RevistaAutoBus

2009-11-16T16:05:00.000-08:00

UM NOVO CANAL SE FORMA

RETRANSMITA ESTA IDÉIA

http://www.revistaautobus.com.br/

2009-11-13T10:50:00.000-08:00

Rápida

A MARCA DO ÔNIBUS

ESTÁ MAIS MODERNA

A Busscar Ônibus, que em 2009 comemora seus 63 anos, promove a revitalização de sua marca. As quatro estrelas se mantêm, porém passam a contar com efeito tridimensional, tendo ainda acabamento cromado e cores modernas. Para isso foram utilizadas fontes com formas arredondadas e de aspecto vanguardista. Segundo a diretoria da empresa catarinense, a nova marca será aplicada em toda a programação visual da empresa, tornando-a preparada para o futuro e alinhada com os conceitos da indústria automotiva mundial. A partir do ano que vem, todos os produtos de suas linhas rodoviárias e urbanas receberão o novo logotipo.

2009-11-03T09:45:00.000-08:00

PREPAREM-SE

Ele é figura constante no meio urbano ou em vias rodoviárias, transportando os sonhos e as alegrias de milhões de brasileiros. Conhecido como o mais democrático meio de transporte coletivo, ele terá um novo espaço exclusivo pela rede virtual. Não perca os seus próximos passos acompanhando sua viagem. Aguardem.

2009-10-28T14:35:00.000-07:00

Rápida

ÔNIBUS RODOVIÁRIOS

GANHAM IMPULSO

De acordo com a edição de hoje (28 de outubro) do jornal Valor Econômico, três grandes grupos de empresas nacionais de ônibus rodoviários irão as compras para a renovação de suas frotas. Viação Águia Branca / Salutaris, Viação Itapemirim e o Grupo 1001 vão investir mais de R$ 112 milhões na aquisição de 260 novos veículos. Resta saber quais encarroçadoras e montadoras de chassis serão as contempladas. Apesar da crise econômica, das indefinições quanto as licitações das linhas interestaduais e do baixo índice de renovação dos ônibus rodoviários nos últimos tempos, a notícia vem como um bom presságio para que a indústria brasileira de ônibus retome os patamares de produção do nicho rodoviário alcançados em períodos de bonança, no passado.

2009-10-28T11:00:00.000-07:00

Rápida

VOLARE OFF ROAD

A Cattani S.A. Transporte e Turismo recebeu seu primeiro Volare V6 desenvolvido especialmente para transitar nas estradas não pavimentadas e de difícil acesso no Pará. A empresa paranaense irá realizar o transporte de funcionários de uma mineradora de bauxita, no interior daquele estado. O veículo traz alguns diferenciais, como distância entre eixos mais curta e é equipado com pneus lameiros, protetor de cárter, saias laterais e pára-choques dianteiro e traseiro mais altos, que facilitam o deslocamento do veículo na mina. Além disso, ele tem ar-condicionado com condensador mais alto, que possibilita a melhor filtragem do ar no interior do veículo e que se mostra propicio a um ambiente mais saudável. “Optamos pelos veículos Volare porque são mais robustos e indicados para enfrentar as adversidades das estradas da região. Cada detalhe foi desenvolvido para melhor atender às necessidades da mineradora e proporcionar maior conforto e segurança aos trabalhadores e quando chove você necessita de um veículo apropriado”, afirmou Wilson Vivan, vice-presidente da Cattani Transportes e Turismo.

Foto - Muriel Bandiera

2009-10-23T17:15:00.000-07:00

Vendas externas

SANTIAGO COMPRA 1.000

ÔNIBUS MERCEDES BENZ

Antonio Ferro

Para um ano que tenta se recuperar após o estouro da bolha da crise financeira mundial, a notícia não poderia ser mais auspiciosa. A Mercedes Benz do Brasil começou a entregar os primeiros chassis de um lote com 1.045 unidades para o sistema chileno Transantiago, da capital Santiago. A marca Mercedes representa quase 60% (cerca de 3.800) dos ônibus utilizado na cidade, que possui uma população de 5,4 milhões de habitantes. 5 empresas - Buses Metropolitana, Buses Gran Santiago, Las Araucarias, Nuevo Milenio e STP – receberão 653 chassis e outros 392 serão destinados à Buses Vule. O modelo escolhido foi o O500 U (piso baixo) e as carroçarias serão produzidas pela Caio/Induscar. Os chassis possuem motor Euro 3 equipado com filtro de particulados e o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) foi o responsável pelo financiamento do negócio.

Fotos - Divulgação/Mercedes Benz

Joachim Maier, vice-presidente de Ônibus Mercedes-Benz América Latina revelou que o fato de receber a maior encomenda de ônibus da América do Sul neste ano demonstra como os clientes da Daimler Buses estão dedicados a oferecer melhores serviços com os produtos da marca. “Depois dos desafios econômicos da primeira metade do ano, esse grande contrato é um passo importante em nossos esforços para expandir ainda mais nossa posição na América Latina”, disse ele. A Mercedes Benz informa que sua unidade localizada em São Bernardo do Campo é hoje o centro mundial de competência da Daimler AG para o desenvolvimento e produção de chassis de ônibus e que sua linha de ônibus é continuamente desenvolvida para acompanhar a evolução de mercado no transporte de passageiros, bem como atender às demandas dos clientes, tanto em aplicações urbanas, quanto rodoviárias e de fretamento. Isso inclui soluções para os sistemas de transporte coletivo de grandes cidades, especialmente na América Latina.

2009-10-23T16:45:00.000-07:00

Nostalgia

COM UM PÉ NO PASSADO

Abaixo duas peças publicitárias da Mercedes Benz de 1963 e um calendário de horários da Viação Cometa do ano de 1959.

Imagens - Arquivo Tony Belviso

2009-10-23T09:30:00.000-07:00

Rápida

TRANSMILENIO E VOLVO

Somente neste ano, a Volvo do Brasil já comercializou 187 chassis com o sistema de BRT Transmilenio de Bogotá, Colômbia. Desse total, 177 são do modelo articulado e outras 10 unidades de bi articulado. A ampliação da frota no sistema bogotano em 2009 envolveu 200 articulados e a Volvo participa das vendas para 5 operadores, dos 7 que estão presentes naquele sistema. “Atualmente temos uma extensa experiência em sistemas BRT. Sabemos que veículos com conforto, segurança e alta capacidade em transporte são cruciais para o sucesso dessa modalidade de transporte”, disse Per Gabell, presidente da Volvo Bus Latin America. A maioria dos chassis fornecidos possuem motor Euro 4.

Divulgação

A gerencia operacional do Transmilenio também informa que o projeto de implantação da fase 3 está em andamento. Serão mais 18km de corredores troncais entre a Calle 31 e 100 com expectativa de atendimento de uma demanda em torno de 25.000 passageiros / hora. Para isso serão necessários a operação de 60 novos bi articulados.

2009-10-22T15:20:00.000-07:00

Rápida

SPECTRUM ROAD

NA GUANABARA

O Expresso Guanabara, de Fortaleza, CE, recebeu recentemente 5 novas unidades da carroçaria Spectrum Road 370, produzida pela gaúcha Neobus, com chassis Mercedes Benz configurados no padrão de serviço Galant (Convencional). De acordo com a Guanabara, os veículos possuem excelente espaço interno, poltronas extremamente confortáveis e grande capacidade de bagagem e são os primeiros a operar no Ceará.

Foto - Divulgação

2009-10-20T08:00:00.000-07:00

Rápida

CAPITAL MEXICANA COMEMORA

4 ANOS DE SEU BRT

O sistema Metrobus, prioridade ao transporte coletivo na Cidade do México, uma das maiores manchas urbanas, comemorou em junho passado seus 4 anos de implantação trazendo na bagagem 50 km de vias preferenciais e proporcionando uma drástica redução nas emissões de CO2 (80.000 ton. ao ano) em uma das mais poluídas regiões do planeta. Suas duas linhas cortam a cidade no sentido norte/sul (Línea 1) e leste/oeste (Línea 2) e possuem demanda de 455 mil passageiros transportados por dia. São 226 ônibus – 12 bi articulados e 214 articulados rodando pelas vias expressas; 77 pontos de paradas espalhados pelos dois corredores e mais 4 terminais de transbordos. De acordo com informações da gerência do Metrobus, até este momento já foram investidos US$ 150 milhões e a previsão final para a implantação da primeira fase, com 200 km de corredores exclusivos, é de US$ 1 bilhão. Há um planejamento, para curto ou médio prazo, que promoverá a substituição de todas as unidades de articulados por veículos bi articulados que trafegam pela Línea 1. E em 2010 os organizadores do Metrobus realizarão provas de campo com ônibus híbridos (diesel/elétrico). Outro detalhe bem interessante é que o BRT da capital está conectado às 11 linhas sistema metroviário da capital, que possui 200 km de extensão.

Ainda, segundo a gerência do Metrobus, esse sistema caracteriza-se pela mobilidade sustentável; redução do tempo de viagens; sinalização inteligente nos cruzamentos, com prioridade a passagem dos ônibus; segurança e ordenamento da imagem urbana e melhorias na qualidade ambiental. As estações e os pontos de paradas estão em nível com o piso dos veículos e o ingresso ao sistema se dá através de cartão eletrônico sem contato. Cerca de 15% dos usuários do sistema deixaram de utilizar seus automóveis em seus deslocamentos diários.

Fotos - CTS México / Centro de Transporte Sustentável do México

2009-10-19T14:10:00.000-07:00

Rápida

O ABC DA CARTILHA

A unidade de negócios de veículos leves comerciais da Marcopolo - Volare - lançou uma cartilha explicativa sobre as principais características do projeto Programa Caminho da Escola, do Governo Federal brasileiro. Segundo informações da fabricante dos modelos Volare, o objetivo é tornar mais conhecidas todas as características do Programa Caminho da Escola, desde a diferenciação dos modelos homologados até como preencher as cartas de intenção, esclarecer as possíveis dúvidas e orientar como proceder para adquirir um miniônibus para o transporte de escolares. “A cartilha ainda esclarece como as prefeituras devem preencher as três cartas padrão para o Programa Caminho da Escola. A primeira é o termo de adesão, no qual as prefeituras declaram a intenção de participar do Programa. As outras são modelos dos ofícios para a aquisição dos veículos escolares mediante financiamento BNDES ou com recursos próprios dos municípios”, disse Nelson Gehrke, diretor da unidade de negócios Volare.

2009-10-15T10:10:00.000-07:00

Lançamento internacional

SCANIA MOSTRA

NOVIDADES NA BUSWORLD 2009

Antonio Ferro

Montadora sueca apresenta o seu novo ônibus rodoviário e o câmbio totalmente automatizado.

Durante a Busworld 2009, maior feira de ônibus do mundo que acontece na cidade belga de Kortrijk, a Scania esteve presente com o modelo Touring HD, desenvolvido em colaboração com marca chinesa Higer, de Shangai. O novo ônibus apresenta um design moderno, caracterizado pela aerodinâmica em seus traços e com detalhes que promovem a identidade Scania em produtos para o mercado rodoviário. De acordo com a montadora, em sua lateral, as caixas de rodas receberam linhas inovadoras que acentuam a sensação de velocidade. “A qualidade da construção, de acabamento e a confiabilidade e durabilidade durante os testes foram superiores à nossa expectativa. E novo ônibus ainda combina eficácia na operação, com baixo consumo de combustível, além de redução dos custos operacionais”, explicou Melker Jernberg, vice-presidente executivo da Scania Buse and Coaches.

Com 12m de comprimento, o Scania Touring HD transporta até 49 passageiros e o salão pode ser configurado com altos níveis de sofisticação, como por exemplo as poltronas em couro, a instalação de uma mini cozinha e o uso de materiais de acabamento com diversas cores capazes de proporcionar um ambiente harmônico e com muito conforto. Os vidros laterais e da traseira são compostos por dupla película e o posto do motorista foi projetado com o mais moderno conceito em ergonomia, onde todos os instrumentos estão localizados de modo a proporcionar fácil alcance e a ampla visão externa permite maior segurança na condução. O veículo ainda conta com o motor de 13 litros e 400 cv de potência, Euro 5 – EGR.

Outra boa nova da Scania foi a lançamento de uma nova versão de seu câmbio automatizado Opticruise, um dos primeiros sistemas de trocas de marchas nessa configuração no mercado de ônibus. Com 12 velocidades, a caixa é um desenvolvimento próprio da marca sueca e oferece ao condutor e aos passageiros muito conforto e comodidade e ainda economia operacional ao transportador, pois promove redução do consumo de combustível e no desgaste e manutenção de determinadas peças, como nos componentes de freio e da própria transmissão. A Scania também informa que a troca automatizada incorpora um sistema de controle eletro-hidráulico de alta precisão que ainda é precursor no mercado de ônibus de longas distâncias. O Opticruise ainda possui o freio retarder, que realiza a frenagem de modo suave e uniforme. Todos os comandos ficam centralizados na alavanca localizada na coluna de direção.

Imagens - Divulgação / Scania

2009-10-09T17:00:00.000-07:00

Renovação de frota

PORTO ALEGRE GANHA

NOVOS ÔNIBUS ACESSÍVEIS

Antonio Ferro

O que é para ser regra, acaba sendo exceção quando o tema é acessibilidade física ao transporte urbano. Porto Alegre segue o exemplo em como tratar bem o passageiro.

Apresentação dos novos ônibus no centro da capital gaúcha.

Acessibilidade em transporte pode ser entendida como um aspecto que promove a facilidade e rapidez nos embarques e desembarques de ônibus e outros modais encontrados nos sistemas urbanos e ainda permitir que usuários com alguma dificuldade de locomoção possam utilizar esses veículos. Todos os ônibus urbanos que saem de fábrica atualmente devem conter algum elemento que possa proporcionar esse deslocamento sem qualquer barreira encontrada pelo passageiro. Temos a disposição, em veículos com piso alto, o elevador, mas que se mostra um equipamento que pode causar certa repulsividade e desconforto às mulheres grávidas, pessoas idosas e deficientes físicos, como já visto em ruas e avenidas pela pura falta de informação ou então na ausência de treinamento específico de motoristas e cobradores em seu uso. Outro fator seria a aplicação de plataformas em nível ao piso dos referidos veículos. A terceira opção é a operação de ônibus com piso baixo, que equivale a altura da calçada, mas que em compensação exigem vias que apresentem condições adequadas, sem imperfeições.

Nesse contexto, com a escolha por modelos com piso baixo, a Cia. Carris Porto-Alegrense acaba de apresentar 33 novos ônibus considerados veículos com acessibilidade universal. Esses veículos substituirão outras 33 unidades antigas, representando um aumento na qualidade encontrada na frota da Carris. “A renovação permitirá que as linhas T5, T3, T2, T1 Direto, T8 e D43 sejam beneficiadas. Com estes novos carros, que entram em operação na próxima segunda-feira, 12 de outubro, a Carris atinge um total de 201 veículos renovados desde maio de 2006”, revelou o diretor presidente da empresa, Antonio Lorenzi. Com chassis Volvo B7R LE e carroçaria Marcopolo Viale, os ônibus ainda trazem sistema de ar condicionado e cinco poltronas a mais que os modelos substituídos, um acréscimo de 165 lugares. O investimento total com mais essa renovação foi de R$ 13 milhões. A frota da Carris é composta por 341 ônibus, sendo 112 com piso baixo. A operadora informa que de janeiro a julho deste ano foram transportados 40.770.187 passageiros, um acréscimo de 0,34% em relação ao mesmo período de 2008.

Vídeo e imagens gentilmente cedidos pela Prefeitura Municipal de Porto Alegre / Cia. Carris

2009-10-07T16:55:00.000-07:00

Tecnologia

QUARTA GERAÇÃO

DE TRÓLEBUS

A bielorussa Belkommunmash tem em seu portfólio de produtos destinados ao transporte urbano de passageiros sobre pneus o trólebus ACKM 420, um inovador veículo que incorpora um design avançado que nos remete ao visual de um moderno bonde, 29 poltronas, piso baixo, ampla área envidraçada e comprimento máximo de 11,80m. Como vemos, a valorização por trações alternativas voltadas ao transporte coletivo segue exemplos longínquos. Será que nosso conservadorismo permitirá tal modificação no modelo adotado em nossas ruas?

Divulgação

2009-10-07T13:36:00.000-07:00

Rápida

PARCERIA COMIL E MAN

PARA O MERCADO MEXICANO

A encarroçadora gaúcha Comil Ônibus embarcou em setembro passado a sua primeira unidade da carroçaria rodoviária Lion’s Mex feita em conjunto com a montadora alemã MAN Nutzfahrzeuge, que desde o inicio deste ano estabeleceu uma parceria com a firma brasileira para a exploração do mercado mexicano de ônibus rodoviários. O modelo escolhido apresenta o conceito estético presente na versão européia do Lion’s, mas com o interior derivado do modelo Campione. A Comil não quis revelar detalhes sobre o negócio, mas adiantou que o volume de carroçarias a se enviado para aquele país deverá ficar em torno de 600 a 800 unidades durante os próximos anos. As carroçarias serão enviadas em PKD e receberão os chassis na planta da empresa MAN localizada na cidade de Queretaro, localizada no centro-sul do México.

Fotos gentilmente cedidas pela Comil

2009-10-06T13:35:00.000-07:00

Motores

CUMMINS ANTECIPA O FUTURO

Antonio Ferro

A fase P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição de Ar por Veículos Automotores) – equivalente norma européia Euro 5 - que estabelece limites máximos quanto aos índices de emissões poluentes dos motores de combustão interna em veículos comerciais, e com vigência no Brasil apenas em 2012, já pode ser atendida com o novo motor ISL da Cummins, uma das empresas líderes em desenvolvimento de tecnologia em motores e sistemas de baixas emissões. A novidade será apresentada no final do mês para o mercado de caminhões, mas pode ser adaptada sem maiores problemas aos chassis de ônibus. Segundo Luis Chain, gerente de marketing da Cummins, o modelo ISL possui controle de emissões SCR (Redução Catalítica Seletiva), filtros Cummins Direct FlowTM de última geração em solução de filtração de ar da Cummins Filtration, Módulo de Controle Eletrônico (ECM) e tem a opção de ser equipado ainda com um sistema de freio motor integrado ao cabeçote, atuando diretamente nas válvulas de escape. “Isso resulta em maior potência e segurança, principalmente nas frenagens de emergência, assegurando um desempenho superior, com maior economia de manutenção no sistema de freios, especialmente em veículos pesados”, adiantou ele.

Chain - Maior tecnologia empregada nos motores Cummins

Para se conseguir menores índices de poluição, o sistema SCR integra o gerenciamento do motor ao sistema de pós-tratamento, tornando a solução mais eficiente para a redução de emissões, conseguindo, com essa sofisticada tecnologia, se adequar a potências elevadas. “O sistema SCR utiliza o Arla 32, produto químico composto por 32,5% de uréia dissolvida em água para reagir e neutralizar o NOx (óxido e dióxido de Nitrogênio originário da combustão), convertendo-o em substâncias inofensivas e não contaminantes, como nitrogênio e água. O Arla 32 é um líquido incolor, inodoro, atóxico e não-inflamável, injetado no sistema de exaustão após a combustão”, enfatizou Chain. Já os filtros Direct FlowTM promove inúmeros benefícios como a maior vida do filtro de ar, o melhor desempenho, maior proteção ao motor, melhor tratamento e maior flexibilidade de instalação, menores custos operacionais com manutenção mais simples dos filtros de ar primários e secundários e também com descarte dos filtros que protege o meio ambiente, por não possuir componentes metálicos.

