Nostalgia

Quando viajar de ônibus era valorizado

As peças publicitárias referentes ao transporte rodoviário de passageiros tiveram ênfase durante as décadas de 60 e 70 do século passado. Era muito comum encontrar nas revistas especializadas ou de variedades daquela época um tipo de marketing não mais visto nos dias atuais. Como é o caso destas duas propagandas do extinto DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) em que focam os benefícios das viagens de ônibus em nosso país. O ônibus visto como “o melhor carro das estradas” e quanto de economia podia proporcionar aos seus usuários. Bons tempos de valorização do transporte.

Fotos - Coleção Tony Belviso

Nota

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INDUSCAR CONCLUI A AQUISIÇÃO DA MARCA CAIO

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Por Antonio Ferro

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Em dezembro de 2000, a encarroçadora Caio fechou suas portas e decretou a falência, marcando o fim de uma das mais tradicionais empresas do setor de carroçarias para ônibus em nosso país. Pouquíssimo tempo depois, um grupo de empresários do ramo de transportes coletivos, por meio da empresa Induscar – Indústria e Comércio de Carrocerias Ltda, assumiu o parque fabril e o direito de uso da marca, retomando o curso de empresa. E nesta sexta-feira, 13 de março, houve o leilão das instalações e da marca Caio, para posse em definitivo. Em uma disputa com outros concorrentes interessados pela marca, a Induscar saiu-se vencedora com a aquisição da marca e as instalações de Botucatu/SP. Atualmente, a Induscar temcom capacidade de produção de até 40 carrocerias por dia. Ela produziu em 2008 7964 carrocerias, empregando cerca de 3000 colaboradores.

Nostalgia

PIONEIRISMO NO ANDAR DE CIMA

Por Antonio Ferro

O que hoje virou sinônimo de sofisticação nas estradas brasileiras, há alguns anos era apenas um protótipo com grande tendência de tirar o fôlego de empresários e passageiros. O modelo Gemini é considerado o precursor do ônibus rodoviário com dois andares em nosso país.

O ano era 1989, quando no 6º. Salão Internacional do Transporte (conhecido como Brasil Transpo), foi apresentada uma carroçaria inovadora e inusitada, porque não dizer, pois ainda não havia nada de igual no segmento brasileiro de transporte rodoviário de passageiros. Era o Gemini, produzido pela extinta encarroçadora Thanco, de Guarulhos (SP), pioneira também na produção de um modelo urbano double decker para a cidade de São Paulo. Apesar de não ser a primeira operação com um ônibus de dois andares em nosso país – o princípio com esse tipo de veículo ocorreu na cidade do Rio de Janeiro na década de 20 com algumas unidades importadas da Inglaterra – o fato é que podemos destacar a sua aparição no cenário nacional como uma tentativa de modernizar o sistema rodoviário naquela época, pois contávamos apenas com modelos convencionais, que não ofereciam nenhuma inovação em termos de conforto, visão panorâmica e versatilidade operacional.

Apresentação do Gemini no Transpo Brasil 89
Foto - arquivo Scania do Brasil

A idéia com o novo ônibus era operá-lo na linha São Paulo – Rio de Janeiro, a ponte rodoviária, num percurso com mais de 400 km, com possibilidade na redução de até 50% no gasto com combustível, transportando, em um único veículo, 80% a mais de passageiros que um modelo convencional. Com essas vantagens, a Thanco esperava cair nas graças de operadores e passageiros. Mas isso não aconteceu, pois as normas brasileiras para a fabricação de ônibus engessavam qualquer tentativa de modificar o conservador modo de transportar passageiros em ônibus por nossas estradas. Somente 10 anos depois é que um outro modelo com dois andares ressurgiria e começasse a transformar o panorama dos ônibus nacionais.

Já naquela época a preocupação com a segurança dos passageiros, com o uso de cintos de segurança.

