sêneca para a concretização do negócio. Mas o número um da linha de produção, o chassi 300.001, só foi adquirido pela Viação Jóia dois anos depois de sua fabricação, pois ele rodou o Brasil percorrendo as principais cidades para demonstrações aos empresários do setor.

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O começo

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Inovar tem sido uma constante nestes 30 anos de ônibus Volvo no Brasil. Presente desde 1977 em Curitiba, importou muito de seus conceitos de vanguarda no transporte de passageiros presentes em seu país de origem, a Suécia. A marca foi fundada por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em 1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram funcionários da empresa de rolamentos SKF, então detentora do nome Volvo, sendo adquirida pelos dois empreendedores quando decidiram iniciar a fabricação de automóveis, ainda em 1924. Os modelos foram desenvolvidos para enfrentar os rigores das baixas temperaturas do inverno sueco e da péssima qualidade de suas estradas naquela época.

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O Ciclo Hesselman

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O ciclo Hesselman, do engenheiro sueco Jonas Hesselman, é baseado num motor de combustão interna usando vela de ignição para promover a combustão (com taxa de compressão bem baixa em relação ao motor ciclo diesel) funcionando com injeção direta de algum óleo combustível (diesel, algum óleo pesado disponível ou até mesmo "biodiesel"). Pode-se dizer que seria um dos precursores dos motores "flex".

A partida do motor é dada com gasolina, acondicionada em um recipiente em separado. O passo seguinte é acionar uma chave e o motor passa a trabalhar com o óleo combustível. Para facilitar a próxima partida, antes de desligar esse motor, precisa-se "chavear" de novo para passar a usar a gasolina, que fará uma limpeza nos dutos e câmaras de combustão, facilitando assim a próxima partida. Complicado? Todos os fabricantes suecos, entre os anos 20 e 50 do século passado, fabricaram motores com estas características.

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Fonte - Jorge Califrer

Chassis

MEIO TERMO

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EM TRANSPORTE URBANO

Antonio Ferro

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Com o advento dos sistemas BRT, o chassi K270 revela-se uma ideal opção de uso.

Scania/Divulgação

As boas práticas do transporte urbano de passageiros exigem, no mínimo, a utilização de veículos caracterizados pelo padrão de cada tipo de operação. E ganha exposição nos últimos anos uma versão de chassi para ônibus urbano com tecnologia embarcada e definido como uma opção meio-termo entre os veículos de maior porte, acima dos 18 m de comprimento – hoje já temos a opção de articulados com mais de 20 m – e os modelos de menor proporção, com até 13 m de encarroçamento. O chassi K270 6x2*4 com a opção de piso normal ou baixo, foi desenvolvido pela Scania para otimizar o custo operacional e transportar mais passageiros que os modelos convencionais (130 ao total, dependendo da configuração interna), onde a demanda de passageiros não exige um veículo articulado, mas que não comporta o uso de um modelo tradicional. “O objetivo do veículo 15 metros é se situar entre uma demanda de ônibus de 12 metros e os articulados. Com capacidade em torno de 130 passageiros (dependendo da configuração da carroceria), impacta diretamente na relação custo/benefício, pois a capacidade é semelhante ao veículo articulado, por um custo muito inferior, tanto de aquisição, quanto de operação. Na operação o modelo com 15 metros não se torna inviável em períodos fora do horário de pico, como os articulados”, disse João Paulo Ribeiro Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania do Brasil.

Modelo lançado na Europa em 1997

Divulgação/Scania

O conceito de ônibus com 15 m de comprimento surgiu na Europa no ano de 1997. No Brasil ele foi apresentado em 2001 como L94 IB 6x2*4, resultado de uma parceria entre a montadora e a SPTrans, órgão gerencial do transporte coletivo em São Paulo. Algumas unidades do inovador chassis foram testadas depois, através de autorizações especiais, em algumas capitais brasileiras. Mas somente em 2004, após a homologação autorizada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), é que sua operação comercial foi possível. Antes dessa data, um ônibus urbano teria comprimento máximo de até 14 m. O chassi traz inúmeros aspectos inovadores, elementos que promovem no encarroçamento facilidades de embarque e desembarque, no conforto dos passageiros e na perfeita operação. “Um grande diferencial desse veículo é o eixo de apoio (terceiro eixo) direcional, que interage com o eixo dianteiro através de um sistema hidráulico movendo-se em sentido inverso, diminuindo o raio de giro, facilitando as manobras e minimizando o desgaste dos pneus, devido ao menor arraste do último eixo”, enfatizou Dionelo. Outro importante dispositivo presente no chassi é a sua suspensão pneumática eletrônica (ELC – Controle Eletrônico de Nível que levanta ou rebaixa a carroçaria em até 10 cm), com gerenciamento e controle de elevação da altura do veículo, ajustando adequadamente o nível do chassi, o que proporciona facilidade na transposição de obstáculos e permite acesso mais rápido ao interior do ônibus.

Possibilidade de variado layout interno, como este escolhido pela Metra, com piso baixo.