De acordo com informações da fabricante é esperada uma economia de combustível em torno de 5%, dependendo da aplicação, além de uma melhoria na combustão que resulta em maior durabilidade do motor e redução de custo com troca de filtros, uma vez que a queima é mais eficiente liberando menos material particulado.
Fotos - Divulgação

Outra boa nova da Cummins é que desde o mês passado todos os seus motores novos estão certificados para o uso da mistura de 20% de biodiesel (B20) ao diesel normal. Chain revelou que os testes consumiram 2 milhões de km rodados e envolveram ensaios de laboratórios para análise de características físico-químicas, testes de desempenho e de emissões de gases, testes de durabilidade em dinamômetro e de durabilidade em campo. “Em nosso laboratório prático conseguimos potência e consumo de combustível praticamente idênticos se comparados ao uso do diesel convencional nos motores da marca”, finalizou o executivo da Cummins.

Euro 5 - O Brasil já pode ter motores adequados a norma, desde que o diesel atenda aos requisitos dessa nova tecnologia.

2009-10-05T11:15:00.000-07:00

Transporte urbano

BARCELONA RECEBE

MAIS ÔNIBUS A GÁS (EEV)

Antonio Ferro

Dando continuidade ao seu compromisso com a redução das emissões poluentes no setor de transporte coletivo, a cidade espanhola de Barcelona recebeu recentemente mais 45 ônibus movidos a gás natural. Com mais essa aquisição, 28% (296 unidades) de sua frota de ônibus passa a rodar com o combustível alternativo. Os novos veículos substituem outros 45 movidos a diesel que operam pela cidade desde 1995. Segundo a direção da TMB – Transportes Metropolitanos de Barcelona – a adoção do motor a gás natural é uma contribuição direta para a melhora da qualidade do ar na cidade catalã e de sua área metropolitana e ao mesmo tempo auxilia na diminuição dos gases de efeito estufa causadores do aquecimento global. A TMB também enfatiza que as principais vantagens do bloco a gás são a redução de 90% das emissões de óxido de nitrogênio e de monóxido de carbono e do baixo nível de ruído. Os novos ônibus (40 do modelo standard e 5 da versão articulada) receberam carroçarias da marca espanhola Castrosua e chassis alemães da MAN dotados com todo o conforto e elementos de acessibilidade, como ar condicionado, piso baixo, rampas de acesso, poltronas ergonômicas e suspensão pneumática. A marca alemã ainda forneceu, para testes, o seu mais recente ônibus híbrido (diesel/elétrico) para aplicação urbana. Com 12m de comprimento, ele possui dois motores elétricos, totalizando 150 kW de potência e um bloco a diesel EEV com 260 kW, além de um banco de armazenamento de energia excedente formado por ultracapacitores. Ao aplicar políticas públicas e privadas em torno do respeito ao individuo e do meio ambiente, a administração de Barcelona dá mais um passo em busca do transporte sustentável. Um exemplo a ser seguido por nós.

Imagens - TMB/Barcelona

2009-10-02T11:15:00.000-07:00

Tecnologia ambiental

INVESTIMENTO

NO DIESEL VERDE

Segundo notícia divulgada pelo jornal O Estado de São Paulo, a empresa norte-americana de tecnologia Amyris Biotechnologies captou US$ 42 milhões no mercado internacional para investir na produção de diesel da cana-de-açúcar no Brasil. O diesel de cana está sendo considerado um avanço no aproveitamento da matéria prima. "É um diesel praticamente livre de enxofre que pode substituir as importações de diesel mineral que o Brasil tem de fazer para atender à demanda interna", revelou Fernando Reinach, diretor executivo da Votorantim Novos Negócios e membro do conselho de administração da Amyris. Ainda, de acordo com o jornal, a unidade de Campinas produtora do diesel alternativo tem a capacidade de produção em torno de 90 mil litros por mês, mas a expectativa é de que a empresa esteja produzindo 1 bilhão de galões até 2015. Segundo Reinach, o diesel renovável deverá entrar no mercado em 2011.

2009-09-29T16:35:00.000-07:00

Nostalgia

UM GMC 1948

NA PELE DE UM ÔNIBUS

Este blog descobriu que a empresa Príncipe Transportes e Turismo Ltda, de Joinville (SC), possui um caminhão GMC de 1948 transformado em ônibus. Com carroçaria Henemann, que foi produzida em Novo Hamburgo (RS), o veículo foi adquirido há pouco tempo da Volkmann Turismo, da cidade de Pomerode (SC). O proprietário da Príncipe Turismo, Luiz Dressel tem por hobby colecionar camionetes e caminhões antigos e resolveu aumentar sua preservação no tema automobilístico. O veículo em questão chegou a seu domínio em bom estado, necessitando apenas de restauração na parte elétrica e em alguns detalhes no interior. Um polimento em toda a sua área externa conferiu uma nova imagem, proporcionando ao raro ônibus um aspecto mais atrativo. Ele possui motor MWM de 6 cilindros e 120cv e sua capacidade é para 38 passageiros.

Foto gentilmente cedida pela Príncipe Turismo

2009-09-29T15:00:00.000-07:00

Ambiente urbano

RESULTADOS ANIMADORES

COM O B100

Antonio Ferro

A URBS – Urbanização de Curitiba S/A – gerenciadora do transporte curitibano e uma das integrantes do projeto 100% de biodiesel em ônibus daquela cidade, divulgou ontem, durante o 17º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, promovido pela ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) e que é realizado entre os dias 28 de setembro e 2 de outubro na capital paranaense, os primeiros resultados com a utilização de um combustível alternativo em uma frota urbana de ônibus.

Foto - Divulgação

Os seis ônibus (três Scania e três Volvo) que operam em testes pela recém criada Linha Verde desde o dia 27 de agosto passado, apresentaram um consumo 5% maior que os veículos com diesel convencional. “Esperávamos um consumo 8% maior e a medições técnicas mostraram um índice de opacidade (emissão de fumaça) 25% menor e redução de 19% de oxido de nitrogênio e uma redução de 30% nas emissões de monóxido de carbono (CO)”, enfatizou Elcio Luiz Karas, gestor da Área de Vistoria e Cadastro da URBS. Os seis ônibus articulados abastecidos com o B100 rodam diariamente em torno de 200 quilômetros. Segundo informações da gerenciadora, a fase experimental vai durar 18 meses e a intenção é ampliar o uso do biocombustível para toda a frota da Linha Verde e, se comprovada a viabilidade, para o restante da frota da cidade. Karas ainda revelou que a opção pelo combustível à base de soja foi dada porque não há risco de cristalização a baixas temperaturas. “Estes ônibus foram desenvolvidos especialmente para a Linha Verde em Curitiba, com motores que tanto podem rodar com diesel quanto com biocombustível”, disse ele.
Mais informações sobre a Linha Verde, procure neste blog.

2009-09-29T14:00:00.000-07:00

Lançamento europeu

A VERSÃO 6X2 DO MAGELYS

Antonio Ferro

A vanguarda do setor automotivo em termos de design pode ser encontrada no novo ônibus rodoviário para um seleto segmento de transporte.

Em 2007, a Irisbus Iveco apresentou ao mercado europeu de ônibus uma versão sofisticada voltada para o mercado de turismo e ainda linhas regulares que necessitam de um veículo com alto valor agregado. O Magelys chamou, e chama, atenção por uma peculiaridade que nos mostra uma total sintonia com a modernidade em se tratando de design aplicado em ônibus rodoviário. Neste ano, a nova versão 6x2 denominada HDH, com 3,81m de altura e 13,80m de comprimento, faz sua premiere ampliando a família de ônibus caracterizados pelo alto luxo da marca italiana.

Há dois anos, a Irisbus apresentava seu inovador rodoviário, apenas configurado na versão 4x2.

Fotos - Divulgação / Irisbus

Para a montadora, a idéia básica do novo ônibus nasceu do princípio de que as viagens rodoviárias não devem se limitar a transportar simplesmente as pessoas, mas sim oferecer um espaço vital para que cada usuário possa contemplar um passeio diferenciado, com aspectos privilegiados no panorama externo. Equipes técnicas da Irisbus trabalharam em conjunto com os transportadores e ainda com os passageiros para assimilar todos os hábitos e as maneiras como são realizadas as viagens e os deslocamentos. Segundo informações da empresa, foram ouvidos 20 operadores de turismo, 150 empresas de transporte, 520 passageiros, 118 motoristas e percorridos outros 118 mil quilômetros de avaliação do modelo. No total foram investidos 35 milhões de Euros no desenvolvimento das versões HD e HDH do Magelys.

As linhas externas proporcionam uma nova visão estética, provocando até uma revolução nos conceitos do design. O formato arredondado de sua área frontal nos leva a pensar em uma viagem através de uma redoma de vidro, manifestando-se como um produto ousado e sedutor. Detalhes, como a ampla visão proporcionada pelas generosas janelas laterais, o conjunto óptico singular e outros elementos inovadores promovem harmonia em todo o seu conjunto. Os engenheiros da Irisbus não esqueceram de provocar um ambiente interno com muita luz e visão, criando uma interessante junção do teto com as laterais toda envidraçada. Herança de uma proposta já utilizada há anos pela indústria de ônibus naquele continente.

Magellys - Inspiração na astronomia (Nuvem de Megallan) para o nome deste rodoviário.

O interior do novo veículo confirma, segundo a Irisbus, a promessa de muita atenção dedicada ao passageiro. Primam por essa diferenciação os materiais e as cores utilizadas como forma de oferecer um momento agradável, que possa transmitir uma sensação de comodidade sem igual em roteiros que exijam conforto e segurança. As poltronas foram projetadas e construídas dentro de um conceito denominado Sublimeo provado por especialistas em ergonomia e por numerosos viajantes de ônibus. Elas trazem um desenho perfeitamente adaptado a acomodação do passageiro europeu, com uma impressão imediata de relaxamento significativo. A altura interna é de 2,10m e o sistema de climatização incorpora tecnologia de ultima geração, sendo integrado em toda a estrutura da carroçaria. Outros componentes, como DVD, TV de LCD, geladeira, etc, completam o requinte a bordo. Para o condutor, o cockpit promove um amplo campo de visão e o painel de instrumentos tem fácil acesso a todos os botões e controles necessários para uma perfeita viagem. Para a Irisbus Iveco, o passageiro embarca em uma terceira dimensão quando conhece o Magelys HDH.

Ficha técnica

Motor – Cursor 10 SCR com 6 cilindros e 450 cv Euro 5 (EEV).
Transmissão – ZF AS-Tronic automatizada com 12 velocidades
Comprimento – 13.800 mm
Altura – 3.810 mm
Largura – 2.550 mm
PBT – 24.600 kg.
Segurança de série – Sistema ABS, ASR e ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade); faróis Bi Xenon.

Vídeo - Irisbus

2009-09-28T14:35:00.000-07:00

Atualização
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O site www.omnibus.com.br foi atualizado com muita novidade e antiguidade sobre ônibus. Não deixe de acessar.

2009-09-28T14:20:00.000-07:00

Rápida

GRUPO CARMINATTI COMPRA PB

O grupo uruguaio Carminatti, com atuações em hotelaria, turismo e empresa de transporte, adquiriu recentemente duas unidades da carroçaria PB produzida pela Irizar e equipadas com chassis Volvo B12R (6x2). Os novos ônibus foram configurados internamente com acabamento requintado e muita valorização no conforto ao passageiro. Um detalhe a ser observado é que os novos veículos contam com uma tomada de ar a mais para o motor, localizada no teto na área traseira, trazendo assim maior benefício a ele, pois aspira um ar mais limpo, sem a interferência de sujeira e afins.

Fotos - Irizar

2009-09-25T13:50:00.000-07:00

Transporte Urbano

JOINVILLE TESTARÁ

ÔNIBUS A GÁS

Antonio Ferro

Apesar das constantes oscilações do mercado de gás natural para veículos comerciais, um exemplo brasileiro poderá tua eficiência comprovada com o início de um laboratório de campo envolvendo um ônibus urbano produzido pela Busscar. Os testes terão como local a cidade catarinense de Joinville, sede da encarroçadora e que através da Fundação IPPUJ – Instituto de Pesquisa e Planejamento para o Desenvolvimento Sustentável de Joinville – quer demonstrar a inovação tecnológica como alternativa ao uso de tradicionais combustíveis, como o diesel, tendo ainda a finalidade de revelar que o gás natural apresenta baixos índices de emissões poluentes. O protótipo Urbanuss Pluss é configurado de maneira a promover total acessibilidade e conforto, pois possui piso baixo e sistema de ar condicionado. Entretanto, é seu sistema de tração que chama a atenção. O motor Cursor 8 (da Fiat Powertrain Tecnologies) CNG com seis cilindros e 272 cv é considerado um avançado propulsor em se tratando de gás natural. De acordo com informações da Busscar, ele tem um índice de poluição abaixo do estabelecido pela norma Euro 5 e EEV, as mais atualizadas do mundo. Para a armazenagem do gás foram instalados 6 tanques de fibra de carbono com capacidade para 240m3, permitindo autonomia de 300km. O inovador veículo fará seus testes pela ligação centro – zona sul da cidade catarinense, por onde circulam 18 mil usuários diariamente do transporte coletivo.

A Busscar também informou que fornecerá 11 novos ônibus com piso baixo (Low Entry) para as operadoras do transporte local. O primeiro veículo já foi produzido e apresentado a população joinvilense. Dotado da carroçaria Urbanuss Pluss, o veículo conta com rampa para cadeira de rodas, sistema de rebaixamento de suspensão dianteira, catraca central, informações em braile para cegos e portadores de baixa visão e capacidade para 29 passageiros sentados e outros 40 em pé, além de ampla área envidraçada e ar condicionado. A população de Joinville teve a oportunidade de conhecer os ônibus no último dia 19, quando ambos estiveram em exposição na Praça Dario Sales, centro da cidade. Gidion e Transtusa são as operadoras do transporte urbano do município.

Fotos - Divulgação

2009-09-24T16:30:00.000-07:00

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GERAÇÃO 7 GANHA

AS ESTRADAS

A Geração 7 das carroçarias rodoviárias Marcopolo, um novo ciclo em se tratando de transporte de passageiros com maior segurança, conforto e design diferenciado, começa a ganhar as estradas brasileiras com as primeiras entregas aos clientes de norte a sul da empresa gaúcha. As duas primeiras transportadoras a receberem a G7 são o Expresso Guanabara, de Fortaleza (CE) e a Viação Santa Luiza da cidade de Carlos Barbosa, no RS. A Santa Luiza adquiriu duas unidades do Paradiso 1050 equipadas com chassi Volvo B9R 4x2, e serão utilizadas no transporte de passageiros em linhas turísticas. “Desde julho realizamos um road show pelas principais cidades do Brasil, com diversas visitas a clientes e encontros para apresentação dos novos modelos. A receptividade tem sido ótima e já ultrapassamos os 600 pedidos”, adiantou Paulo Corso, diretor de operações comerciais para o mercado brasileiro da Marcopolo. O Expresso Guanabara adquiriu 130 unidades, sendo as primeiras 18 dotadas de chassis Mercedes Benz O500 RS configuradas nas classes convencional (Galant), executivo (Genesis) e leito (Glamour) para operações em linhas regulares na área de atuação da empresa cearense.

Fotos - Divulgação

2009-09-24T16:15:00.000-07:00

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RIO DE JANEIRO INICIA TESTES

COM BIODIESEL B20

Antonio Ferro

São 15 ônibus de três diferentes empresas - Real Auto Ônibus, Viação Ideal e Rodoviária A. Matias – que começaram no dia 22 de setembro os testes com a porcentagem de 20% de biodiesel misturado no diesel comum na capital fluminense em mais uma pioneira atitude para o uso de combustíveis alternativos. Segundo a Fetranspor, federação que congrega as empresas de ônibus do estado do Rio de Janeiro, o laboratório de campo será semelhante a ação implementada em 2007, quando o programa “O Rio de Janeiro Sai na Frente: Biodiesel 5% nas Frotas de Ônibus”, uniu o governo do Estado, as distribuidoras Petrobras, Shell e Ipiranga e as montadoras Mercedes-Benz do Brasil e Volskswagen Caminhões e ônibus, em experiência pioneira no país em termos de magnitude (chegou a contar com 3.500 ônibus alimentados com biodiesel B-5) cujo relatório foi apresentado em 2008.

Essa nova iniciativa tem como objetivo garantir, através da avaliação da performance, a viabilidade econômica e o desempenho ambiental do combustível na frota de ônibus ao Comitê Olímpico Internacional, quanto à capacidade da capital fluminense em sediar os Jogos Olímpicos de 2016. A Fetranspor revelou ainda que fará o monitoramento de todos os indicadores, consolidando os dados no relatório final. Cada ônibus rodará 300 km por dia e consumirá 100 litros do novo biodiesel. Os testes terão duração de um ano.

Fotos - Jorge dos Santos/Fetranspor

2009-09-24T08:00:00.000-07:00

Ponto de vista

FICANDO PARA TRÁS

Antonio Ferro

Nos últimos dias tenho recebido diversos e-mails relacionados ao tema metro-ferroviário. Vejo que há uma mobilização, desde já, para que as cidades brasileiras adotem esse tipo de modal em seus sistemas de transporte coletivo visando a Copa do Mundo de 2014. São nomes estrangeiros querendo revelar às autoridades federais, estaduais e municipais todas as vantagens na utilização de trens, metrôs e principalmente os veículos leves sobre trilhos, conhecidos como bondes. Essas empresas, com larga experiência no assunto, vêm no mercado brasileiro uma excelente oportunidade de poder atestar toda a capacidade e os benefícios de seus produtos. Inclusive, algumas cidades já bradaram que o VLT será o principal foco em se tratando de transporte de massa.

Agora vem a minha pergunta: e a indústria nacional do ônibus, em que situação ela fica perante a toda propaganda que as fabricantes de trens e afins fazem neste momento? Não se movimentará para demonstrar uma imagem positiva de seus produtos? Ou simplesmente ficará na surdina, aguardando que os tais BRT’s da vida sejam a única maneira de provar a eficiência no transporte realizado por ônibus? Desde que me conheço por gente, vejo a Coca Cola divulgar seus produtos em constantes peças publicitárias, nunca deixando-se cair no ostracismo. Know How é que não falta para as marcas consagradas de ônibus no Brasil. Acredito que haja uma carência de propagandear o que podemos apresentar para que o transporte feito pelo ônibus urbano possa ter seu conceito modificado, revelando que pode sim ser uma excelente e congruente opção de mobilidade. Só para exemplificar, o setor brasileiro de caminhões tem significativa importância perante ao ônibus, pois sempre está apresentando novidades tecnológicas e de conceitos, mas que na comparação não deveria ser tão diferenciado, pois transporta apenas carga e o ônibus leva pessoas. No jogo entre sistemas sobre trilhos e pneus, 2 a 0 para o time dos férreos.