Foto - reprodução da extinta Revistur

Além dos dois pavimentos, o Gemini lançou moda com outras inovações, como o arranjo interno em seu salão de passageiros, sendo possível oferecer dois tipos de serviços – leito no andar inferior e executivo no superior ou uma categoria luxo, com alto grau em conforto e segurança, como a instalação de uma sala de jogos, de estar ou até um pequeno bar no 1º. piso (1,80 m de altura) e poltronas requintadas no 2º. pavimento (1,70 m). A qualidade dos serviços era um impulso significativo para que o Gemini ganhasse estrada. Dentre as suas principais características construtivas era destaque a estrutura, construída com perfis de aço carbono na base, laterais e teto, revestida de alumínio (teto e laterais) e fibra de vidro (frente e traseira). A carroçaria possuía 13,20 m de comprimento e em sua configuração normal podia ser equipada com 76 poltronas (20 no piso inferior e 56 no superior), além de um amplo wc instalado ao lado da escada de acesso ao andar superior, que promovia uma privilegiada visão externa.

Visual imponente

Foto - reprodução da extinta Revistur

Dotada do chassi Scania K112 TL, versão 6x2, com motor DSC 11 desenvolvendo 333 cv, caixa de transmissão com 5 velocidades e suspensão pneumática em todos os eixos, a carroçaria Gemini possuía 4,26 m de altura, dimensão que causou polêmica no DNER, então órgão que editava as regras para a fabricação de ônibus rodoviários. O projeto Gemini ainda seguiu uma série de procedimentos de acordo com os mais modernos conceitos brasileiros de ergonomia encontrados naquela época, além de estar em harmonia com as principais normas externas. Se o Gemini Thanco não obteve sucesso operacional por estar fora dos parâmetros máximos dos modelos brasileiros de carroçarias, ele ficou reconhecido pela ousadia em provocar as primeiras modificações no ônibus brasileiro, transformando-se em um objeto de inspiração para outras marcas encarroçadoras, em outros tempos.

Arquivo Paulo Valiete

A versão urbana

Dois anos antes do lançamento do Gemini, a paulista Thanco, atendendo à um pedido incomum da prefeitura paulistana, então administrada por Jânio Quadros, produziu para a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo) o modelo ODA (Ônibus Dois Andares), que logo foi apelidado de “fofão” e “dose dupla”. A Scania também foi a fornecedora do chassi K112 nessa parceria. A sua versão urbana não passou de uma aventura, talvez como resultado de uma utopia do ex-prefeito paulistano para dar ares londrinos à metrópole paulistana. Uma ressalva – esse modelo de ônibus também foi utilizado em Goiânia, Recife, Uberlândia e Osasco. Hoje, as cidades brasileiras de Curitiba, Manaus e Salvador redescobriram que esse tipo de veículo pode se converter em sucesso nas suas linhas e rotas turísticas.

São Paulo - tentativa fracassada com a versão urbana.

Foto - arquivo Scania do Brasil

Marketing

GOL DE PLACA VOLKSBUS

Por Antonio Ferro

Montadora apresenta sua inovadora estratégia de marketing em parceria com alguns dos principais clubes brasileiros de futebol.

Alguns dos principais times de futebol do Brasil que irão receber novos ônibus Volksbus já formaram muitos craques que se destacaram e ainda são relevantes aqui e em outros paises. A forma como eram transportados os atletas dos respectivos clubes até pouco tempo mostrava que utilizavam veículos próprios, antigos e de segunda mão, ou então no uso do serviço de fretamento, uma maneira de dispensar a manutenção de uma frota ou um ônibus, que seja, não se distanciando de seu foco principal. Porém, em uma atitude inédita, a Volkswagen Caminhões e Ônibus resolveu inovar no setor de transportes oferecendo à um grupo de clubes de futebol o seu chassi rodoviário 18.320 EOT encarroçado com diversas marcas de carroçarias brasileiras. “Apoiamos o futebol por ser o esporte mais praticado e assistido do mundo, o que é muito interessante nossa imagem estar ligada a esses fatores”, revelou Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus. De acordo com a empresa, para maior comodidade na condução dos novos veículos, alguns dos chassis 18.320 EOT foram equipados com a transmissão automática.

Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus

Essa proposta de marketing da Volkswagen surgiu em 2007, quando foi oferecido um ônibus exclusivo para o Sport Club Corinthians. Como a equipe era transportada por veículos muito antigos, denominados Mosqueteiro, a montadora viu nesse momento uma oportunidade para revelar sua conceituada imagem à todo público, disponibilizando um modelo 18.310 com carroçaria Irizar. “Estamos investindo em uma grande campanha de imagem em que o ônibus passa a ser um outdoor ambulante. Depois do sucesso com a exposição do veículo do Corinthians, resolvemos estender à mais dez clubes o nosso conceito esportivo”, disse Ricardo Barion, gerente de marketing da Volkswagen. Além do time paulista, Santos, São Paulo, Grêmio e Internacional, Flamengo e Vasco da Gama, Atlético Paranaense, Goiás, Sport e Náutico, foram os contemplados com os ônibus personalizados.

E para ser uma campanha diferencial, os novos ônibus não poderiam deixar de ser especiais. Cada clube teve a liberdade de escolher a customização dos acabamentos internos de acordo com suas necessidades, inclusive com as cores tradicionais de cada um imprimidas nesses ambientes. As encarroçadoras Busscar, Comil, Irizar e Marcopolo disponibilizaram seus modelos rodoviários dentro de todas as exigências feitas pelos clubes, como a instalação de frigobar, televisores de LDC, sistema som, poltronas de couro (alguns veículos contam com poltronas especiais para o atendimento dos jogadores contundidos e dois ambientes), mesas para jogos, armários, wc, etc. A montadora informa que os novos ônibus foram fornecidos por meio de um contrato de comodato com duração de dois anos. “Disponibilizamos os ônibus através de comodato, onde os clubes não investiram nada, somente participaram na escolha de cada ambiente interno das carroçarias, de acordo com suas necessidades”, revelou Barion.

Externamente, cada ônibus recebeu uma identidade visual caracterizada com as cores de cada clube. A montadora possibilitou aos torcedores de Corinthians, Santos, Flamengo, Vasco da Gama e Internacional a escolha da pintura desses novos veículos através de um site, onde votavam em uma das três opções oferecidas em termo de layout da pintura. “Procuramos interagir com os torcedores dos clubes envolvidos em nossa campanha possibilitando a escolha de identidade visual em cada veículo. Através da internet, em 17 dias, registramos mais de 100.000 votos”, enfatizou Cortes. Os internautas também participaram do concurso Craque de Idéias, onde o torcedor criava uma frase com a palavra Volksbus ligada ao nome de seu time. Foram enviadas 21 mil frases, com premiação de camisas autografadas para as cinco melhores. A Volkswagen Caminhões e Ônibus também patrocina o Resende Futebol Clube, time de sua cidade sede. Como destaque, a equipe ficou com o vice-campeonato da Taça Guanabara (1º. turno do campeonato carioca) de 2009.

As carroçarias

Busscar (Atlético Paranaense, Goiás e Flamengo) - modelo Vissta Buss Elegance

Comil (Vasco da Gama) – modelo Campione Vision 3.65

Irizar (Corinthians, Náutico, Santos e Sport) – modelo Century Premium com 34 poltronas leito turismo, ar condicionado climatizado, calefação, DVD com 01 monitor de 21" + 03 de LCD15", porta e banheiro central, cama com maca para atender aos jogadores que necessitam de atendimento especial e salão em dois ambientes.

Marcopolo (Internacional e Grêmio) – modelo Paradiso 1200

* A carroçaria do São Paulo Futebol Clube até este momento não foi definida.

Curiosidades

O PIB esportivo nacional representa 2% do PIB geral brasileiro. O segmento esportivo movimenta cerca de R$ 2 bilhões anualmente.

82% da população brasileira torce para algum time.

Os clubes mineiros Atlético Mineiro e Cruzeiro não participaram da estratégia de marketing da Volkswagem por serem patrocinados por uma marca de automóveis concorrente.

Por apenas uma cor, quase que a parceria com o clube gaúcho Internacional não sai. É que o fundo azul do logotipo da Volkswagen que estampa as carroçarias dos novos ônibus lembra o rival Grêmio e isso era inaceitável para o Inter. A exigência da mudança fez com que a cor preta ficasse no lugar da tradicional azul e os panos quentes acalmaram a situação.