Foto - Cortesia/Metra

Até agora já foram comercializados 230 unidades do modelo. A região metropolitana de São Paulo foi a beneficiada com o volume total. Para o executivo da Scania, outras cidades do Brasil avaliam a operação deste de tipo de ônibus em seus sistemas de transporte coletivo, mas a prevalência é por veículos com motorização dianteira e transmissão mecânica. “A tendência é que no futuro as cidades comecem a ofertar um transporte de maior qualidade e os veículos mais especificados tendem a ter maior participação e o K270 alcança inúmeras vantagens, como a alta capacidade de passageiros, com conforto (suspensão pneumática, piso baixo, ajoelhamento, caixa automática) e economia de combustível (melhor que o articulado)”, citou Donielo. Ele também revelou que há um forte desejo de outros países pelo veículo, como no sistema de Bogotá, o Transmilenio, porém por motivos de homologação ainda não é possível sua comercialização. “Ainda não há liberação para aquele país, mas esforços dos órgãos gestores estão sendo feitos para que o prazo de liberação sejam os menores possíveis”, comentou ele. O K270 é equipado com o bloco DC9 12 270, desenvolvendo 270 hp e torque máximo de 1.250 Nm. São duas opções de transmissão, todas automáticas – com 5 ou 6 velocidades. No painel de instrumentos, uma unidade eletrônica informa ao motorista sobre a carga em cada eixo do veículo, evitando deterioração da suspensão e aumentando a segurança.

Santa Brígida - a pioneira na aquisição do modelo de 15 metros.

Foto - Divulgação/Scania

Primeira empresa brasileira a adquirir o modelo de chassi com 15 metros, a Viação Santa Brígida, operadora da área oeste na capital paulista, possui 50 unidades do veículo encarroçadas pela Caio Induscar, sendo 25 com piso baixo. Segundo Itamar Lopes dos Santos, Gerente Executivo Planejamento e Manutenção da empresa, a operação com esse tipo de ônibus apresenta fatores favoráveis, como a facilidade de manobrabilidade e o conforto gerado ao passageiro, tanto nas viagens, como nos embarques e desembarques. “Além disso, há a questão do consumo de combustível comparativo entre o K-270 e um modelo articulado, estabelecendo um melhor desempenho ao modelo Scania na ordem de aproximadamente 25%”, revelou Itamar. O executivo ainda ponderou que deve ser levada em conta a maior capacidade de transporte do veículo articulado. A opção da Santa Brígida pelo chassi Scania foi avaliada em função de vários aspectos operacionais, como rotas e características da infra-estrutura viária. “A escolha por determinado modelo é balizado pela rota e viário por onde o veículo mais se compatibilize técnica e operacionalmente, através de suas características, e neste detalhe, em determinadas linhas, o Scania 15m se mostrou favorável em comparação ao modelo articulado”, disse Itamar.

40 novos ônibus adquiridos recentemente pela Metra.

Foto - Cortesia/Metra

Atuando no corredor metropolitano do ABD, que liga a zona sul à zona leste da capital paulista passando por alguns municípios vizinhos – Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema – a concessionária Metra investiu recentemente na aquisição de 40 novos chassis K270 com 15 metros encarroçados pela Caio/Induscar para assegurar o alto nível de qualidade no transporte de seus usuários e que operam em vias exclusivas pelas linhas troncais do sistema, que no ano passado atingiu a marca de 80% de aprovação, segundo a pesquisa da ANTP. Fernando Belarmino, gerente de operação da empresa, destaca a opção por este tipo de chassi, para substituir os veículos mais antigos com 13,20m de comprimento, em função de seus atributos, como a maior capacidade de transporte, o piso baixo para facilitar os embarques e desembarques, o conforto ao motorista e aos passageiros. “Conseguimos beneficiar os passageiros com muitos itens de conforto, como o ar condicionado e o layout interno. Na questão operacional, os modelos K270 de 15 metros conseguem atingir a marca de 1,7km por litro de diesel consumido transportando até 100 passageiros”, revelou Belarmino. Ele ainda destacou que num levantamento realizado pela Metra houve uma inusitada constatação de que muitos passageiros não gostam de se posicionar, em um modelo articulado, sobre a rótula ou no segundo módulo do veículo, resultando assim na escolha pelo chassi K270. Belarmino também explicou que na condução dos veículos a segurança vem em primeiro lugar. “Para dirigir esses veículos nossos motoristas passaram por treinamentos específicos na montadora Scania no sentido de se conseguir a máxima operacional de cada veículo e recebem a cada período outros cursos de reciclagem quanto a segurança e tratamento pessoal”, finalizou ele.

Os novos ônibus oferecem conforto e acessibilidade.

Foto - Cortesia/Metra

Rápida

MARCOPOLO FORNECE

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145 ÔNIBUS AO MÉXICO

A Rede de Transporte de Passageiros (RTP), operadora do transporte público da Cidade do México e de sua região metropolitana, investiu 250 milhões de pesos na aquisição de 145 Torinos produzidos na unidade de Monterrey, no México. Cada veículo conta com equipamento de GPS, botão de alerta conectado com o posto de controle da RTP e rádio comunicador para ter contato permanente com o motorista. 50 desses novos ônibus possuem também equipamentos para acessibilidade, como rampa de acesso e sinais sonoros e tato para os deficientes. “A aquisição faz parte do programa de serviço Expresso e os veículos contam com nova tecnologia de preservação e motorização que atendem à norma norte-americana EPA 4 (equivalente a Euro 5). Com isso, o objetivo é melhorar o serviço aos usuários, o tempo de viagem, o conforto e a qualidade”, explicou Marcelo Ebrand, chefe do Governo do Distrito Federal mexicano. De acordo com informações da Marcopolo, os novos veículos entram em operação a partir do próximo dia 8 de junho e percorrerão dez rotas com paradas estratégicas, que cumprirão as zonas mais importantes da cidade do México com menos paradas.

Fotos - Divulgação