2009-09-23T14:00:00.000-07:00

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VOLVO DO BRASIL

APRESENTA NOVA

DIRETORA FINANCEIRA

Mônica Beckert, que está há 24 anos no Grupo Volvo, é a nova diretora financeira da Volvo do Brasil, tendo passado por várias posições executivas na companhia, sempre na área financeira. É a primeira vez que um executivo brasileiro assume este cargo. Mônica é também a primeira mulher a ocupar um cargo de diretoria na Volvo do Brasil. Ela substitui a Wim Keja, que estava na função há sete anos e atualmente ocupa posição executiva na Alemanha, também no Grupo Volvo. Beckert, até meados deste ano, era a CFO da Volvo Trucks Itália.

2009-09-18T14:45:00.000-07:00

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MAN INVESTE NO MERCADO

SUL-AFRICANO

Antonio Ferro

Os preparativos para a realização da Copa do Mundo de futebol 2010 na África do Sul entram em ritmo de finalizações, pois restam nove meses para o acontecimento e se o planejado ocorrer de modo equilibrado e dentro do cronograma, podemos entender que a reta final começa a surgir para seus organizadores. A MAN Nutzfahrzeuge, através de sua subsidiária MAN Truck and Buses South África, sabe muito bem como aproveitar o momento e fazer daquele mercado uma ótima oportunidade para semear sua marca. A mais recente tacada foi atender ao pedido de 110 ônibus realizado pela PRASA, que é a Agencia Pública de Transporte da África do Sul e que serão operados pela Autopax inicialmente nos deslocamentos de turistas que visitarão o país durante o evento esportivo e depois no transporte intermunicipal.

Divulgação

O tipo de ônibus escolhido nesse novo negócio remete aos nossos conhecidos modelos com motorização dianteira. A comparativa termina aí. O modelo alemão HB4/310 6x2, produzido em Salzgitter, será enviado em CKD para a planta da cidade sul-africana de Olifantsfontein onde receberá a carroçaria. Ele é dotado do motor D20 com 310 HP Euro 3, câmbio TipMatic com 12 velocidades, tem suspensão pneumática em todos os eixos, sistema ABS e ASR, além do Eletronic Brake System. O comprimento total do veículo é de 13,9 metros e a carroçaria conta com sistema de ar condicionado e generosa área envidraçada. De acordo com a MAN, o veículo possui chassi altamente robusto para enfrentar as severas condições em se tratando de clima e topografia. Segundo a montadora, ela já foi a principal marca de ônibus na África do Sul. Para 2009 espera comercializar naquele país cerca de 500 ônibus.

2009-09-16T11:25:00.000-07:00

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GRAN FLEX SOFRE

ATUALIZAÇÃO

Fotos - Divulgação

A paranaense Mascarello promoveu recentemente a atualização de sua carroçaria intermunicipal Gran Flex, considerada pela encarroçadora o grande sucesso de vendas ao segmento de fretamento. Segundo a diretoria da empresa, a alteração envolveu um aspecto mais limpo na área frontal do veículo, sendo incorporados novos faróis com lentes integradas e espelhos carenados para facilitar as manobras e a visibilidade. Outros detalhes, como o maior espaço no bagageiro, a porta de acesso mais larga, o novo painel do motorista com ótima ergonomia e disposição dos instrumentos e o acabamento do interior do salão de passageiros, com um novo porta pacotes que oferece maior conforto ao usuário, são os elementos diferenciais nessa nova versão do Gran Flex 2010.

O modelo tem três comprimentos - 11.140mm, 12.100mm e 12.500 mm, além da nova altura externa, de 3.300mm, sem ar condicionado. Ele pode ser equipado com chassis Agrale, Mercedes Benz e Volkswagen (Man Latin America) dotados de motorização dianteira.

2009-09-16T08:20:00.000-07:00

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É O BICHO

Antonio Ferro

Uma campanha ambiental com a finalidade de preservar as espécies nativas de animais do Brasil e ainda interromper o seu tráfico foi lançada ontem no Rio de Janeiro em parceria entre a Util – União de Transporte Interestadual de Luxo – e a Fundação RioZoo. Com o título Preservar a Fauna é Util, a ação irá contar com palestras para as crianças em escolas públicas de todo o país e movimentos em Brasília reunindo autoridades ligadas ao Meio Ambiente e representantes de entidades da defesa da fauna brasileira. “Além de conscientizar a nova geração, queremos mostrar e chamar a atenção das autoridades e da população brasileira para a preservação da fauna num movimento contra o tráfico de animais, cada vez mais presente em nossa sociedade”, disse Silvia Barata, diretora da Util. A apresentação desse projeto ocorreu no Jardim Zoológico e lá compareceram cerca de 100 crianças das escolas públicas do Rio e ainda um grupo infantil portador de deficiência e integrante do Teatro Novo.

Fotos - Jorge dos Santos/Fetranspor

Além disso, dois novos ônibus da empresa foram pintados em alusão ao projeto carioca nas cores da zebra e onça pintada, os animais símbolos dessa campanha. Os veículos receberam carroçaria da Marcopolo e chassi Mercedes Benz, configurados internamente no serviço convencional com ar condicionado e sistema de som e vídeo a bordo. Além de operarem pelas ruas da capital fluminense, os ônibus estarão rodando por três estados através de suas linhas regulares, como a Rio – Brasília (a mais longa operada pela Util), transportando a mensagem proposta nesse instrumento que evoca a ecologia brasileira. A Util foi fundada em 1950 e está sob controle do Grupo Guanabara desde 2003. Possui uma frota com 200 ônibus equipada com GPS que percorrem cerca de 3 milhões de km mensalmente e transportam mais de 150 mil passageiros/mês através de suas linhas que interligam cidades dos estados de Minas Gerais, Rio, Distrito Federal e São Paulo. De acordo com informações, Silvia Barata sempre manifestou uma preocupação com a causa dos maus tratos e tráfico de animais. Para exemplar sua dedicação, hoje ela mantém na garagem da transportadora alguns animais em estado de tratamento e recuperação provindos dos mais variados lugares do Rio de Janeiro. Foram investidos cerca de R$ 2 milhões nesse projeto.

2009-09-14T15:30:00.000-07:00

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MERCEDES BENZ DO BRASIL

TERÁ NOVO PRESIDENTE

A partir do próximo dia 1º. de novembro, a Mercedes Benz do Brasil terá novo presidente. Jürgen Ziegler, de 50 anos, substituirá a Dr. Gero Herrmann, 53 anos, que assumirá a posição de Vice-Presidente Sênior de Legal & Compliance, na sede da matriz, em Stuttgart, Alemanha. Ziegler está na Daimler AG desde 1977, quando iniciou sua história na marca alemã como chefe industrial na planta de Sindelfingen, na Alemanha. Em 1995, ele transferiu-se para a Mercedes-Benz na Índia, onde permaneceu até 2002, já na posição de Diretor & CEO. Após isso chefiou na matriz as áreas de Global Corporate Portfolio e Asia Alliance Management. Em seguida dirigiu um projeto de joint-venture para produção de automóveis na China, antes de se tornar Presidente & CEO da Mercedes-Benz Turquia em 2005.

Divulgação

2009-09-14T13:45:00.000-07:00

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RECONHECIMENTO PELO

BEM ESTAR

Pelo segundo ano consecutivo, a encarroçadora Irizar foi reconhecida por proporcionar um ambiente de trabalho com qualidade e satisfação. De acordo com informações da empresa, a pesquisa realizada pelas revistas Você S/A-Exame, da editora Abril, mostrava que no ano passado ela ocupava a 139ª. posição e neste ano a evolução e os métodos de trabalho colocam-na em 32º. lugar. O IQAT (Índice de Qualidade no Ambiente de Trabalho), que mede a satisfação dos funcionários com a empresa, foi também muito alto – 92,0. Dentre os 402 funcionários, cerca de 96% se identificaram com a empresa, 91,4% estão satisfeitos e motivados, 90,3% acreditam ter desenvolvimento e 91,8% aprovam os seus líderes. No quesito felicidade no trabalho, dentro das empresas do Grupo de Metalurgia e Siderurgia, do qual a Irizar faz parte, ela está classificada em 2º lugar com IFT=82,00% (o 1º lugar do Grupo tem IFT=84,9%). Entre as 10 melhores empresas para se trabalhar do interior paulista, a Irizar está posicionada em 8º lugar. A escolha da empresa como um dos melhores ambientes corporativos para se trabalhar foi realizado pelo Guia 150 Melhores Empresas para Você Trabalhar, considerado o estudo mais detalhado do ambiente de trabalho das empresas brasileiras.

2009-09-11T14:30:00.000-07:00

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VOLVO DO BRASIL APRESENTA

NOVO COORDENADOR

A Volvo do Brasil informou hoje que Alexandre Parker assume a coordenadoria de assuntos governamentais e institucionais. Segundo a montadora, Parker é funcionário há 23 anos e passou por várias áreas da unidade brasileira, como engenharia do produto, serviço e pós-venda e planejamento estratégico, tendo coordenado vários projetos de importância na companhia. Ele é Curitibano, possui 47 anos e é graduado em engenharia mecânica pela Universidade Federal do Paraná (UFPR), com pós-graduações em Desenvolvimento Gerencial pela FAE e Gestão da Indústria Automobilística pela FGV. Parker substituirá a Carlos Ogliari, que assumiu a gerência de recursos humanos da empresa.

2009-09-10T13:40:00.000-07:00

Nas bancas
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Já está nas bancas a edição 2009 do Catálogo de Ônibus da revista Transporte Mundial

2009-09-10T13:35:00.000-07:00

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VOITH CELEBRA O SUCESSO

EM BOGOTÁ

O conhecido sistema rápido de ônibus urbano Transmilenio da cidade de Bogotá, Colômbia, destaca dentre as suas peculiaridades a tecnologia embarcada nos veículos utilizados para o transporte coletivo com grande demanda de passageiros. O exemplo é a incorporação em 100% dos ônibus articulados com marcas Mercedes Benz e Volvo da transmissão automática produzida pela Voith Turbo. A participação da Voith no consagrado sistema BRT é de 85% (900 unidades de transmissão fornecidas até agora) com projeções de aumento para o ano que vem. “Até o 2010, outros 150 veículos, sendo 10 ônibus biarticulados, estarão operando equipados com as transmissões DIWA 5. Estamos aumentando esses números a cada nova negociação, devido à ótima resposta que os clientes estão tendo de nossos produtos e de nosso suporte pós-vendas”, disse Lucas Rolim, responsável de vendas para o mercado sul-americano da Divisão Automotiva da Voith Turbo.

O modelo DIWA 5 foi lançado recentemente com diferenças técnicas que favorecem as operações dos veículos. Com inovações como a otimização no comprimento da transmissão, omissão de dutos e tubos externos para o circuito de óleo, trocador de calor integrado à tampa de saída e desenvolvimento aprofundado do conversor hidrodinâmico, os operadores do transporte podem contar com soluções práticas que resultam em rentabilidade operacional e conforto à passageiros e motoristas. “Com a nova tecnologia permitimos uma integração mais fácil com o veículo, mesmo em condições onde há limitação de espaço, o que reduz custos de manutenção e serviço”, revelou Rolim. Ele ainda lembrou que a prestação de um serviço de pós-vendas é uma necessidade fundamental para fidelizar a clientela, oferecendo ao mercado o DIWA Excellence, pós-vendas e assistência técnica diferencial com suporte 24 horas para o cliente, o que minimiza o tempo indisponível da frota por qualquer tipo de problema. A Voith informa que, anteriormente à transmissão DIWA 5, o sistema Transmilenio utiliza o modelo de transmissão automática DIWA 3E.

2009-09-09T15:20:00.000-07:00

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AO EMBARCAR,

LEIA COM ATENÇÃO

Uma prática de segurança para proporcionar uma viagem rodoviária mais cômoda. Foi isso que a Marcopolo pensou ao desenvolver um cartão de instruções para ser utilizado nos veículos, uma idéia semelhante aos procedimentos das viagens em aviões. Segundo Paulo Corso, diretor comercial mercado interno da Marcopolo, nesse inédito projeto as instruções são simples, como a utilização dos cintos de segurança, a melhor forma de acomodação de malas e volumes no porta-pacotes e sobre a abertura das saídas de emergência localizadas nas partes dianteira e traseira do teto, nas janelas e na própria porta do veículo. “Nosso objetivo é colaborar para que, em caso de necessidade, o usuário saiba como proceder e operar os equipamentos, preservando a sua segurança e bem-estar”, disse ele. Segurança é fundamental para a Marcopolo em seus 60 anos de vida e mais um exemplo em como esse aspecto está presente no dia a dia da empresa surge agora, com o fornecimento do cartão em arquivo PDF, via Internet, à todas as empresas que adquirirem os modelos rodoviários Marcopolo e pode ser impresso, plastificado e colocado nas poltronas de veículos para utilização pelos passageiros. Esse documento traz ilustrações e redação claras e objetivas, mostrando os pontos onde estão localizadas todas as saídas de emergência e os procedimentos para abri-las de forma prática e eficiente. O espaço do porta-pacotes não foi esquecido. Esse cartão de instruções orienta como o passageiro deve proceder para acomodar bagagens e volumes de forma segura e de fácil remoção. “Nossa preocupação é proporcionar a melhor orientação aos passageiros para que tenham sempre uma viagem com os mais elevados padrões de conforto e segurança”, esclareceu o executivo da Marcopolo.

2009-09-04T12:00:00.000-07:00

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O OF 1418 VESTE O

UNIFORME ESCOLAR

Antonio Ferro

Para atender aos requisitos do programa federal Caminhos da Escola, a Mercedes Benz desenvolveu uma série de modificações em seu chassi OF 1418 como forma de assegurar conforto e segurança aos alunos que nele serão transportados. São três configurações incorporadas no modelo para atender o transporte escolar - OF 1418 VE-03 - Versão básica com as adequações exigidas pelo programa, além de pneus especiais; OF 1418 VE-02R - Versão básica com as adequações exigidas pelo programa, além de pneus especiais e altura do chassi e OF 1418 VE-02R - Versão básica com as adequações exigidas pelo programa, além de pneus especiais, altura do chassi e bloqueio no eixo traseiro. “A participação da Mercedes-Benz se traduz na oferta do chassi OF 1418, que recebeu adequações em sua configuração básica para atender aos requisitos estabelecidos na licitação do programa, mantendo ao mesmo tempo a qualidade e o excelente desempenho que conquistaram a confiança dos clientes”, revelou Curt Axthelm, gerente de Marketing de Produto - Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil. A elevação da suspensão dianteira e traseira (+ 220 mm), pneus mistos (terra/asfalto), limitação de velocidade máxima a 70 km/h, chicote com preparação para instalação de GPS, tomada para reboque e válvula sensível à carga no sistema de freio são os principais itens alternativos incorporados no OF 1418.

Divulgação

Em parceria com a encarroçadora paulista Caio/Induscar, a montadora mostra que os veículos do programa têm preços diferenciados e são comercializados com isenção de alguns impostos, como IPI, ICMS, PIS e COFINS, obedecendo os preços registrados na ata negociada em março deste ano para aquisição de veículos padronizados para o transporte escolar. “Há três formas para estados e municípios participarem do Programa Caminho da Escola: Recursos próprios, bastando aderir ao pregão; Convênio firmado com o FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação) ou Financiamento do BNDES, que disponibiliza linha de crédito especial para a aquisição de ônibus zero quilômetro, especificamente por meio do Programa Caminho da Escola”, disse Axthelm. A Mercedes Benz ainda garante que seus concessionários estão totalmente preparados para atender às prefeituras e órgãos interessados na aquisição de ônibus escolares, fornecendo informações tanto do Programa Caminho da Escola, quanto sobre as adequações do chassi OF 1418 para esta finalidade.

2009-09-02T11:25:00.000-07:00

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MEIO AMBIENTE EM DESTAQUE

Antonio Ferro

Fotos - Divulgação/Metra

Com o projeto Corredor Verde promovido pela concessionária Metra, que é a atual operadora do Corredor ABD na região metropolitana de São Paulo, um novo fomento ao desenvolvimento sustentável ganha as ruas para proporcionar uma mudança de conceitos quando o assunto é meio ambiente. Lançado no ano passado, já são mais de 2.300 árvores plantadas ao longo dos 33 quilômetros do corredor de ônibus que liga a zona leste (São Mateus) à zona sul (Jabaquara) de São Paulo, passando ainda pelos municípios de Mauá, Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema. De acordo com a Metra, o plantio vai proporcionar um considerável volume de massa verde sem afetar os quesitos de segurança do sistema de transporte. São espécies que, além de ter características paisagísticas, proporcionam maior eficácia no seqüestro de CO2, mitigando os impactos negativos dos gases de efeito estufa no planeta, causador do aquecimento global. A ação ambiental promovida pela transportadora encontra respaldo em outras que merecem destaque como o reuso de água de lavagem dos ônibus, a coleta seletiva de lixo, a substituição de copos descartáveis por canecas reutilizáveis, campanhas de conscientização dos clientes, implantação de dispositivos de economia de água e energia nos Terminais Metropolitanos e incorporação de tecnologias não-poluentes à frota de ônibus.

2009-08-28T15:30:00.000-07:00

Biocombustível

CURITIBA DÁ A LARGADA

AO BIODIESEL

Antonio Ferro

O inédito programa brasileiro de uso integral do biodiesel em ônibus urbano já está nas ruas de Curitiba.

Conforme já anunciado neste blog em matéria datada do dia 31 de julho passado com o título 100% Biocombustível, o tema volta ser destacado neste momento com o início da operação oficial de seis ônibus da curitibana Linha Verde com o uso de biodiesel sem mistura nenhuma do diesel convencional. O evento realizado pela prefeitura de Curitiba ocorreu ontem, dia 27, quando os primeiros veículos foram abastecidos pelo combustível proveniente da soja. "Estamos abrindo uma nova etapa na história do transporte e da conservação do meio ambiente no país", disse Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba S/A (URBS). Curitiba já havia testado, há alguns anos as misturas de 5% e 20% de combustível orgânico, os chamados B05 e B20, experiências que levaram ao projeto do B100. Para a URBS, a expectativa é que o programa permitirá uma redução de pelo menos 50% na emissão de poluentes. Só a emissão de dióxido de carbono será 30% menor e a emissão de fumaça cai em 70%. "O que estamos fazendo em Curitiba é algo inédito e que exige uma avaliação permanente dos resultados. A idéia é que tenhamos progressivamente cada vez mais ônibus rodando com o B100", revelou Elcio Karas, gestor da área de Vistoria e Cadastro do Transporte Coletivo na Urbs e que coordena a implantação do projeto. São três ônibus da Scania e três da Volvo que percorrerão 200 km ao dia nesse inédito projeto com o abastecimento integral de biodiesel. A previsão, segundo a gerenciadora, é de um consumo de 20 mil litros do combustível alternativo e a troca do óleo lubrificante dos ônibus será feita a cada cinco mil quilômetros, com monitoramento constante para observar os efeitos do biocombustível em peças como pistão, anéis, bicos injetores e tubulação.