Fotos - Volkswagen Caminhões e Ônibus

Negócios

Otimismo e cautela redobrada, a estratégia da Marcopolo para 2009

Por Antonio Ferro

No ano em que completará seis décadas de operação, a gaúcha Marcopolo enxerga uma oportunidade para que seu crescimento se mantenha dentro dos parâmetros futuros desenhados por sua administração, apesar das incertezas do cenário conturbado pela crise econômica mundial. Após divulgar seus resultados através do Relatório da Administração e das Demonstrações Financeiras do exercício de 2008 para todos os seus acionistas, a expectativa é atingir uma receita líquida de R$ 2,6 bilhões e produzir 23.000 carroçarias, através de suas plantas no Brasil e no exterior. “Com o arrefecimento do mercado interno, aliado à queda das exportações, a indústria terá que se adequar rapidamente a novos patamares de produção, cujos efeitos serão sentidos principalmente nos primeiros meses de 2009. Ainda que a maioria dos analistas de mercado estime a estabilização econômica e a retomada do crescimento a partir da segunda metade deste ano, as estimativas de evolução do PIB brasileiro em 2009 convergem para um número bastante conservador, abaixo de 2,0%”, disse Carlos Zignani, diretor de relação com investidores da Marcopolo.

Zignani - Perspectiva positiva, mas com cautela para enfrentar a crise em 2009

Mas isso não está sendo encarado como uma barreira no crescimento da marca de Caxias do Sul (RS). A encarroçadora possui treze unidades fabris, sendo quatro no Brasil (três em sua cidade sede e outra em Duque de Caxias - RJ) e nove no exterior (México, Colômbia, Portugal e África do Sul), além das joint ventures na Rússia, na Índia e no Egito, esta última ainda em fase de implantação com previsão de início de operação em julho de 2009. Mantém ainda participação relevante nas empresas SAN MARINO/Neobus (carrocerias para ônibus), SPHEROS (climatização e ar condicionado), WSUL (espumas para assentos), METALPAR da Argentina (carrocerias de ônibus) e na MVC - Componentes Plásticos Ltda. Em 2008, ela teve como market share 32,9% da produção de ônibus no Brasil, num universo de 31.531 carroçarias fabricadas aqui (dados Fabus). Para a Marcopolo, apesar dos números tão significativos na produção de carroçarias para ônibus, a frota brasileira de ônibus apresenta uma idade média avançada, aquém do que um país com dimensões continentais necessita em termos de transporte de passageiros. “Entendemos também que há uma necessidade urgente de implementação de projetos de transporte coletivo urbano a fim de melhorar o escoamento do trânsito nas grandes cidades brasileiras e de renovação de frotas, visando retirar de circulação ônibus ultrapassados substituindo por novos modelos, que dispõem de mais conforto, segurança e causam menor impacto ao meio ambiente”, destacou Zignani.

Prestes a comemorar 60 anos, a Marcopolo quer se fortalecer ainda mais neste ano

Em 2009, a empresa segue confiante nos bons resultados de seus negócios. São vários os cenários positivos previstos pela empresa: o transporte coletivo seguirá sendo o meio predominante nos países de grande densidade populacional e de baixo poder aquisitivo; a idade média avançada da frota de ônibus, tanto no Brasil como nos países em desenvolvimento, necessariamente resultará em uma renovação gradativa; no mercado interno, a volta do financiamento do BNDES de 100,0% para aquisição de ônibus, em um primeiro momento até 31 de março, e o aquecimento do setor de turismo, estimulado ainda mais pela desvalorização do Real, impulsionarão a demanda; ainda, o novo pregão eletrônico do projeto governamental “Caminhos da Escola”, finalizado em fevereiro, proporcionou à Marcopolo um lote de 2.220 unidades do modelo Volare, participar indiretamente de 1.110 unidades de sua coligada Neobus, além de encarroçar parte do lote da VWCO. Após cadastramento das prefeituras, os veículos deverão ser entregues até dezembro deste ano. No que tange o mercado externo, a desvalorização cambial da moeda brasileira continuará trazendo maior rentabilidade às exportações da Companhia.