Para a Scania, uma das montadoras envolvidas no projeto, as três unidades do K 310 8x2 articuladas estão preparadas para operar utilizando o combustível B100 que atenda a norma européia EN14214, sendo a primeira vez que eles utilizarão o combustível dentro das normas ANP07. “A operação desses veículos com B100 marca um importante momento no transporte de passageiros. A Scania tem grande satisfação em participar desse desenvolvimento, já que procura contribuir diariamente com um trabalho sustentável e consciente com a importância de um meio ambiente preservado”, destacou Eduardo Monteiro, responsável pelas vendas de chassis urbanos da Scania no Brasil.

Fotos - Secretaria Municipal de Comunicação/Prefeitura de Curitiba

Vídeo - Secretaria Municipal de Comunicação/Prefeitura de Curitiba

2009-08-28T13:25:00.000-07:00

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MASCARELLO PRODUZ

O GRANVIA 6X2

A paranaense Mascarello, a novata dentre as encarroçadoras de ônibus no Brasil, mostra que experiência na produção de ônibus é de fundamental importância quando o assunto é atender todos os nichos de transporte. Prova disso é que ela atendeu ao pedido da Empresa Viamão, da cidade homônima localizada na região metropolitana de Porto Alegre – RS, que necessitava de um veículo com maior capacidade de transporte e ao mesmo tempo apresentasse baixo custo operacional. O resultado é que a transportadora encomendou 08 unidades do GranVia com 14 metros de comprimento sobre chassis Mercedes Benz OF 1722 adaptados com terceiro eixo pela empresa gaúcha RodoMondi. Os novos ônibus contam com letreiros digitais brancos: frontal superior, frontal auxiliar, lateral e traseiro e também com elevador para cadeira de rodas na porta traseira. Para a Mascarello, o segmento urbano com carroçaria maior e com três eixos vem apresentando gradativo crescimento no mercado de ônibus.

Fotos - Divulgação/Mascarello

2009-08-28T08:20:00.000-07:00

História

UM PULO AO PASSADO

Antonio Ferro

Nestas reminiscências, vamos aproveitar para rever alguns tipos de ônibus que marcaram os anos de 1960 e 1970. Estas carroçarias foram produzidas pela Caio, ainda em sua unidade localizada na Rua Guaiaúna, em São Paulo no ano de 1952. Foi neste ano que a encarroçadora inovou ao lançar uma estrutura inteiramente de metal em substituição a madeira. Em anexo nesta recordação, também podemos ver duas peças publicitárias da Nimbus e Striuli.

Seria esta uma versão pré-Bossa Nova com chassi Siccar?

O modelo de carroçaria Bossa Nova leva este nome em homenagem ao gênero musical dos anos 60 e que muito sucesso promoveu ao mundo artístico. Nesta imagem ela está sobre chassis GM ODC. Esta carroçaria foi a primeira com estrutura tubular.

A Empresas Reunidas, de Araçatuba – SP, foi uma das transportadoras que adquiriram o Bossa Nova com chassi Scania B75 para a operação em longas distâncias. Detalhes construtivos deste modelo fizeram-no num dos mais modernos para a época.

Com a expansão das cidades, a necessidade por veículos com maior capacidade de passageiros se fez presente. A Caio então iniciou a fabricação do modelo Jaraguá em 1963. Nesta foto podemos observar um chassi Scania com o referido modelo.

Antes de ter sua aquisição total pela Marcopolo, a gaúcha Manufatora Furcare, marca da Nimbus, produziu carroçarias dos modelos urbano e rodoviário para diversas empresas brasileiras, como este típico para operações nas cidades com chassi Magirus Deutz.

A extinta Striuli, de Guarulhos – SP, ficou conhecida em promover, através de licença da norte-americana GM, o desenvolvimento de uma versão tupiniquim do consagrado modelo PD para a Viação Cometa. Carroçarias urbanas com detalhes impares também foram objetos de produção da marca paulista, como podemos ver nesta propaganda.

Imagens – arquivo Tony Belviso

2009-08-26T13:45:00.000-07:00

Artigo

COPA 2014

O JOGO É SUSTENTABILIDADE

Rodrigo Corleto Hoelzl*

Os investimentos para melhorar a infraestrutura das cidades que servirão como sede da Copa de 2014 estão em discussão. Qual será o legado que esses projetos trarão para o desenvolvimento das cidades depois da Copa? Surge uma grande oportunidade para pensarmos em planejamento urbano, mas não podemos focar nossas ações e recursos apenas para o próprio evento. Temos de pensar no legado que será deixado para a nossa população. Temos de ter a responsabilidade de realizar bons projetos, que sejam sustentáveis para gerações de brasileiras – e não apenas para atendermos os turistas que virão para ver os jogos.
Sem sombra de dúvida, Curitiba tem uma das melhores situações de infraestrutura para sediar um evento desse porte, principalmente no quesito transporte coletivo. Temos uma rede de transporte sem comparativos mundiais, que abrange toda a cidade e grande parte da região metropolitana, por meio da integração física e tarifária. O que precisamos fazer, então? Propor um novo modal para substituir um eixo consolidado de transporte, que endividará a cidade, reduzindo sua capacidade financeira para fazer frente a outras necessidades como saúde, segurança e educação e que trará maior custo para a tarifa e precisará de altos subsídios para a operação?
Já sabemos a resposta. Com muito menos recursos podemos modernizar nosso sistema de transporte com a implantação de um sistema inteligente de informação aos passageiros – os chamados ITS. Podemos ter uma gestão eficiente de bilhetagem eletrônica, que amplie a oferta de pontos de venda para os usuários e melhore as informações técnicas para um adequado planejamento operacional, aliando tudo isso a grande segurança para os usuários e implantar a priorização semafórica para as canaletas exclusivas.
Essas ações trarão, em primeiro lugar, um sistema sustentável para os cidadãos que vivem aqui. Também farão com que o sistema seja mais atrativo, aumentando o conforto e segurança dos usuários e, como consequência, atrairemos novos usuários, abrindo um ciclo virtuoso capaz de tornar nosso sistema novamente sustentável para nossos cidadãos.
Muito se fala em custos do sistema, de valor de tarifa. Vale lembrar que uma enorme quantidade de variáveis influenciam o custo das tarifas. Não apenas a quantidade de passageiros e o total de quilômetros rodados. Entram na conta também os projetos de lei ampliando gratuidades e isenções, políticas de incentivos ao transporte individual com isenções de impostos, a falta de um plano de mobilidade urbana adequado, o projeto de lei de mototáxis aprovado pelo Senado Federal, entre outras variáveis. A falta de uma política de incentivo leva ao encarecimento do transporte coletivo em nossas cidades. Há também efeitos colaterais do baixo uso do transporte coletivo: o aumento de congestionamentos, acidentes de trânsito e níveis de poluição.
Sustentabilidade se faz com equilíbrio econômico, ambiental e operacional, com um sistema que alie boas práticas operacionais, suportadas por tecnologia já existente em outros sistemas. Precisamos de um modelo ambientalmente responsável, mas sem ideais inatingíveis e que encarecem a operação; algo economicamente viável, revendo isenções e gratuidades e desonerando os custos do setor. Afinal, quando todos os usuários pagam, cada um paga menos.
Sustentabilidade é o jogo que precisamos jogar. Os pontos a serem marcados são as conquistas de melhor mobilidade em nossas cidades. A vitória será de todos os usuários atuais e futuros, que ganharão um sistema mais transparente, mais amplo e com maior produtividade e, principalmente, com tarifa justa.

* Presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana.
Jornal Gazeta do Povo 13/08/2009

www.empresasdeonibus.com.br

2009-08-26T09:15:00.000-07:00

Transmissões

COLECTIVOS COMEMORAM

10 MIL TRANSMISSÕES ALLISON

Uma marca considerável é comemorada neste momento. São 10 mil transmissões automáticas da marca Allison instaladas nos ônibus urbanos de Buenos Aires, Argentina. Com mais de 13 milhões de habitantes, a área metropolitana da capital argentina é exemplo quando o assunto é atender totalmente os requisitos previstos pela lei daquele município, que os tornam aptos a servir plenamente à população. Para a Allison, a transmissão automática proporciona mais segurança aos condutores e passageiros, tendo muitos outros benefícios, como a redução significativa no período destinado ao treinamento dos operadores, pela maior facilidade de operação se comparados ao ônibus com transmissão manual, a diminuição das paradas para manutenção graças à eliminação da necessidade de troca de embreagem e maior intervalo de troca de peças como juntas universais, cardãs, eixo traseiro e lonas de freio e ainda promovendo considerável economia para os frotistas e maior disponibilidade dos ônibus para a população. Uma lei municipal de Buenos Aires determina que os ônibus urbanos tenham motor traseiro, suspensão pneumática e, desde 1995, o piso baixo para facilitar o acesso de deficientes físicos e idosos.

Fotos - Divulgação

“Esses veículos, além de terem motor traseiro, suspensão pneumática e piso baixo para facilitar o acesso de deficientes físicos e idosos, são muito mais confortáveis para os usuários, graças às partidas mais suaves, redução de solavancos e diminuição significativa do barulho. Mas a questão primordial é a melhora do trânsito, já que ônibus automáticos têm partidas mais rápidas e seguras, mesmo em rampas acentuadas, e possuem melhor desempenho, congestionando menos o sistema viário”, lembrou Roberto Larossa, gerente regional da Allison Transmission para a Argentina. De acordo com a Allison, os chassis de ônibus que transitam pela cidade portenha são das marcas Agrale, modelos MT 12.0 LE com transmissão automática série 2000 e MT 15.0 LE com transmissão automática T270; Mercedes Benz OH1315 e OH 1115 com transmissão automática T270; Materfer BU1215 com transmissão automática T270 e Tatsa D10.8 com transmissão automática T270 (R). “Se fizermos uma relação entre a capital argentina e São Paulo (cidade que possui 4.380 km de extensão de vias públicas com uma média de congestionamentos extremamente alta) com o uso desse tipo de equipamento em ônibus, a cidade brasileira fica muito aquém frente ao exemplo de nossos vizinhos. A frota paulistana de ônibus é composta por 15 mil ônibus e apenas 5% de montante possui a caixa automática”, concluiu Larossa.

2009-08-25T17:35:00.000-07:00

Rápida

NOVOS ÔNIBUS MARCOPOLO

NO URUGUAI

A Companhia Uruguaia de Transportes Coletivos S.A. – CUTCSA – irá receber no próximo dia 27 as primeiras unidades (de um lote com 200 ônibus) do Torino com chassi Mercedes Benz OH 1518. Segundo a Marcopolo, os novos veículos somam-se a outros 250 fornecidos no ano passado (dos modelos Torino e Ideale), o que se constitui em mais uma importante venda realizada nos últimos anos pela encarroçadora gaúcha para a América do Sul e a utilização de novos ônibus vai permitir a melhoria na qualidade do serviço oferecido nas linhas urbanas de transporte da capital Montevideo. A CUTCSA possui uma frota de mais de 1.000 ônibus, utilizados em 100 diferentes linhas intermunicipais e urbanas, sendo 80% modelos Marcopolo. Cada nova carroçaria tem 10,75 m de comprimento, poltronas do modelo urbano, capacidade para 33 a 36 passageiros e portas dianteira e traseira convencionais (em duas folhas).

Divulgação

2009-08-25T11:20:00.000-07:00

Nostalgia
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PROJETO PADRON

PIONEIRISMO NA RENOVAÇÃO

EM ÔNIBUS URBANOS

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Antonio Ferro

Projeto que estabeleceu pioneiras normas construtivas para ônibus urbanos foi um grande avanço para impedir a deterioração do principal meio de locomoção coletiva em nosso país. (Em tempos de grande planejamento para os preparativos da Copa de 2014, nada mais salutar que rever esse conceito).

A década de 70 estava às favas e o transporte urbano de passageiros realizado por ônibus não apresentava qualquer tipo de melhoria que pudesse proporcionar aos seus usuários um pouco de comodidade em toda a operação. O pragmatismo era a aplicação de um produto sem uma definição regulamentada. Isso pôde ser comprovado por um grande número de encarroçadoras que, estimuladas pela omissão das forças da lei, impulsionaram o mercado com produtos improvisados. Exemplo de um país que ainda não seguia a trajetória fundamentada por princípios normativos em sua evolução.

Uma combinação não muito proveitosa da capacidade de nossa indústria imperava no setor de ônibus urbanos. Os tipos de veículos encontrados eram baseados em chassis com motor dianteiro (não muito diferente de hoje) e carroçarias que não privilegiavam nem um pouco o conforto dos passageiros, com muito ruído, falta de ventilação/iluminação e pouco espaço interno para a acomodação de quem necessitava usá-las. Das três montadoras presentes em nosso mercado naquela época, todas concentravam suas atenções em chassis, sendo que uma marca oferecia um modelo diferencial. A Mercedes Benz há tempos produzia os seus chassis para encarroçamento, além de um veículo integral (união entre carroçaria e chassi), fato marcante desde o início de sua presença no Brasil. Já a Scania, sua linha de ônibus era composta por chassis com motor dianteiro, comuns desde o seu princípio brasileiro em 1957, e o modelo dotado com bloco na traseira, equipamento encontrado a partir dos anos de 1970 (aqui ainda voltado para o segmento rodoviário). A Volvo era a caçula, trazendo uma inovação com características próprias para o transporte urbano de passageiros – um chassi com motor localizado no entre eixos e suspensão pneumática.

Inspiração européia para o modelo Padron.

Foto - arquivo Daimler

Mas antes precisamos dar um pulo até meados dos anos de 1960, mais exatamente na Alemanha Ocidental, assim chamada em tempos de “Guerra Fria”. A VOV (Verband Offentlicher Verkehrsbetriebe ou para simplificar, Associação das Companhias de Transporte Público daquele país) em comum acordo entre as fabricantes locais de ônibus e o governo alemão, estabeleceu normas para a padronização da construção de um ônibus urbano. O projeto básico deveria seguir uma série de regras que norteavam a produção dos veículos exigindo qualidade e especificações ideais no emprego de materiais adequados para se conseguir segurança e conforto aos usuários e motoristas. Dentre os principais parâmetros definidos, o ônibus padrão VOV tinha 11m de comprimento com layout interno para acomodar 105 ou 115 passageiros; altura do piso do salão de passageiros 740 mm acima do solo, sendo que o primeiro degrau das portas deveria ficar distante 340 mm; suspensão pneumática integral composta por válvulas de nível; estrutura, chapeamento e acabamento com vida útil mínima de 10 anos; motor traseiro com potência de 200 CV DIN. Com as regras em prática, os principais nomes da indústria alemã de ônibus logo apresentaram seus modelos de acordo com o especificado.

Volvo - Originalidade com seus primeiros chassis no Brasil.

Foto - Arquivo Volvo

O cenário nada encorajador no transporte urbano sobre pneus que perdurava em 1977, fez o então GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte – órgão do Governo Federal, em convênio firmado com a Secretaria de Planejamento da Presidência da República e com o Ministério dos Transportes (através da EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), a apresentar um projeto denominado Padron – conjunto de estudos para promover normas técnicas na construção de um ônibus urbano. A primeira etapa desse trabalho envolveu uma pesquisa de campo realizada um ano antes nos principais centros urbanos brasileiros. A constatação apresentada era que os serviços de ônibus estavam em baixa, com uma qualidade aquém do necessário para o transporte de massa. Os itens analisados foram: confiabilidade, conforto, consumo de combustível, segurança e tempo de viagens, além das características de construção dos veículos.

A intenção era melhorar o conforto ao passageiro.

Arquivo Volvo

Alguns anos antes, Curitiba já se destacava entre as principais cidades brasileiras enfatizando um sistema de transporte com tratamento diferenciado ao ônibus, com suas famosas canaletas exclusivas que promoveram eficiência aos serviços, trazendo ainda um novo conceito em ônibus urbano. Seguindo especificações próprias, determinadas pelo IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – o veículo pioneiro a rodar pelas vias exclusivas, chamado de Veneza Expresso e produzido pela gaúcha Marcopolo, anteviu algumas das normas que seriam colocadas pelo projeto Padron, como a localização do motor, na área traseira e a facilidade encontrada no embarque e desembarque dos passageiros, provocada pelas largas portas.

Após reunir todos os dados pesquisados, o GEIPOT tratou de dar um andamento ao projeto, contando com a participação da indústria, através da Fabus – então Associação Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para Ônibus – e das próprias montadoras de chassis. Dúvidas iniciais quanto ao desenvolvimento das novas normas surgiram, mas nada que não pudessem ser respondidas. Com o rápido crescimento das regiões metropolitanas, a idéia era readequar o setor de ônibus urbano, que se encontrava em estado crítico. Com isso, dois relatórios foram apresentados: a Etapa I, contendo as especificações para a construção das carroçarias, e a Etapa II, com as definições técnicas para os chassis. A documentação final foi entregue para a indústria de ônibus em 1979, composta por um memorial descritivo fundamentado em normas semelhantes encontradas no continente europeu.

O resultado pôde ser visto no ano seguinte, com o surgimento de uma nova geração de ônibus urbanos. No total foram construídos 5 protótipos para um laboratório de campo em 6 principais capitais brasileiras, que operaram sob diversas condições de clima, topografia e trânsito. As parcerias Mercedes Benz / Caio e Marcopolo, Scania / Ciferal e Volvo / Caio e Marcopolo desenvolveram os veículos dentro das orientações do projeto. Entre as características técnicas elaboradas pelas especificações e implantadas nos novos ônibus, destacavam-se o uso do pneu radial, da suspensão a ar, transmissão automática, direção hidráulica, motor (traseiro ou central) com potência mínima de 200 CV, dotado com equipamentos para diminuir os índices de poluição e ruídos, iluminação e ventilação adequada a passageiros e motoristas. Quanto as dimensões, o veículo Padron deveria ter um comprimento de 12 m, altura de 3,30 m e largura de 2,60 m. A altura entre o solo e o primeiro degrau de acesso deveria ser, no máximo, de 0,37 m e as portas com largura mínima de 1,10 m.

Depois de estipuladas as regras, novos produtos adequados surgiram para a modernização das frotas.

Foto - Memória Marcopolo

A dobradinha Scania e Ciferal compartilhou a premissa de que um ônibus urbano necessitava ser construído com características diferenciadas, próprias para oferecer uma série de comodidades a quem mais necessitava nos longos deslocamentos diários entre trabalho, residência, escola e divertimento. A Scania ainda lançou a idéia que o ônibus era o caminho certo para a racionalização do transporte de massa, com a função de transportar pessoas, implicando para isso em projeto com exigências específicas. Sua presença no projeto Padron foi com o modelo BR112 (mais tarde K112), um chassi com propriedades modernas inclusas em seus veículos europeus. A estrutura autoportante era o atrativo do BR 112, pois a independência dos módulos dianteiro e traseiro permitia a redução da altura dos degraus de acesso e do piso do salão de passageiros, além de possibilitar a instalação de portas mais largas na carroçaria e um layout interno a escolha do cliente. O protótipo do chassi estava equipado com suspensão pneumática, motor D11 aspirado com 203 CV (opcional DS11 turbo de 296 CV) montado transversalmente na traseira, caixa de transmissão automática com 6 velocidades da própria Scania (modelo GAV 762), freios a ar e direção hidráulica.

Arquivo Volvo

Para a Volvo, que então participou do projeto com dois chassis B58, não houve a necessidade de promover grandes modificações em seu chassi, pois o produzia dentro dos mais modernos parâmetros europeus e que podiam tranquilamente ser adotados no projeto. O B58 era equipado com um motor horizontal de 260 CV, que liberava o salão de passageiros de qualquer tipo de obstáculos, permitindo um layout a livre escolha do cliente, proporcionando a instalação de amplas portas de acesso. A suspensão pneumática, com controle automático de nível e a caixa de câmbio automática completavam os pontos modernos no chassi Volvo. Em princípios dos anos 70, a montadora, em sua pesquisa de mercado para a instalação de uma unidade industrial em terras brasileiras, já preconizava que o país necessitava modernizar o seu sistema de transporte público. Era de suma importância a racionalização do uso de meios de locomoção nas áreas centrais dos grandes centros urbanos, pois o crescimento populacional apresentava um expressivo aumento. E nisso, o ônibus teria seu importante papel na cadeia do transporte. “Esse projeto foi o divisor de águas entre os chassis de caminhões e um produto específico em ônibus. E o B58 mostrou ao mercado todo um conceito necessário em termos de operação, conforto e segurança para o transporte urbano”, lembrou Juarez Fioravante, ex-engenheiro de ônibus da Volvo do Brasil.

Diferentemente das duas marcas suecas, com seus modelos de chassis prontos para serem produzidos por aqui, a alemã Mercedes Benz trouxe de sua matriz duas unidades do chassi O305 equipado com motor OM 360, seis cilindros e 190 HP, portando ainda a transmissão automática desenvolvida por ela própria. Ela não seguiu adiante com esse modelo, disponibilizando ao mercado um outro veículo adequado aos padrões brasileiros.

Apresentação pelo Brasil do que poderia ser um avançado projeto para a melhoria dos veículos.

Foto - Museu virtual Carris Porto-Alegrense

A lição tirada pelo projeto Padron foi benéfica, pois promoveu alterações aos modelos de carroçarias mais simples, especificando quesitos mínimos e essenciais a uma melhora do ônibus urbano. Os parâmetros completos do projeto foram empregados em alguns sistemas de ônibus no Brasil, mas não com presença massiva, em função da praticidade do setor em adotar veículos com menores índices de sofisticação, tanto em chassis, como nas carroçarias e também pela difusão de regras criadas, no decorrer dos anos, para atender as peculiaridades de cada região brasileira, inerentes a um país com sua dimensão continental. Essa tentativa de normatização das carroçarias poderia ter colocado o Brasil em um patamar elevado quanto ao tipo de ônibus utilizado nos sistemas urbanos, mas ficou somente numa proposta bem intencionada.

Obs - Este artigo foi republicado com acréscimos.

2009-08-21T11:30:00.000-07:00

BRT

DOBRADINHA BUSSCAR E

SCANIA NO TRANSMETRO

Antonio Ferro

A Colômbia, país considerado a terra do BRT, terá até o ano de 2010 mais um sistema exclusivo para ônibus urbanos a ser implantado na cidade de Barranquilla. Para isso, a organização do Transmetro fechou acordo comercial com a Busscar Ônibus para a aquisição de 300 carroçarias.

Localizadas junto ao Mar do Caribe, na região norte da Colômbia, Barranquilla e sua área metropolitana terão a partir de 2010 o seu Sistema Integrado de Transporte Masivo denominado Transmetro, que, segundo seus organizadores, contribuirá com a qualidade de vida dos habitantes e no desenvolvimento econômico e urbanístico das áreas envolvidas através do uso de tecnologias de ponta e do compromisso com o talento humano. Dentre os principais tópicos estão o incremento com a satisfação de seus clientes, o cumprimento do plano de manejo sócio ambiental segundo as normas do Banco Mundial e a implantação de uma infra-estrutura capaz de promover excelente mobilidade aos usuários do sistema de transporte coletivo e de todos os habitantes da cidade e seu entorno. A prefeitura de Barranquilla, juntamente com a Secretaria Distrital de Mobilidade e Trânsito, promove constantemente à toda população conferências e exposições mostrando quais serão os benefícios com a implantação do Transmetro.

Assim como outras cidades latinas, Barranquilla tem uma forte presença de ônibus pequenos em seu sistema de transporte público.

Foto - Reprodução

Com 2 milhões de habitantes, a região metropolitana de Barranquilla compreende uma área de 145 km2 e o tramo prioritário para seu primeiro BRT será implantado entre a cidade e o município de Soledad. A importância econômica dessa região requer o desenvolvimento de uma cidade mais eficiente e produtiva. Para isso o Transmetro será parte da modernização esperada para os próximos anos. A primeira fase de operação do sistema terá 13,4 km de corredores exclusivos localizados em duas das principais vias de cidade caribenha - Avenida Murillo e Avenida Olaya Herrera. Ao longo do trajeto serão construídas 15 estações de paradas com plataformas da altura do piso dos ônibus e a cada final dos corredores haverá terminais de transbordos. O acesso ao novo sistema se dará através de bilhetagem eletrônica, com cobrança pré-embarque nas estações e terminais.

K230

K310 articulado
Fotos - Scania

O objetivo do novo sistema é oferecer um serviço de transporte público caracterizado por uma cadeia logística com veículos de alta capacidade operados em vias exclusivas devidamente alimentadas e complementadas por uma rede de transporte melhorado que reduza substancialmente os tempos de viagem e brinde os deslocamentos com mais segurança, conforto e confiança. Também deverá haver a promoção de tecnologias com menores impactos negativos ao meio ambiente. Em atendimento a essa peculiaridade, os novos ônibus terão chassis Scania K230 e K310 articulado dotados com motores Euro 4 adequados ao diesel S50. O governo colombiano está investindo US$ 700 milhões em uma de suas refinarias para a produção do combustível. As operadoras Sistur Transportes Urbanos e Metrocaribe adquiriram da Busscar Ônibus 92 carroçarias articuladas Urbanuss Pluss e 89 unidades do mesmo modelo, mas na configuração Padron com 12m de comprimento, que serão enviadas em CKD e montadas na planta da encarroçadora catarinense localizada na cidade colombiana de Pereira. Cada novo ônibus terá ar condicionado, sistema GPS e de monitoramento da frota e operação e os modelos Padron agregarão elevadores para as pessoas com mobilidade reduzida. Outras 115 carroçarias para micro ônibus completam o pedido.

92 novos ônibus articulados como este entrarão em operação na cidade em 2010.
Foto (ilustrativa) Divulgação / Busscar

Segundo Daniel Piazera, gestor de Negócios Internacionais da Busscar, a Colômbia está demonstrando que em períodos de crise econômica também deve haver investimentos e trabalhar para manter os macro-projetos na pauta de um governo e de um país. “Os sistemas BRT que estão sendo implementados por todo o país são uma prova disso. Além disso, a confiança na marca, a qualidade percebida e a tradição consolidada foram as condições que definitivamente fizeram os clientes decidirem pela marca Busscar nesta operação”, adiantou ele. Piazera ainda destacou o desenvolvimento tecnológico e da engenharia avançada em termos de estudo das estruturas metálicas, elétricas e de acabamentos das carroçarias, itens que se destacaram na decisão de compra dos operadores de Barranquilla.

2009-08-20T13:55:00.000-07:00

Rápida

SEATTLE COMPRA 500 ÔNIBUS

A cidade norte-americana Seattle, através do King County Metro Transit, encomendou à Daimler Buses North America 500 novos ônibus urbanos, sendo que as primeiras 93 unidades serão do tipo híbrido em série (diesel/elétrico) com sistema desenvolvido pela BaeSystems. De acordo com Todd Gibbs, analista de manutenção de trânsito do órgão gerenciador daquela cidade, a aquisição estabelece um contrato de 5 anos com a montadora e também poderá envolver a produção de veículos convencionais, movidos a diesel. Os novos ônibus híbridos, modelos Orion VII, possuem motor diesel de 6,7 litros e 280 HP e motor elétrico de tração com 268 HP. O sistema de armazenamento da energia excedente é composto por baterias de Lítio. Com esse novo pedido, mais de 2.500 ônibus híbridos produzidos pela Daimler norte-americana rodarão somente na América do Norte. “Como já operamos com veículos híbridos dotados de sistemas da marca Allison e com essa nova opção oferecida pela Bae Systems, será interessante ver como se comportam cada sistema em nosso serviço”, completou Gibbs.

Divulgação

2009-08-20T11:45:00.000-07:00

Legislação

DOIS PASSOS ADIANTE

Antonio Ferro

Após muito debate em torno do que seria ideal para proporcionar maior acessibilidade, conforto e segurança ao passageiro de ônibus, seja ele rodoviário ou urbano, novas redações promovendo critérios técnicos foram aprovadas e já norteiam a fabricação de ônibus no Brasil. Técnicos governamentais, das montadoras e das encarroçadoras, além de pessoal da iniciativa privada definiram dois textos que ditam os procedimentos legais para veículos dos segmentos urbanos e rodoviários com vigência a partir de 2009. A norma NBR 15570/2009 estabelece especificações para fabricação de todos os tipos de veículos de transporte coletivo urbano, incorporando atributos de segurança, conforto e acessibilidade. Já a Resolução 316 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) trata das regras para os dois segmentos.

Eduardo Cazoto Belopede, coordenador da Comissão de Estudo Especial de Fabricação de Veículo Acessível (ABNT/CEE-64), revelou que a NBR 15570 define uma realidade muito clara quanto a abranger veículos como os mini ônibus, ônibus articulados e bi articulados, veículos que são uma realidade em muitos sistemas de transporte no país. “Pode-se considerar que a norma ABNT NBR 15570:2009 é o documento técnico de fabricação mais atualizado em termos mundiais sob a ótica da acessibilidade, pois esse importante atributo foi considerado em todos os tipos de veículos disponíveis ao mercado, seja um microônibus ou um bi articulado”, ressaltou.

Belopede - “Os trabalhos da Comissão Especial de Estudos para Fabricação de Veículo Acessível (CEE-64) devem ser considerados como da “mais alta” importância para a indústria de produção de ônibus e para os sistemas de transporte urbano do país, pois, pela primeira vez, representantes dos mais variados setores estiveram juntos para compor uma regra nacional, em benefício dos usuários mais importantes dos ônibus urbanos, ou seja, as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida”

Na área interna das carroçarias, a NBR estipula, por exemplo, que as escotilhas do teto, caracterizadas como saídas de emergência devam ter dimensões mínimas de 600 mm x 600 mm, sendo que a quantidade varia conforme a classe dos veículos – de uma a quatro unidades. No quesito poltronas, a distância livre entre a extremidade frontal do assento e o espaldar que estiver à sua frente (espaço para as pernas) deve ter medida igual ou superior a 300 mm. A largura das mesmas, no caso individual é de 450 mm ou no caso de poltronas duplas, 860 mm. Já o espaçamento (largura corredor) é de 370 mm para os micro ônibus, 500 mm para os mini e midi ônibus e 650 mm para os demais veículos. Também foi destacada a taxa de ocupação de passageiros em pé por metro quadrado – para o micro ônibus isso não será possível; quanto ao mini ônibus será 4 pessoas e 6 para os demais tipos de veículos. Definido após muito estudo, esse novo texto que regulamenta a construção contém diversos itens (inúmeros detalhes) que se aqui descritos necessitaríamos de uma edição inteira para a sua divulgação.

A grande mudança da norma foi caracterizar os tipos de veículos acessíveis, que até então não eram estipulados. A definição de acessibilidade era de uma maneira muito genérica e hoje esse tema é considerado como atributo do projeto de uma carroçaria. A idéia, a partir de agora é pensar não apenas no acesso ao veículo, mas na questão de deslocamento interno, de visualização dos componentes internos e até nas externalidades do sistema, que envolvem toda a infra-estrutura do transporte.

Foto - Caio/Induscar

“Utilizamos, ao construir essa nova norma, alguns parâmetros presentes em órgãos gerenciadores do transporte de determinadas cidades para se alcançar a nível nacional a viabilidade desejada em termos a acessibilidade, conforto e segurança”, enfatizou Belopede. Luiz Fernando Carli, engenheiro de produto da maior encarroçadora urbana do Brasil, a Caio Induscar, concorda nos benefícios encontrados pela nova redação estipulada. “A NBR 15570 traz benefícios para as pessoas que utilizam o transporte coletivo como meio de locomoção, pois houve uma grande melhoria nos acessos internos dos veículos, bem como a melhoria da ventilação interna, no aumento do número de poltronas reservadas a pessoas com mobilidade reduzida, na largura das portas de entrada e saída de passageiros, na utilização de dispositivo que impedem que o veículo se movimente com a porta aberta, no aumento do número de dispositivos de evacuação em caso de emergência e, principalmente, na existência de um lugar específico reservado aos passageiros que necessitam se locomover por meio de cadeira de rodas e de um elevador para transposição de fronteiras”, assegurou.

A Resolução 316 do Contran fixa novos parâmetros para todos os tipos de ônibus, como um aspecto bem interessante que é a obrigatoriedade do ensaio de estabilidade lateral que simula o comportamento do veículo (somente rodoviário) em condições críticas de operação, e no desenvolvimento de novos projetos, bem como a utilização de materiais inovadores, para seguir os requisitos estabelecidos no regulamento europeu R66 cuja resistência da superestrutura poderá ser avaliada por novos métodos de ensaio. Em um dos artigos da nova norma mostra que os chassis novos, dotados de motor traseiro ou central, destinados para a aplicação rodoviária, fabricados a partir de janeiro de 2012, deverão possuir um sensor de temperatura contra incêndio disposto no compartimento do motor com a finalidade de alertar o condutor sobre o princípio de incêndio, mediante sinal visual e sonoro disposto na cabine do condutor. “Com certeza essa nova norma é um passo importante para todo o setor da indústria ligado ao transporte coletivo de passageiros, mas é importante salientar que já se produz veículos específicos com esta expertise para países que exigem as mesmas características estruturais. A demanda interna fará com que surjam novas tecnologias adaptadas as nossas necessidades mercadológicas, mas com o foco no objetivo principal, que é seguir ampliando a segurança ativa e passiva e a qualidade dos veículos e consequentemente equiparando estes requisitos com os países europeus”, salientou Paulo Mutterle, gerente de engenharia da Marcopolo. Segundo ele, todos os demais requisitos como a ancoragem dos bancos de passageiros e cinto de segurança também foram atualizados seguindo os critérios normativos prescritos nas normas específicas.

Cabe também destacar que fica proibida a utilização de pneus reformados, quer seja pelo processo de recapagem, recauchutagem ou remoldagem, no eixo dianteiro, bem como rodas que apresentem quebras, trincas, deformações ou consertos, em qualquer dos eixos do veículo e que todos os tipos de carroçarias fabricadas a partir de 01 de janeiro de 2010, somente poderão ser comercializados quando possuírem dispositivo refletivo afixado nas laterais e no pára-choque traseiro do veículo, alternando os segmentos de cores vermelha e branca, dispostos horizontalmente. Além disso, os ônibus equipados com motor dianteiro, de aplicação intermunicipal e rodoviária, cujo PBT seja maior que 14 toneladas e tenha a altura do pára-choque em relação ao solo superior a 550 mm, deverão ser equipados com dispositivo anti-intrusão traseira, não permitindo que os automóveis que venham a se chocar com a traseira do veículo adentre pelo balanço.

Nova geração já nasceu adequada a Resolução 316
Foto - Marcopolo
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E as novas regras serão aplicadas imediatamente e implicarão em aumento de custos? “Alguns dos novos requisitos desta resolução passarão a vigorar de imediato, mas aqueles que dependem de novos desenvolvimentos os prazos variam de um a três anos. Quanto ao aumento dos custos, certamente ocorrerá, pois ocorre simultaneamente a necessidade de atendimento de outros requisitos e procedimentos com investimentos em equipamentos laboratoriais para a homologação dos veículos junto ao Inmetro e Denatran”, finalizou Mutterle.

Foto - Marcopolo

Articulados

A NBR 15570 modificou uma série de itens presentes nas antigas normas, a começar pela classe das carroçarias. Antes, mini ônibus era considerado menor que o micro ônibus. Corrigido esse engano, o micro ônibus passa a ter PBT mínimo de 5 ton. e comprimento máximo de 7,4m e o mini ônibus tem PBT mínimo de 8 ton. e 9,6m de comprimento. Na parte mecânica dos veículos, os ônibus dos tipos Padron, articulado e bi articulado deverão possui suspensão pneumática ou mista (molas semi-elípticas com bolsões de ar). Quanto a caixa de transmissão, os modelos com articulação terão câmbio automático com freio auxiliar. Outro detalhe é que os atuais ônibus articulados com motorização dianteira não serão mais permitidos, desde que não obedeçam aos padrões mínimos entre as relações potência e torque por peso bruto total encontrados na nova norma.

2009-08-18T17:00:00.000-07:00

Lançamento

PARA ENCARAR DESAFIOS

Antonio Ferro

Volkswagen Caminhões e Ônibus produziu um verdadeiro ônibus off road para melhorar o transporte dos estudantes das áreas rurais em nosso país.

Ele parece um veículo desenvolvido para enfrentar provas do tipo rally, com todos os percalços que possam surgir, como poeira, lama e muito buraco. Mas ele é um ônibus escolar criado para atender o programa federal Caminho da Escola. A Volkswagen Caminhões e Ônibus desenvolveu especialmente o modelo VW 15.190 VE-03R para garantir maior segurança e qualidade ao transporte dos estudantes da área rural do Brasil. Para isso ela reforçou a suspensão e reduziu balanço dianteiro e traseiro, promovendo uma otimização para operações em estradas de terra com condições severas de piso e relevo. “A concepção desse modelo mobilizou toda a nossa Engenharia, os fornecedores e nossa área de Qualidade. Tudo foi projetado para garantir maior conforto aos estudantes”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus e da MAN Latin America. No total, a Volkswagen Caminhões e Ônibus fornecerá 2.200 unidades para o projeto. O primeiro lote, com 1.100 veículos completos (as carroçarias serão da marca Caio/Induscar e Marcopolo), começa a ser entregue no mês de agosto.

Cada veículo foi configurado para transportar até 57 alunos sentados. Além disso, recebeu pneus borrachudos, faróis traseiros, sinalizador sonoro de ré, portas maiores que as convencionais, poltronas tipo sofá, cinto de segurança, vidros verdes, acentos preferenciais, janelas de emergência, limitador de velocidade para 70 quilômetros por hora e tacógrafo com GPS. A montadora informa que as alterações necessárias nos ônibus foram alcançadas por estudos e proposições feitas pelo Centro de Pesquisa em Transportes da Universidade de Brasília (Ceftru/UnB), técnicos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE/MEC) e pelo o Inmetro, que certificou o veículo da VWCO como o padrão para o transporte escolar rural no Brasil. “Foram percorridos 50 mil quilômetros e 16 municípios da zona rural brasileira onde foram entrevistados prefeitos, secretários de educação e transporte, condutores de ônibus e barcos, donos de empresa de transporte, professores e alunos. Atualmente, a pesquisa é dividida em frentes de estudo com o objetivo de dar assistência aos municípios no planejamento, regulação e na operação do serviço”, enfatizou Alouche. A marca ainda a licitação para o fornecimento de outros 1.100 ônibus com 15 toneladas convencionais que garantirão o transporte dos estudantes nas áreas urbanas.