Fotos - Marcopolo

Na questão de custos de produção e das matérias-primas, segundo a empresa, a alta dos preços das commodities metálicas e dos derivados de petróleo foi interrompida, o que sinaliza uma oportunidade muito bem-vinda neste momento. “A forte demanda por estes produtos ao longo dos últimos anos, basicamente devido à expansão da economia chinesa, levou os preços das commodities a níveis jamais vistos e, consequentemente, comprimiu as margens da Marcopolo. Atualmente, em função do desaquecimento econômico global, há uma menor pressão de custos”, completou o executivo da Marcopolo. Quanto a produção de peças e componentes para atender às suas subsidiárias no exterior, a empresa adotou um processo flexível nesse setor, na qual a fabricação desses elementos pode ser no Brasil e depois exportados ou comprados diretamente de fornecedores locais, o que traz uma enorme vantagem competitiva para a companhia.

Os destaques da Marcopolo

A receita líquida consolidada de 2008 atingiu R$ 2.532,2 milhões, 20,5% superior aos R$ 2.101,1 milhões do exercício de 2007.

A produção mundial da Companhia no exercício de 2008 foi de 21.811 unidades contra 17.807 unidades em 2007, um crescimento de 22,5%. Deste total, 16.365 unidades foram produzidas no Brasil e as demais 5.446 unidades no exterior.

Exportação

Lição fora de casa

Por Antonio Ferro

Em São Bernardo do Campo, na grande São Paulo, encontra-se a planta da Mercedes Benz do Brasil, configurada como centro mundial de competência da Daimler AG para o desenvolvimento e a produção de chassis para ônibus. A marca ainda possui o seu maior CDT – Centro de Desenvolvimento Tecnológico – fora da Alemanha, onde desenvolve e testa os produtos e as tecnologias aplicadas a ônibus, caminhões e agregados. Entre os conceitos de qualidade encontrados em seus produtos, está a ampla e diversificada linha de ônibus que atende a todos os tipos de operadores, seja aqui no Brasil ou no mercado externo.

A primeira exportação ocorreu em 1961, com os pioneiros monoblocos O321 HL Stadt na versão urbana.

Fotos - Mercedes Benz do Brasil

Além de ser líder no mercado doméstico brasileiro, a Mercedes Benz também orienta sua atenção aos seus clientes externos, presentes em 50 paises pelo mundo. É a maior exportadora de ônibus e caminhões do Brasil. À eles são oferecidos 25 modelos básicos, desde chassis de miniônibus e articulados para transporte urbano até chassis para aplicações rodoviárias de longas distâncias. A montadora informa que seus chassis podem ser configurados em 73 versões, de acordo com diferentes tipos de motorização, câmbio, entreeixos e posição do posto do motorista. Ainda estão disponíveis mais de 400 itens opcionais, que asseguram ótimos níveis em desempenho, economia, segurança e conforto.

Desde 1961, quando iniciou suas exportações (as primeiras unidades foram para Buenos Aires, na Argentina), a Mercedes Benz do Brasil vem conquistando reconhecimento por ofertar produtos com a mais alta qualidade e confiabilidade no setor de transportes. Neste mês de março, a montadora superou seus limites e está comemorando a marca dos 160.000 ônibus exportados (número que compreende as exportações de monoblocos – veículos integrais, plataformas e chassis). O chassi que representa esse fato é o modelo O500 RSD, de um lote com seis unidades que seguiram para a empresa nigeriana Dan Dollars. Os veículos receberam carroçarias Paradiso 1200, da Marcopolo.

Em 2002 comemoração dos 100.000 veículos enviados. Os chassis de ônibus produzidos pela Empresa são exportados hoje para cerca de 50 países, tanto da América Latina, quanto de outros continentes.