Fotos - Divulgação

2009-08-18T09:40:00.000-07:00

Rápida

TRANSNORTE RECEBEU

NOVOS ÔNIBUS

A empresa Transnorte, de Montes Claros – MG, operadora do transporte regular ligando a capital Belo Horizonte ao norte e nordeste do estado (com atuações na Bahia e Rio de Janeiro), recebeu recentemente 6 novos ônibus, sendo 4 na configuração executiva e 2 na leito com carroçarias Century da Irizar e chassis Volvo B12R. Os veículos da classe leito apresentam uma novidade – a revitalização da identidade visual da empresa, com nova estrutura estética representando uma nova fase na vida da transportadora. “Fizemos uma modernização no projeto atual, mantendo a grande curva na lateral, mais suave e sem aquela divisão uniforme. Assim a Transnorte não perde sua identidade e apresenta um projeto mais harmônico e arrojado”, disse Armando Villela, designer criador do novo desenho da empresa mineira. Ele também revelou que nos ônibus executivos o desenho será o mesmo, mas as cores serão invertidas - onde está o azul claro estará o escuro e vice-versa.

Fotos - Divulgação / Irizar

2009-08-17T09:00:00.000-07:00

História montadora

SCANIA - 50 AN0S DE ÔNIBUS

2009 representa as cinco décadas do início da produção dos ônibus Scania no Brasil. Acompanhe a sua evolução dedicada ao transporte urbano e rodoviário.

Antonio Ferro

Oficialmente, a Scania comemorou seus 50 anos de Brasil em 2007. Mas se olharmos por outro ângulo, veremos que a história do ônibus dessa marca celebra seu cinqüentenário brasileiro neste ano, com o início da produção em 1959. Se formos mais a fundo, descobriremos que o nome Scania em ônibus apareceu por aqui ainda no longínquo ano de 1948, quando foi importado o primeiro veículo para o Rio de Janeiro. Não há uma descrição exata de qual modelo foi o pioneiro a chegar, mas podemos supor, por registros históricos, que talvez fosse umas das três versões (B10, B20 e B30), cada uma delas caracterizada por peculiaridades em comprimento, largura e motorização, produzidas pela marca em sua matriz sueca. Anos depois a Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S/A), como representante brasileira oficial da Scania Vabis, importou o chassi B71.

A primeira linha de produção de chassis se encontrava nas instalações da Vemag no bairro paulistano do Ipiranga. De lá, o pioneiro B75, exclusivo produto para ônibus, ganha as ruas e estradas a partir de 1959. Além do Brasil, a Scania também iniciou a fabricação do modelo na Suécia nesse mesmo período. O chassi ficou conhecido pela robustez e potência, ideais para equipar carroçarias urbanas e rodoviárias. Ele possuía o motor D10, de 10 litros, injeção direta e 165 CV, localizado na dianteira do quadro, comprimento total de 9.185 mm e entre eixos de 5.750 mm. Com PBT de 14.500kg, logo o sinônimo “veículo pesado” foi incorporado aos ônibus Scania. Além disso, o B75 agregava itens até então não encontrados nos “pequenos” chassis nacionais, como a direção hidráulica, a caixa de câmbio sincronizada de 5 marchas, freios a ar (Bendix Westinghouse) e suportes nas longarinas para o encarroçamento facilitado. A introdução do modelo brasileiro B75 coincidiu com o início da produção do motor D10 na unidade brasileira. Para se beneficiar do programa Nacional da Indústria Automobilística Brasileira, onde todos os fabricantes deveriam aumentar gradativamente a quantidade de componentes produzidos localmente, em vez de importar veículos ou peças completas, a Scania adaptou uma linha de montagem – a primeira fora da Suécia – de acordo com as regras brasileiras.

Reprodução

Arquivo Scania

A seguir, acompanhe a linha do tempo dos ônibus Scania no Brasil, uma evolução constante marcada pela variedade de produtos destinados aos segmentos urbano e rodoviário em linhas regulares ou no turismo de luxo.

Arquivo Busscar

Após o sucesso inicial do B75, a Scania inaugura em 1962 a sua primeira fábrica fora da Suécia em São Bernardo do Campo (SP) constituindo-se como Scania Vabis do Brasil – Veículos e Motores. Junto a isso, ela apresenta o B76, chassi dotado de bloco com maior potência – 195 CV.

Reprodução

Duas peças publicitárias dos anos 60 mostram o valor de se ter um chassi Scania nas principais frotas de ônibus do Brasil.

Empresa Santo Anjo

Ainda na fase da motorização dianteira, em 1968 foi a vez do B110 surgir, modelo que trazia um novo motor, o DS 11 RO1A turbo alimentado com 285 CV. Outra inovação foi o uso de freio de estacionamento com alto grau de segurança e a suspensão pneumática no eixo traseiro, proporcionando maior conforto aos passageiros.

Arquivo Busscar

Memória Marcopolo

Os anos de 1970 chegam trazendo mais novidades em ônibus. A Scania coloca em produção um chassi com motor traseiro. O BR115, em sua primeira versão, possuía o bloco D11B07 de seis cilindros, 11 litros e 202 CV DIN, caixa de transmissão Scania modelo G760 com 5 velocidades e suspensão por feixe de molas parabólicas. A montadora também disponibilizava o modelo com motor DS11B02 com turbo compressor desenvolvendo 275 CV e suspensão pneumática integral com altura controlada por válvulas de níveis. Esse modelo foi sucedido em 1976 pelo BR116 equipado com o motor D11B08 de 203 CV ou D11B03 de 296 CV com caixa de transmissão G760 de cinco velocidades. Assim como a versão anterior, também era oferecido dois tipos de suspensão – metálica (molas semi-elípticas) ou pneumática.

Museu Virtual Carris Porto-Alegrense

No mesmo ano de lançamento do BR116, a Scania atualiza o seu chassi com motor dianteiro, passando a denomina-lo B111, portando o motor de 203 CV e suspensão metálica (opcional com bloco de 296 CV e suspensão a ar nos eixos traseiros). Essa versão serviu de base para o primeiro modelo articulado produzido pela marca em nosso país. Com o fim da década de 70, os ônibus Scania são reconhecidos pela presença marcante em muitas empresas de transporte de passageiros, principalmente naquelas em que oferecer maior conforto e segurança exigia o uso de veículos adequados e sofisticados.

Arquivo Autobus

Os anos 80 são marcados pelos lançamentos da linha K e S de chassis. O modelo K112 compreendia o veículo com motor traseiro (DN 1101, DS 1115, 1118 com 203 CV ou 305 CV) e o S112 (DN 1101 ou DS 1115 com 203 CV ou 305 CV) continuava com o bloco na dianteira. Essa nova geração incorporava novos quadros, suspensão, diferencial e motor. Uma versão estradeira do K112, com o 3º. eixo visando o encarroçamento do tipo high deck (piso alto), surgiu logo depois. O modelo K, que era oferecido para operações urbanas e rodoviárias, protagonizou um papel pioneiro em receber uma carroçaria urbana com dois andares para transitar pelas ruas de São Paulo.

Memória Marcopolo

Ainda nos anos 80, a montadora lança o F112 HL (motor DN 1101 com 203 CV ou DS 1115 com 305 CV) para os serviços urbanos, de fretamento ou em rotas extremas, com alto grau de dificuldade proporcionado pela rusticidade das vias sem qualquer tipo de pavimento. Para isso ele possuía um quadro mais alto, com suspensão reforçada, própria para enfrentar as dificuldades do “off road”.

Na seqüência, abrindo a década de 1990, surge a série 3 composta pelos modelos K (DN 1108 com 204 CV, DSC 1121 com 320 CV ou DSC 1133 com 362 CV), KT (DN 1108 com 204 CV, DSC 1121 com 320 CV ou DSC 1133 com 362 CV), S (Bloco DS 1175 com 310 CV), F (DS 1175 com 310 CV) e L (DS1178 de 220 CV). A Scania oferecia ainda duas opções de suspensão – metálica e a ar. 8 anos depois, a série 4 é apresentada ao mercado trazendo muita tecnologia embarcada e a padronização dos componentes mecânicos o que promoveram uma otimização operacional singular. Nesse período a marca apresenta o seu chassi rodoviário 8x2 destinado para encarroçamento com mais de 14m de comprimento. Uma nova modalidade de carroçaria rodoviária, com dois pisos, passa a equipar esse modelo.

Arquivo Scania

Para os sistemas urbanos, a Scania deu mais uma prova de seu pioneirismo quando o assunto era inovar. Em 2001 ela apresentou o L94IB 6x2*4 destinado para carroçarias com 15m de comprimento, equipado com o terceiro eixo de apoio direcional. Hoje esse veículo é ideal para operações que exijam um veículo intermediário entre o modelo convencional e articulado, podendo atender as grandes demandas de passageiros.

Scania

Iniciativas em busca de novas alternativas ao petróleo na matriz energética do transporte público sobre pneus podem ser observadas em 2007, quando a marca sueca trouxe ao Brasil o seu chassi urbano K230 movido a etanol para testes em São Paulo e mais recentemente com o início da operação de mais um BRT em Curitiba, sistema que recebeu 6 unidades do exclusivo K310 articulado 8x2 (com o inédito 2º. eixo no módulo traseiro) desenvolvidos para encarroçamento de 20,30m. Esse tipo de chassi adota um motor adequado para receber 100% de biodiesel.

Arquivo Scania

Sogil

Longevidade – Dois exemplos de modelos Scania dos anos de 1960. O B75 com as cores da antiga Viação Cometa e o B76 da gaúcha Sogil, preservados em perfeito estado.

Arquivo Scania

Atualmente a linha de ônibus Scania é composta pela Série K e F. São chassis destinados aos segmentos urbano e rodoviário com a mais alta sofisticação e tecnologia. Os motores (dianteiro e traseiro) dessa série desenvolvem potências entre 230 CV e 420 CV aliadas ao grande torque, recurso indispensável para qualquer tipo de operação. Para a Scania, nestes 50 anos o mais importante do que apresentar inovações foi a segurança proporcionada aos usuários de seus veículos e a confiança adquirida pela qualidade encontrada em cada gesto promovido para um transporte eficaz.

Scania

2009-08-12T17:25:00.000-07:00

Rápida

MAIS UMA CONQUISTA EM

DESIGN PARA A BUSSCAR

A rodada brasileira do International Design Excellence Award (IDEA), considerado o maior prêmio de design dos Estados Unidos e um dos maiores do mundo, promovido desde 1980 pela Industrial Designers Society of America (IDSA), conferiu à Busscar Ônibus S/A o PRÊMIO IDEA/BRASIL 2009, na categoria transporte com modelo Panorâmico DD. Segundo a encarroçadora catarinense, esta premiação vem confirmar o sucesso de vendas deste modelo, inspirado nas linhas de design de outro produto de sucesso da Busscar, o Vissta Buss Elegance 360, premiado em 2009 com o “IF Design Award (considerado o “Oscar” do design europeu).O IDEA/Brasil é uma realização da Associação Objeto Brasil em parceria com a Agência de Promoção das Exportações e Investimentos (Apex-Brasil), com o endosso da Industrial Designers Society of America (IDSA). Conta com o apoio das mais importantes organizações empresariais, profissionais e acadêmicas relacionadas com o setor, e a chancela de um Conselho Empresarial representativo dos diferentes segmentos do mundo dos negócios.

2009-08-12T15:30:00.000-07:00

História do transporte

GRANDIOSIDADE SOBRE RODAS

Um breve histórico traçando em linhas evolutivas o desenvolvimento do maior ônibus urbano do mundo.

Antonio Ferro

Ele é considerado o maior ônibus do mundo. Uma versão genuinamente brasileira que rendeu frutos por outros paises, o bi articulado representa uma criação impar em beneficio ao transporte urbano. Suas raízes podem ser encontradas em Curitiba, cidade que revelou muitos dos modernos conceitos que atualmente exemplificam a eficácia quando o assunto é BRT. Se em 1991 essa inovação ganhou vida sob a marca da Volvo, é necessário irmos um pouco mais além para conhecer a idéia gênese do modelo. Desde a década de 1960 a marca sueca produz os seus chassis articulados para o mercado europeu. No Brasil ele chegou em 1978, duas unidades do chassi B58 importadas para testes na capital paranaense. Porém, o chassi articulado com uma configuração própria ao mercado local, montado em terras brasileiras, foi apresentado pela também sueca Scania um ano depois em um congresso sobre transporte urbano de passageiros. A possibilidade de um ônibus urbano transportar 150 passageiros, frente aos 80 de uma carroçaria convencional, permitiu uma grande evolução no modo coletivo sobre pneus.

Os primeiros articulados da marca Volvo apareceram na década de 1960

Foto - VolvoBus

O interesse e o sucesso pelo modelo logo se manifestaram. Com o acelerado processo de expansão as cidades brasileiras careciam de um melhor sistema com uma rede integrada dotada de infra-estrutura capaz de atender as crescentes demandas de passageiros e de veículos maiores, com alta capacidade de transporte. No ano de 1981 a Volvo inicia a produção nacional do articulado B58 e o chassi B111 da Scania, já testado em várias cidades brasileiras, mostrava sua eficiência operacional nas cidades com sistemas de transporte urbano estruturados. E foi em Curitiba, cidade que adotou os corredores exclusivos para ônibus como solução para a mobilidade no transporte coletivo, que a inovação desse tipo de chassi teve presença em maior volume. Tais corredores exclusivos ou canaletas, como conhecidas pelos curitibanos, foram idealizados no começo dos anos de 1970 e ganharam o mundo com suas operações rápidas e seguras. Mas a partir dos anos 80 a cidade viu seu número de passageiros aumentar e a necessidade de mais ônibus exigiu empenho da municipalidade.

No Brasil, os modelos surgiram no final dos anos 70.

Fotos - Volvo do Brasil e reprodução

O criador do projeto bi articulado Juarez Fioravanti, ex-engenheiro da Volvo que trabalhou na montadora desde 1983 até o inicio deste ano e um interessado pelo negócio ônibus, conta que a idéia para solucionar a problemática do crescente volume de passageiros seria a criação de um veículo maior que os modelos articulados. “Não havia nada no mundo naquela época (1991) similar em se tratando de ônibus urbanos e o chassi articulado B58 nos serviu de plataforma para o pioneiro protótipo do bi articulado”, revelou. E o primeiro chassi bi articulado, após arranjos em toda parte mecânica, cumpriu seu testes operacionais, ainda secretos, pelas madrugadas curitibanas rodando nas canaletas. O sigilo do laboratório de campo só foi quebrado quando a policia, a URBS e a imprensa flagram o experimento, logo contornado para manter a idéia longe dos holofotes.

Mas um chassi projetado apenas para uma articulação, com potência e torque desenvolvidos adequadamente para essa operação, seria capaz de tracionar uma versão maior? “Felizmente não foi preciso mexer na unidade motor, que já estava super dimensionada para o articulado da época e eu consegui uma boa distribuição de peso sobre o eixo de tração, que no articulado dava margem a uma certa patinagem quando exigido maior esforço do sistema”, respondeu Fioravanti. Após aprovados todos os ajustes, o protótipo recebeu uma carroçaria produzida pela Marcopolo. Segundo Fioravanti, um batalhão composto por 254 soldados do exército e demais autoridades, foram transportados para comprovar, nesse inusitado teste operacional, a eficácia do modelo em deslocar um alto número de passageiros. Com um resultado positivo, o chassi seguiu para a matriz da Volvo para a homologação e o interesse pelo bi articulado ficou visivelmente demonstrado pelo então prefeito de Curitiba Jaime Lerner. “Houve um interesse todo especial por parte do prefeito Jaime Lerner neste modal, pois vinha a resolver as necessidades de transporte de massa, com conforto e segurança, do sistema de Curitiba, o primeiro BRT do mundo”, destacou o engenheiro. Com isso o processo de produção foi iniciado e as primeiras 33 unidades do chassi foram comercializadas com carroçarias de 25m de comprimento das marcas Ciferal (GLS Bus) e Marcopolo (Torino) pintadas na cor cinza. O B58 era dotado com motor de 286 HP e câmbio automático. O metrô de superfície, como ficou conhecido inicialmente o modelo, ofereceu como vantagens a maior capacidade no transporte de passageiros, um custo menor de sua operação e implantação, a sua flexibilização, o seu poder de tirar um grande número de automóveis das ruas e os baixos índices de poluição emitidos.

Na época de seu lançamento o bi articulado foi chamado de Metrobus

Foto - Volvo do Brasil

O gigante das ruas ganharia, tempos depois, novas configurações e outros modelos de carroçarias. Em 1995 a Marcopolo desenvolveu uma exclusiva e sob medida carroçaria para Curitiba, denominada Torino GV-LS (Long Size) com um design diferenciado em sua área frontal; altura interna de 2,20 metros, 30 cm a mais que os primeiros modelos; e a adoção de um teto inteiriço feito em fibra de vidro, que eliminou a necessidade de rebites e reduziu o peso do veículo. A pintura externa deixou de ser cinza e recebeu um vermelho vivo, como nos primeiros modelos Veneza. Do B58 para o modelo B10M a partir de 1994 e em 2004 com o B12M, com maior comprimento – 27m. foram muitas as modificações ao longo dos últimos anos, a começar pela introdução de novos motores, com maior performance (hoje ele possui o bloco DH12D de 340 CV) e menos poluentes e o uso da tecnologia embarcada como fórmula de sucesso operacional, possibilitando o diagnóstico eletrônico das funções vitais do veículo. A capacidade de transporte também aumentou para quase 300 passageiros. Outra novidade da Volvo em ônibus maiores foi apresentar ao mercado nacional em 2009 a sua versão bi articulada do chassi B9Salf com 100% de piso baixo em sua extensão, tornando-se um veículo com acessibilidade total no transporte urbano.

Curitiba detém as origens do modelo.

Foto - Memória Marcopolo

E a otimização operacional dos bi articulados é o grande trunfo para ampliar o atendimento ao passageiro em um sistema organizado composto por vias exclusivas para ônibus. Prova disso é que o consagrado sistema de BRT de Bogotá, na Colômbia, (veja matéria neste blog) terá as suas primeiras 10 unidades bi articuladas já neste ano para operarem com outros tantos chassis articulados. Para melhorar ainda mais o rendimento desse tipo de ônibus em cidades onde há corredores, mas com grande número de cruzamentos e semáforos, Juarez Fioravanti aposta na adoção de tecnologias que privilegiem o fluxo dos veículos em seus deslocamentos. “Com o acionamento dos semáforos via um sistema inteligente externo ou instalado no próprio bi articulado e que venha a garantir um tempo seguro de abertura em relação ao tempo de abertura no sentido cruzado, será uma excelente opção para se promover eficácia do transporte”, mostrou.

São Paulo foi outra grande cidade brasileira a adota-lo

Foto - Volvo do Brasil

Desde 1991 já foram produzidas mais de 350 unidades do bi articulado Volvo. Pela América Latina, o verdadeiro reduto do modelo, além do Brasil, países como a Colômbia, Jamaica, República Dominicana e México utilizam em seus sistemas de transporte coletivo a grandiosidade sobre rodas. Fioravanti está aposentado, mas não afastado do tema ônibus. Criou a 3F Consultores para tratar de assuntos ligados ao ônibus e transporte urbano. “Continuo a colaborar com as cidades e seus sistemas agora como consultor especialista em transporte urbano”, finalizou ele.

Cidade do México – Metrobus optou por veículos bi articulados

Foto - Volvobus

Benefícios e vantagens encontradas na operação com ônibus de alta capacidade de passageiros.

O sistema integrado, aquele em que há corredores exclusivos para ônibus ligando geralmente extremos de uma cidade, com pontos de paradas a cada 500 ou 600 metros e terminais dotados de infra-estrutura necessária para a comodidade dos usuários, pode custar de 10% a 15% do total exigido para se investir no modal metro/ferroviário. Seu tempo de implantação é outra vantagem, cerca de um terço se comparado a outros sistemas.

Ônibus articulados (até 180 passageiros) ou bi articulados (270 passageiros) rodando por canaletas exclusivas podem alcançar uma velocidade média de 22 km/h, podendo atingir níveis maiores, dependendo do projeto escolhido. Além disso, o uso de ônibus maiores apresenta economia no consumo de combustível.

Estações de embarque ao nível do piso (tipo tubo) facilitam a entrada e saída de passageiros e aumenta a velocidade média do sistema.

Redução do tempo de viagens, segurança, cidade atrativa e moderna e melhoria na qualidade de vida e ambiental.
Sistemas dessa natureza são beneficiados com financiamentos privilegiados do BNDES para a implantação de infra-estrutura.

Fonte - Volvo do Brasil

2009-08-10T14:55:00.000-07:00

Rápida

300 CARROÇARIAS BUSSCAR

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PARA A COLÔMBIA

A catarinense Busscar Ônibus irá fornecer 300 carroçarias em sistema CKD para o novo corredor exclusivo de BRT Transmetro, da cidade colombiana de Barranquilla, localizada no norte daquele país junto ao Mar do Caribe. As unidades serão montadas na planta da Busscar de Colômbia S/A, subsidiária da marca brasileira instalada na cidade de Pereira. As operadoras Sistur Transportes Urbanos e Metrocaribe adquiriram 92 articulados Urbanuss Pluss e outras 89 unidades do mesmo modelo, mas na configuração Padron com 12m de comprimento, sobre chassis Scania e 119 micro ônibus que receberão chassis Chevrolet. Segundo a Busscar, a sua participação nesta operação certifica sua experiência em sistemas de BRT através do desenvolvimento de engenharia e do produto e envio das carroçarias em forma de CKD para posterior montagem na Colômbia. O montante da negociação foi superior a US$ 18 milhões e os primeiros veículos, representando 40% do total adquirido, serão entregues até abril de 2010, sendo o restante em lotes até dezembro de 2010. A Busscar de Colômbia mantém sua liderança no fornecimento de carrocerias para sistemas de transportes massivo na Colômbia, com participação em 65% do mercado. A encarroçadora já forneceu ônibus para os principais sistemas de BRT do país, como o Transmilenio, de Bogotá; Metrocali da cidade de Cali e o Megabus, de Pereira.

100% da frota de ônibus do Transmetro será da marca Busscar.

2009-08-10T11:05:00.000-07:00

Ônibus urbanos

TIRO NO PÉ

Antonio Ferro

Proibir a circulação dos ônibus fretados pelo centro de São Paulo é um verdadeiro tiro no pé dado pela administração municipal. É uma incongruência gerada pelo egoísmo de uma sociedade com quatro rodas que preferem a tranqüilidade de seu automóvel a ter que enfrentar a rotina diária dos sistemas de transporte de massa encontrados na cidade. A capacidade desses sistemas há tempos que chegou ao limite e exigir a transferência dos passageiros que escolheram um modo mais confortável, coletivo e ambientalmente correto ao metrô ou aos ônibus urbanos é falhar no desafio de promover um transporte eficaz e com propostas que todos clamam – a melhoria do fluxo do sistema viário. Acredito que, quem obrigou esse regulamento absurdo nunca pôs os pés dentro de um ônibus, metrô ou trem e conheceu a verdadeira situação dos que usam o transporte coletivo. Decisões de gabinete são cômodas e ótimas pra resolveram no papel o que ninguém tem a coragem de fazer – restringir o individual e fomentar o coletivo. Para quem quer ser uma das sub-sedes da Copa de 2014, e receber até a abertura do evento, a atitude tem tudo a ver em como não proporcionar uma guinada, para o bem, de seus sistemas de transporte.

2009-08-07T15:30:00.000-07:00

BRT

NOVAS FRONTEIRAS

AO BI ARTICULADO

Antonio Ferro

Volvo fornece o primeiro lote de chassis bi articulados para o Transmilenio de Bogotá, confirmando assim o sucesso representado como solução para as operações em sistemas BRT.

Ele já está presente em várias cidades da América Latina, mas ainda não operava no mais consagrado sistema de ônibus dos últimos tempos – o Transmilenio de Bogotá. Não falta mais. O chassi bi articulado Volvo B12M iniciou a sua operação justamente no dia do aniversário da capital colombiana, que completa 471 anos e tem em seu sistema de trânsito rápido de ônibus um exemplo mundial de operação eficaz em transporte urbano. Para o segundo semestre deste ano a Volvo fornecerá 10 unidades desse chassi encarroçadas pela Superpolo - subsidiária da Marcopolo naquele país - com o modelo Gran Viale. “A opção por adquirir os veículos bi articulados Volvo mostra uma visão moderna para o setor por parte dos gestores do Transmilenio, pois o uso desses veículos representa excelente opção para ampliar o atendimento ao usuário, diminuir o tempo de deslocamento, aumentar o número de passageiros e reduzir as emissões de poluentes”, disse Ediltron Gomes, gerente da Volvo Bus Latin America para a Colômbia.

Com capacidade para transportar 260 passageiros, os novos ônibus possuem motor horizontal DH12D eletrônico com 340 CV localizado no entre eixos do primeiro módulo do chassi.
Divulgação/Volvo

As cinco primeiras unidades já foram entregues e contam com o bloco de 12 litros e 340 CV (Euro 3). O restante será equipado com motor para atender a norma Euro 4, pois a Colômbia terá a partir de janeiro de 2010 a vigência dessa nova resolução para veículos que operem em sistemas de transporte massivo. A Volvo também fornecerá um lote com 40 chassis B12M articulados. Todos os novos ônibus foram adquiridos pela operadora Ciudad Móvil. Outros 560 chassis da marca sueca já rodam pelo Transmilenio desde sua constituição, em 2001. O uso de veículos com maior capacidade em transporte proporcionou a retirada de 7 mil ônibus particulares de pequeno porte, economia no consumo de combustível e a redução em torno de 59% das emissões de poluentes, de acordo com levantamento feito pelo município. A Volvo informa que os sistemas de BRT são soluções práticas de implantação em curto espaço de tempo. “Estas e outras conquistas amealhadas pelo Transmilenio possibilitaram ao sistema ser o único grande projeto de transportes aprovado pelas Nações Unidas para gerar e vender créditos de carbono. Países industrializados que excederam seus limites de emissões de poluentes sob o Protocolo de Kyoto ou que simplesmente desejam ter uma imagem vinculada à ecologia podem comprar créditos do BRT colombiano. Além de as outras nações poderem equilibrar seus balanços de emissões, a venda dos créditos pode render receitas de US$ 100 milhões a US$ 300 milhões para a cidade de Bogotá”, revelou Per Gabell, presidente da Volvo Bus Latin America.

Per Gabell - Essa venda confirma a grande capacidade de transporte e a eficiência dos chassis Volvo no sistema Transmilenio

O Transmilenio é formado por eixos troncais com linhas expressas que cruzam a cidade em vários sentidos. São 101 estações de ônibus, 60 rotas alimentadoras, cerca de 1,6 milhão de passageiros transportados diariamente e 266 bairros atendidos. É considerado um modelo de eficiência, pois apresentou benefícios mútuos ao trânsito na cidade, com a diminuição da enorme frota de veículos de pequeno porte que transitava pela região central e do número de acidentes de trânsito, além de contribuir significativamente para a melhoria da qualidade do ar. “A Volvo é reconhecida por não se limitar a vender ônibus, mas por oferecer soluções completas de transporte, que atendem tanto as necessidades do transportador como as do gestor do sistema”, afirmou Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America. De acordo com informações da montadora, mais de 80% da frota do segmento de articulados na América Latina leva o nome Volvo consigo.

Divulgação/Marcopolo

A apresentação dos novos ônibus teve grande cobertura por parte da mídia colombiana. Um evento realizado pela prefeitura de Bogotá enfatizou a importância, aos moradores da capital, dessa nova iniciativa para a melhoria de seu sistema de transporte.

Divulgação/Marcopolo

2009-08-06T13:50:00.000-07:00

Transporte urbano

SERVIÇO PREMIUM

AOS CARIOCAS

Antonio Ferro

Operadora carioca de ônibus urbanos coloca a prova mais uma alternativa para atrair e fidelizar os passageiros de ônibus.

Usuários do transporte coletivo do Rio de Janeiro que têm como destinos finais os aeroportos, a zona sul carioca e o centro da cidade já podem contar com a linha de ônibus Premium, serviço diferencial promovido pela Real Auto Ônibus apresentado neste mês de agosto. Foram investidos R$ 15 milhões em uma nova frota com 40 ônibus dotados de carroçarias Marcopolo Ideale 770 e chassis Volksbus 15.190 EOD. Com logomarca e layout diferenciados dos demais carros da companhia, os veículos possuem GPS, TV a bordo, câmera interna e externa, rede Wi-Fi, aviso sonoro informando aos clientes sobre os pontos de parada (presença ainda de informações adesivadas no interior mostrando todo o itinerário), ar condicionado e poltronas tipo rodoviária.

O sistema de rastreamento (GPS) dos novos ônibus foi fornecido pela M2M Solutions, do Rio de Janeiro. De acordo com a empresa, o monitoramento integral informa posição, comportamentos e estado de funcionamento dos veículos. Os dados são transmitidos em tempo real e gravados em histórico. Com isso consegue-se a redução dos custos operacionais, a reeducação dos funcionários e a eliminação de fraudes. Para complementar as informações aos usuários do serviço foram instalados dois painéis (um no terminal Castelo e outro no Leblon) que transmitem on line o tempo de operação de cada veículo, permitindo ao passageiro saber quando chegará o próximo ônibus. Quanto a tarifa, são dois os valores – R$ 4,00 e R$ 7,00 – dependendo do trajeto a ser realizado.

“Pensando no conforto e na otimização do tempo de nossos clientes durante o trajeto nos ônibus, vamos oferecer facilidades como TV a bordo e rede Wi-Fi. O nosso objetivo é ser uma alternativa viável ao usuário de automóvel, além de investir e melhorar ainda mais a qualidade do transporte urbano da cidade do Rio de Janeiro”, disse Claudio Callak, diretor-presidente da Real Auto Ônibus. Segundo informações, a meta é ter até o final deste ano 77 ônibus incluídos nessa classe diferencial de transporte oferecida pela empresa. De acordo com a assessoria de imprensa da Real, o objetivo com esse novo serviço oferecido é atrair o empresário que utiliza o automóvel para trabalhar e acaba perdendo muito tempo no trânsito. Há uma expectativa de retorno de passageiros em torno de 30%. No ano passado a transportadora realizou pesquisas no sentido de se verificar os anseios de seus clientes para se alcançar uma excelência operacional.

A Real Auto Ônibus foi fundada em 1953 e é uma das mais tradicionais no cenário carioca. A companhia atua principalmente no centro e na Zona Sul da cidade, com uma frota de 462 veículos, segmentada em linhas Premium, Vip e ônibus urbanos tradicionais.

Imagens Divulgação

Serviço Premium (linhas iniciais):
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2018: Aeroporto Internacional X Alvorada (Via Zona Sul)
Trajeto: Ilha do Governador, São Cristóvão, Praça Mauá, Centro, Glória, Flamengo, Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado e Barra da Tijuca.

2018.3: Aeroporto Internacional X Alvorada (Via Linha Amarela)
Trajeto: Ilha do Governador, Bonsucesso, Linha Amarela e Barra da Tijuca

2015: Castelo x Leblon
Trajeto: Castelo, Centro, Glória, Flamengo, Botafogo, Copacabana, Ipanema e Leblon.
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Linhas que ainda vão se tornar Premium:

2014: Praça Mauá X Gávea (Via Praia do Flamengo)
Trajeto: Praça Mauá, Centro, Gloria, Flamengo, Botafogo, Jardim Botânico e Gávea.

2017: Rodoviária X Leblon (Via Aterro do Flamengo)
Trajeto: Rodoviária, Praça Mauá, Centro, Gloria, Flamengo, Botafogo, Copacabana, Ipanema e Leblon.

2019: Castelo X São Conrado (Via Praia do Flamengo)
Trajeto: Castelo, Centro, Glória, Flamengo, Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon e São Conrado.

2145: Aeroporto Internacional X Aeroporto Santos Dumont
Trajeto: Ilha, Bonsucesso, Rodoviária, Centro e Aeroporto Santos Dumont

2145.1: Aeroporto Internacional X Aeroporto Santos Dumont (Expresso) Trajeto: Ilha, Linha Vermelha e Aeroporto Santos Dumont

Fonte – Real Auto Ônibus.

2009-07-31T11:00:00.000-07:00

Transporte urbano

100% BIOCOMBUSTÍVEL

Antonio Ferro

Curitiba será a primeira cidade brasileira a testar em seus ônibus urbanos o uso de biodiesel sem a mistura do combustível convencional.

A partir de agosto deste ano a curitibana Linha Verde, o mais novo BRT da capital paranaense, entra pra história como o primeiro sistema estruturado do país a testar o uso de 100% de biodiesel em seus ônibus. O acordo, envolvendo a Prefeitura de Curitiba, a URBS (órgão gerenciador do sistema de transportes), as operadoras do transporte, as montadoras de chassis, o produtor do biocombustível, entre outros, foi firmado para garantir os testes preliminares com o B100 em seis ônibus. Segundo a prefeitura curitibana, após as análises preliminares todos os 18 ônibus da Linha Verde, que fazem a linha Pinheirinho - Carlos Gomes, passam a operar com o combustível alternativo. “A cidade vem trabalhando de forma contínua para reduzir a emissão de poluentes pela frota de veículos, adotando, por exemplo, misturas do diesel com biocombustíveis em percentuais entre 20% e 50%. Agora não há mistura, é 100% biodiesel e isso só foi possível com a parceria da URBS e do município com os fabricantes, os operadores, institutos de pesquisa e fabricante e distribuidor de biodiesel”, revelou Elcio Karas, gestor de Vistoria e Cadastro do Transporte Coletivo da URBS.

Prefeito em exercício Luciano Ducci assina acordo inédito.
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O biodiesel é utilizado no Brasil na forma de mistura com o diesel comum. Recentemente o governo federal autorizou o aumento dessa mistura em 4%, caracterizando o combustível como B4. Conforme informações do portal Biodiesel, com a implantação do B4, a demanda saltará dos atuais 1,35 bilhão para 1,8 bilhão de litros anuais. Esse percentual deve chegar a 5% no ano que vem. Algumas fabricantes de motores já realizaram testes com até 50% de biodiesel, porém 100% é algo inédito nessa alternativa, representando um significativo salto tecnológico que abre reais possibilidades para a substituição do petróleo em médio prazo. “O programa curitibano do biocombustível na Linha Verde terá acompanhamento permanente de todas as áreas envolvidas com avaliação de consumo, desempenho e emissão de poluentes”, enfatizou Karas. O biodiesel a ser usado em Curitiba virá da soja e será disponibilizado pela usina BSBIOS, uma das parceiras do projeto. A estimativa é que sejam consumidos 20 mil litros do combustível por mês, podendo proporcionar uma redução de até 50% na emissão de poluentes em relação ao diesel tradicional.

Ônibus Scania rodarão com o B100
Fotos - Secretaria de Comunicação / Prefeitura de Curitiba
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Durante os testes de campo serão utilizados 12 ônibus das empresas operadoras da Linha Verde, a Viação Cidade Sorriso e Auto Viação Redentor, sendo seis veículos (três chassis Scania e três Volvo) abastecidos com 100% do biodiesel e o restante com diesel convencional. Segundo a URBS, todos os veículos serão monitorados sob os mesmos aspectos para análise comparativa direta de resultados da manutenção entre o uso do combustível alternativo e o óleo diesel. Na questão veicular, a Scania está presente em Curitiba com seu novo chassi urbano K310 articulado 8x2. “Para rodar com 100% de biodiesel (B100), não há necessidade de alterações em nosso motor, desde que o combustível a ser utilizado atenda a norma européia EN14214 e sejam seguidos os padrões de serviços e manutenção. Naquele continente vários veículos já rodam de acordo com as especificações solicitadas”, adiantou Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. A EN14214 descreve as propriedades que o biodiesel deve seguir como aspecto, viscosidade, teor de enxofre, corrosividade, entre outros itens. A montadora ainda informa que seus veículos já rodam normalmente com a mistura B4 e que no laboratório de campo que acontecerá na Linha Verde ela terá participação integral, acompanhando todos os resultados no sentido de se conseguir uma eficaz operação. “Todo combustível que traga comprometimento global com o meio ambiente e conseqüente não cause impactos negativos ao ser humano, é sempre promovido pela Scania e isto ocorre naturalmente quando ofertamos nossa tecnologia a qual está sendo usada agora neste projeto”, disse Pereira.

Wilson Pereira – Para a Scania participar do projeto curitibano deve ser respeitada a qualidade do combustível conforme ANP07 e haja monitoramento das amostras através de análises e qualidade do transporte e armazenagem para garantir a estabilidade do combustível antes do tanque do veículo.

Foto - Scania do Brasil

Este canal consultou a Volvo, mas a montadora não quis se manifestar quanto ao assunto.

Empresas e instituições parceiras do projeto B100

Urbanização de Curitiba S/A – URBS - coordenadora do programa, responsável pela verificação e levantamento de dados técnicos como consumo de combustível e óleo lubrificante e pela medição de fumaça.

Instituto de Tecnologia do Paraná (Tecpar) - Responsável pelo monitoramento da qualidade do biocombustível segundo os critérios da Agência Nacional do Petróleo (ANP). O Tecpar ainda determinará a composição química do biocombustível por metodologia apropriada que estará disponível a qualquer tempo para verificação.

Programa Brasileiro de desenvolvimento Tecnológico de Combustíveis Alternativos (Probiodiesel) - Fará o monitoramento e interpretação dos resultados relativos à qualidade do biocombustível e dos dados operacionais e manutenção da frota. Isos se dará com base nas informações do Tecpar, URBS, Secretaria do Meio Ambiente, Volvo, Scania e a BSBIOS, empresa que disponibilizará o combustível às empresas de Curitiba.

Volvo do Brasil / Scania do Brasil - ambas elaborarão um programa específico de manutenção para os ônibus que usarão o B100.

BSBIOS Indústria e Comercio de Biodiesel Sul Brasil S/A - Disponibilizará o biodiesel feito a partir da soja.

RDP - Distribuidora de Petróleo Ltda - Com sede em Curitiba fará a retirada do biodiesel na BSBIOS, transportando-o até Curitiba, para armazenamento e posterior entrega às empresas Redentor e Cidade Sorriso.