Kay Wolf Ahlden, diretor de Vendas de Veículos Comerciais Mercado Externo da Mercedes-Benz do Brasil, afirmou que os clientes da marca alemã encontram suporte pós-venda, reposição de peças e a assistência técnica especializada, além das características de durabilidade, segurança e robustez encontradas em seus chassis. “Nós temos uma relação de longa data com nossos clientes externos, o que assegura a fidelidade aos nossos produtos e à nossa marca. Graças à longa experiência de quase meio século atendendo clientes nas mais diversas partes do mundo, nossa credibilidade é muito sólida em todos os mercados para onde enviamos os ônibus da nossa marca”, revelou o executivo. A Nigéria adquiriu nos últimos 3 anos 1.300 unidades de chassis e é um dos principais mercados para a montadora. De acordo com a Mercedes, naquele mercado africano destacam-se o chassi OF 1721 com motor mecânico para transporte urbano e os chassis O 500 com motor eletrônico para longas distâncias rodoviárias, utilizados na interligação entre cidades do próprio país e também com países vizinhos.

O chassi rodoviário O 500 RSD vendido para a empresa Dan Dollars, da Nigéria, representa esse marco histórico de venda.

Os números da Mercedes Benz em exportação nos últimos três anos comprovam a valorização de sua linha de ônibus. Foram mais de 29.000 chassis enviados, sendo 8.237 unidades para a Argentina, o maior comprador; 5.237 unidades para o mercado chileno; outros 4.114 chassis para o Egito, seguido pelo Peru com 1.707 unidades e Nigéria recebendo 1.298 chassis, dentre outros mercados de grande importância. Somente a linha rodoviária O500 alcançou o maior volume de vendas, com cerca de 9.000 unidades exportadas. “A linha de ônibus é continuamente desenvolvida para acompanhar a evolução de mercado no transporte de passageiros, bem como atender às demandas dos clientes, tanto em aplicações urbanas, quanto rodoviárias e de fretamento, o que inclui soluções para os sistemas de transporte coletivo de grandes cidades, especialmente na América Latina e no mercado africano”, concluiu Kay Wolf Ahlden.

Sistema Metropolitano

Governo Paulista completará a eletrificação no Corredor ABD

Por Antonio Ferro

Considerado uma referencia nacional e internacional no transporte urbano de passageiros, o Corredor Metropolitano ABD, que liga a zona sul da capital paulista (no bairro de Jabaquara) até o outro extremo da cidade, no bairro de São Mateus na zona leste, passando por três municípios da grande São Paulo – Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, terá complementado seu sistema de eletrificação que permitirá a operação da tecnologia dos trólebus em seus 11 km de extensão (dos 33 totais) que não possuíam a infra-estrutura necessária. O trecho citado liga o terminal do Jabaquara ao de Piraporinha, na cidade de Diadema.

A EMTU – Empresa Metropolitana de Transporte Urbano – gerenciadora do corredor, informa que a empresa ou o consórcio vencedor da licitação pública executará as obras civis, montagens e serviços necessários para a instalação das redes elétricas de contato e de alimentação e estações retificadoras completas, testadas e em condições de receber os veículos trólebus para operação comercial. O custo estimado para a obra é de R$ 19,4 milhões e a execução deverá ter o prazo de 10 meses, a ser iniciada no primeiro semestre deste ano.

Fotos - Metra

O Corredor Metropolitano ABD é operado pela empresa Metra desde 1997. São 230 ônibus distribuídos em 13 linhas que atendem, em média, 5 milhões de passageiros por mês. Dessa frota, 78 veículos são trólebus modernos com dispositivos para a acessibilidade: 21 são de piso baixo, 46 Padron e 10 articulados. No futuro, o Corredor ABD, mais uma vez, incentivará o uso de uma das tecnologias mais limpas para o transporte público. O corredor foi projetado e construído na década de 80, sendo equipado com terminais e estações de parada dotados com visual moderno e arrojado e ainda na operação da bilhetagem eletrônica e de trólebus de ultima geração. Segundo a EMTU, os benefícios do uso do trólebus no transporte público são diversos, a contar pela contribuição ao meio ambiente com a redução em 100% das emissões de gás carbônico e da poluição sonora, além de propiciar mais conforto aos usuários com veículos mais modernos. O corredor também é conhecido por testar outras tecnologias alternativas em tração, como o sistema híbrido, o ônibus a etanol e dentro de mais algum tempo, a operação com o primeiro ônibus a hidrogênio do Brasil.