Viação Cidade Sorriso / Auto Viação Redentor - Com a concordância da URBS, as duas empresas disponibilizam para os testes doze ônibus - seis Volvo B12M articulados ano 2008, com motor eletrônico de 340 CV e seis Scania K310 8x2 articulado, ano 2008, com motor eletrônico de 310CV.

Fonte – Secretaria de Comunicação/Prefeitura de Curitiba

2009-07-29T13:40:00.000-07:00

Aguarde, pois a história da Scania em 50 anos de ônibus no Brasil logo será revelada.

2009-07-27T10:20:00.000-07:00

Manutenção

AR CONDICIONADO

OS PERIGOS ESCONDIDOS

Antonio Ferro

Como proceder corretamente a limpeza do ar condicionado para que ele não se torne um vilão ao passageiro com a presença de ácaros, fungos e bactérias.

Em um país de clima tropical e com altas temperaturas praticamente o ano todo – aqui se exclui a região sul no período de intenso inverno – o ar condicionado é um sonho de consumo de muitos passageiros de ônibus que trafegam por ruas ou estradas do Brasil. Considerado um dos itens atrativos oferecidos pelas empresas de ônibus para conquistar e fidelizar clientes, promovendo um ambiente agradável em todos os tipos de viagens, ele também é capaz de esconder alguns perigos que podem afetar a saúde de seus usuários através da sujeira infiltrada em todo o seu sistema. E para que isso não ocorra, os procedimentos de limpeza devem seguir a risca o que as fabricantes de aparelhos de ar condicionado preconizam em termos de manutenção adequada para maior vida útil do sistema e também na promoção de um ambiente limpo, sem risco de contaminações.

Cuidado redobrado para a limpeza dos aparelhos de ar condicionado.

“Os agentes causadores da sujeira estão em suspensão no ar, possuindo propriedades e tamanhos diferentes. A maioria dos ônibus com ar condicionado em operação no Brasil possui um pré-filtro (localizado na tampa de retorno do ar do salão), que obstrui a passagem das partículas de maior tamanho, mas permitem a passagem das partículas menores, que são as mais perigosas tanto para as pessoas que circulam, bem como para o equipamento”, disse Eduardo Gastaldo, diretor da Micarone, Ruiz e Cia, representante da marca Thermo King em Porto Alegre (RS). Essas pequenas partículas se alojam no equipamento, com ênfase na serpentina, diminuindo a performance da máquina e exigindo um maior esforço do compressor, o que aumenta o consumo de combustível. Para retê-las, o ideal é o uso de filtros anti-pólen. Entre as doenças mais comuns adquiridas pelos passageiros com a não limpeza do equipamento estão a sinusite, renite e a bronquite. Existe ainda a possibilidade da contração da bactéria Legionella Pneumophila (causadora de pneumonia ou doença do legionário), que pode se desenvolver na bandeja de líquido do equipamento.

Segundo o executivo da Mincarone, o intervalo de tempo para a limpeza dos equipamentos varia em função da operação dos ônibus. “Recomendamos que a manutenção completa deva ser feita a cada ano, mas que em ônibus urbanos, veículo que opera em grandes centros urbanos com altos índices de poluição, maior entrada e saída de pessoas, essa limpeza seja realizada em prazo menor. Já a troca de filtros anti-pólen e a aplicação de bactericida especial é feita a cada mês”, revelou ele. Para os ônibus com carroçarias rodoviárias a troca é indicada a cada três meses. A Mincarone orienta seus clientes, através da teoria e prática em sua própria sede, quanto aos primeiros passos em direção da correta higienização. Após isso, cada empresa realiza os procedimentos padrões de limpeza. Esse processo é feito pela retirada de alguns componentes do equipamento para a aplicação do bactericida. Porém, a estrutura do ar condicionado nos ônibus brasileiros não permite uma minuciosa depuração. Segundo Gastaldo, as carrocerias produzidas aqui trazem apenas um duto para passagem de ar e cabos elétricos, o que dificulta enormemente a higienização. “Temos orientado as engenharias das encarroçadoras a separar os dutos, mas isso depende de uma série de mudanças a serem estudadas e promovidas”, mostrou ele.

A limpeza e a manutenção do sistema de ar condicionado nos ônibus não seguem uma regra institucionalizada. Porém, normas e portarias destinadas a regulamentar o uso do equipamento em edificações servem para nortear os procedimentos usuais quando o assunto é a qualidade do ar em ambiente público. “Não há uma regulamentação especifica que rege a aplicação e manutenção de ar condicionado, aquecimento e ventilação para ônibus. Entretanto, buscamos flexibilizar nossos projetos para que nossos clientes possam utilizar como referência normas aplicadas nas edificações, como exemplo a NBR 16401 publicada em agosto de 2008 (que substitui a NBR6401) que trata Instalações de ar-condicionado – Sistemas centrais e unitários”, disse Paulo César de Lara, gestor de negócios da ClimaBuss Ltda. Para ele, a manutenção geral dos equipamentos de ar condicionado, aquecimento e ventilação, principalmente a limpeza dos filtros e dutos, previne o desenvolvimento de micro-organismos como fungos, bactérias e leveduras que podem provocar nos ocupantes do recinto climatizado doenças respiratórias, infecciosas ou mesmo alergias, além de que a manutenção é importante para eficiência energética do equipamento, com resultados positivos na economia de combustível e desempenho adequado do sistema.

Climabuss - Orientar o cliente para a perfeita manutenção.

A Climabuss produz equipamentos de ar condicionado para diversos modelos de carroçarias (do micro ônibus às urbanas e rodoviárias) desde 2001 na cidade de Joinville, SC. A marca dispõe de técnicos altamente qualificados e treinados para analisar e apontar o equipamento ideal, conforme a operação escolhida. “É importante que a correta realização dos procedimentos de limpeza seja feita por profissional especializado que pode identificar os componentes e evitar que sejam danificados. Por isso, recomendamos procurar o serviço autorizado local para executar a manutenção ou, tratando-se de frota, sugerimos o treinamento na Climabuss para tal operação”, finalizou Paulo de Lara.

* Freqüência sugerida e dosagem também devem ser verificadas de acordo com o bactericida utilizado e ou mediante laudos de eficiência de laboratórios especializados.

** A freqüência da limpeza regular dos filtros (somente limpeza) deve ser analisada pelo proprietário de acordo com o tipo de serviço.

Fonte - Climabuss

2009-07-22T11:30:00.000-07:00

Editorial

ALGO A COMEMORAR COM

O MEIO AMBIENTE?

Antonio Ferro

A grande aposta que o governo brasileiro faz na força do petróleo do pré-sal para impulsionar a economia do país e figurar-se como um dos principais atores da cena mundial dos combustíveis fósseis, nos revela duas grandes incongruências na realidade em que vivemos. Primeiro, porque a dependência pelo dito ouro negro na matriz energética dos transportes em tempos de grande preocupação ambiental, sem ao menos instituir políticas mais agressivas para a diminuição da poluição – diga-se em medidas para que os motores de combustão interna emitam índices reduzidos de emissões tóxicas – mostra a incapacidade e a fraqueza da gestão administrativa pública em não obrigar o setor automobilístico a se enquadrar nos avanços encontrados em outras partes do globo – vamos dizer Europa. Em segundo lugar, o não aproveitamento das alternativas energéticas que aqui se encontram – agora falo no transporte coletivo – e pela total falta de investimentos em tecnologias há muito tempo formadas em outros países, de maneira compatível e ampla, nos relega ao atraso para se alcançar o bem-estar coletivo.

Observa-se agora um grande número de exemplos em proporcionar uma alteração dos ônibus tradicionais em veículos com baixo impacto, utilizando-se ainda elementos complementares, como filtros de partículas, para se alcançar níveis reduzidos de poluição. Consagradas marcas mundiais já lançaram mão de seus testes operacionais na busca por soluções mais limpas, como a experiência híbrida. Alguns desses nomes de peso, que também sem encontram em nosso setor de transportes, promovem lá fora provas de campos que visam um transporte público adequado ao nosso tempo. Por que isso não ocorre por aqui? Por que esses mesmos nomes consagrados não elegem o Brasil como laboratório para suas pesquisas veiculares? O que falta para incentivo governamental e atitudes pioneiras na promoção dessas tecnologias que a todos beneficiam, clareza nas relações bi laterais? Ao nos apresentar as novidades e seus benefícios, as empresas podem mudar o conceito do transporte no Brasil. A resposta de praxe pode ser encontrada nos altos custos de investimentos, mas só isso não é suficiente para que seja postergada a introdução de algo moderno. Se fosse assim, ainda estaríamos na era da televisão a válvula. Quero um argumento convincente dos envolvidos.

O conteúdo das linhas acima não representa a idéia de um radicalismo exacerbado ou então palavras de um eco-chato. Apenas é minha visão para tentar modificar ou ver modificado um ambiente já contaminado, sem a menor idéia de qualidade, para que a sociedade possa sair dessa com algum crédito.

2009-07-20T13:35:00.000-07:00

Transpublico

BRT - O FOCO DA MÍDIA

Antonio Ferro

Amplamente discutido na 22ª. edição do Seminário Nacional NTU, com a Feira Transpúblico ocorrendo paralelamente, o tema BRT (Bus Rapid Transit) pode ser elemento chave para melhorar a mobilidade das grandes cidades brasileiras.

Faço deste começo de artigo uma pergunta: se o Brasil não fosse o escolhido para sediar uma Copa do Mundo de futebol, estaríamos debatendo calorosamente o assunto BRT como promoção para melhoras significativas em nosso transporte público? Insisto bater nessa tecla apenas em dizer que nossas necessidades diárias em termos de transporte, mobilidade e qualidade ambiental se fazem presentes há muito tempo e que na urgência em proporcionar profundas modificações estruturais não podemos mais esperar por eventos de importância internacional para que sirvam como mola indutora em nosso desenvolvimento.

Otavio Vieira - Transporte por ônibus precisa receber mais atenção.

Foto - NTU

Durante o seminário nacional Transporte Público na Copa do Mundo, evento realizado pela NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), os painéis de debates destacaram a implantação do BRT (Bus Rapid Transit) nas 12 cidades-sede da Copa, com extensão para outras cidades brasileiras densamente povoadas. E a expectativa por investimentos em sistemas de transporte público foi notada em cada palavra proferida por variados profissionais que pelo seminário passaram. Otávio Vieira da Cunha Filho, presidente da NTU, entidade que reúne 500 empresas do transporte urbano, revelou que ao longo dos últimos 20 anos houve uma ausência do Governo Federal em implementar políticas públicas em transporte coletivo. “Muito pouco foi feito para o transporte público, ao contrário do transporte individual que sofreu amplos benefícios (redução do IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados - para a aquisição de carros). Nossos governantes ficam com receio de reduzir os espaços para os automóveis. Não temos um organismo público que defenda o ônibus no cenário brasileiro”, afirmou ele.

Lerner - O ônibus é uma solução nos meios urbanos.

Foto - NTU

Já o arquiteto Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba (PR) e criador do conceito BRT no Brasil, foi enfático em afirmar que a Copa do Mundo é uma oportunidade rara, mas que deve ser aproveitada de forma correta, sem promover expectativas que não possam ser cumpridas. “Transporte público sempre é tema de discussão política, mas nunca com propostas claras, de longo prazo ou que saem do papel. Precisamos aproveitar que a Copa de 2014 será no Brasil para investir no setor. Pelo tempo que temos e sobretudo pelo custo de implantação, o BRT é uma das melhores alternativas”, destacou Lerner. Ele acredita que o futuro dos transportes esteja na superfície, mas que simplesmente não sub-valoriza os sistemas subterrâneos. “Precisamos de uma visão prática para a solução conjunta entre todos os meios de transporte coletivo e não a regressão, como no caso do moto-táxi, atividade aprovada recentemente pelo Congresso Nacional”, comentou.

Segundo informações da NTU, um estudo técnico revela que o sistema BRT oferece vantagens em relação aos outros sistemas de transporte público de massa no que diz respeito a prazo e custos de implantação. Pelo levantamento, um corredor de BRT com 10 km de extensão pode ser desenvolvido em 2,5 anos com investimento de R$ 111 milhões. A mesma extensão para o metrô requer 9 anos e R$ 2,01 bilhões e o VLT (veículo leve sobre trilhos) exige 5 anos e demanda R$ 404 milhões. “O BRT é uma invenção genuinamente brasileira e vem sendo exportada para vários países com bons resultados. Além disso, temos uma das maiores indústrias de ônibus do mundo”, mostrou Fric Kerin, economista e um dos autores do estudo. Jaime Lerner ainda revelou que no Brasil há 40 cidades com mais de 500 mil habitantes e que a implantação de BRT’s pode revolucionar seus sistemas de transporte público.

OH 1518 piso baixo - Mais uma opção da Mercedes Benz para o mercado urbano.

Evento paralelo ao seminário, a Feira Transpublico destacou chassis, carroçarias e produtos destinados ao setor de transporte coletivo. Dentre as novidades, a Mercedes Benz levou o seu chassi conceito OH 1518 Low Entry idealizado para carroçarias com 11 metros de comprimento e linhas alimentadoras urbanas. Segundo a montadora, sua exposição é para verificar se seus clientes terão interesse por mais essa versão. Ela também destaca o piso baixo e a suspensão pneumática que promovem a acessibilidade total em embarques e desembarques e a instalação do motor traseiro, opções para atender as cidades com especificações rígidas no quesito qualidade em transporte. O modelo tem bloco OM 904 LA, de quatro cilindros e 177 cv e caixa de transmissão automática Allison. A sua versão com piso normal e suspensão metálica já é disponibilizada ao mercado brasileiro. A marca também volta sua atenção para oferecer soluções quando o assunto é transporte por ônibus com alto desempenho. “A realização da Copa do Mundo de 2014 no Brasil demandará investimentos no aprimoramento da infra-estrutura de transporte, visando assegurar a mobilidade de turistas e torcedores com agilidade, conforto, acessibilidade e segurança. Nossa assessoria especializada em BRT, com uma equipe focada neste sistema de transporte desde 2007, apoiará Órgãos gestores e empresas operadoras no sentido de projetos e produtos adequados a atender todos os requisitos necessários”, lembrou Curt Axthelm, gerente de Marketing de Produto – Ônibus da Mercedes-Benz do Brasil.

17.260 EOD - Novidade em chassis urbanos.

Outra nova ficou por conta da Volkswagen Caminhões e Ônibus, empresa da MAN Latin America, que apresentou o chassi 17.260 EOD de motorização frontal aliado a robustez já consagrada do modelo VW 17.230 EOD com um novo trem de força, que atende perfeitamente as aplicações urbana e de fretamento. Segundo Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus e da MAN Latin America, os ônibus com motor dianteiro representam 55% de todos os veículos vendidos no Brasil e foi pensando nesse grande mercado que a montadora passou a oferecer mais um produto. “Por serem robustos e com potência e torque elevados, os novos chassis são ideais para operações urbanas, com grande volume de passageiros e más condições das vias. Além disso, se tornam uma excelente solução para frotistas de fretamento que buscam na motorização dianteira uma solução para a sua aplicação, especialmente devido ao seu menor investimento inicial e custo operacional inferior quando comparado com modelos de motor traseiro”, enfatizou ele. Outro destaque é que o chassi também pode contar com a transmissão automatizada V-Tronic com 6 velocidades, além da caixa mecânica. O modelo tem motorização eletrônica MWM 6.12 TCE com seis cilindros, desenvolve potência de 260 cv, seu sistema de injeção é do tipo Common Rail e possui polia adicional para ar condicionado opcional.

Scania - Produtos para todos os segmentos no modal urbano.

De origem sueca, outras duas montadoras participantes apostam suas fichas no incremento do transporte público para a Copa do Mundo. A Scania está retornando com o seu chassi de motor dianteiro. O F230/270 (já revelado por este blog) tem duas opções em potência – 230cv e 270cv e é indicado tanto para o transporte urbano que exige robustez, como para o serviço de fretamento, que utiliza carroçarias com apenas uma porta. Se o foco foi BRT, a marca aproveitou o momento e também expôs o K270 6x2*4 com 15m de comprimento e terceiro eixo direcional idealizado para atender altas demandas de passageiros. Encarroçado pela Caio/Induscar para a operadora Metra, ele tem piso baixo e ar condicionado, além ampla área envidraçada. “Com esta participação, a Scania quis mostrar que está atenta às atuais necessidades de transporte de passageiros no Brasil, e por isso apresentou as opções que mais se adequam as demandas de robustez, conforto e segurança aos usuários”, disse Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania do Brasil.

Volvo - Tecnologia embarcada em ônibus urbanos.

No stand da Volvo Bus Latin America estavam o seu novíssimo chassi articulado B9Salf e o modelo B7RLE. O B9Salf, que ainda é produzido na versão bi articulada, reúne características que proporcionam total acessibilidade em seu piso baixo integral. “A Volvo é a única montadora a produzir e comercializar um ônibus com um motor que é colocado entre os eixos. Esta disposição possibilita a instalação das quatro portas em piso baixo e não é necessário a colocação de escadas e nem existem desníveis no interior do veículo”, destacou Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America. O veículo vem com o bloco de 9 litros e 360cv de potência, que atinge 1.600 Nm de torque. O B7R LE, com piso baixo, destinado aos serviços urbanos em linhas alimentadoras, é equipado com o motor D7E de sete litros, posicionado na parte traseira. Possui injeção de combustível e tecnologia common rail, com seis cilindros em linha, turboalimentado e intercooler. Para o operador são oferecidas duas opções de transmissão automática - Voith 864.5E de quatro marchas ou ZF6HP554-N de velocidades. A Volvo informa que ele traz também a arquitetura eletrônica chamada BEA-2. “Sua segunda geração é formada por módulos eletrônicos interligados em rede que monitoram os sistemas do motor, do chassi, do painel de instrumentos e de outros importantes componentes do veículo”, disse Fabio Lorençon, engenheiro de vendas da Volvo Bus Latin America.

2009-07-20T13:25:00.000-07:00

Rápida

PERU VOLTA A COMPRAR

ÔNIBUS URBANO MARCOPOLO

Depois de alguns anos, a Marcopolo volta a comercializar ônibus urbanos no mercado peruano. No início de julho, 39 unidades do modelo Torino, sobre chassis Mercedes Benz OF 1721, foram enviadas para a ETUCHISA – Empresa de Transportes Los Chinos, operadora do transporte coletivo na região metropolitana da capital Lima. A Marcopolo destaca a robustez, a versátilidade, o baixo custo operacional e o elevado valor de revenda do modelo Tornio, que conta com proteção especial anticorrosiva e piso em alumínio antiderrapante. “O Peru vem, desde 2007, se destacando como um dos mercados com maior crescimento de vendas. No ano passado desenvolvemos e exportamos ônibus rodoviários com 15 metros de comprimento, inclusive sofisticados Double Decker”, disse Paulo Andrade, diretor comercial para o mercado externo da Marcopolo.

Divulgação

2009-07-16T17:35:00.000-07:00

Transporte escolar

VEÍCULOS ESCOLARES

NA TRANSPÚBLICO 2009

Antonio Ferro

A Volare levou a Feira Transpublico 2009 dois modelos destinados a atender o Programa Caminho da Escola, do FNDE (Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação). Escolarbus VE-01R, segundo informações da montadora, atende um novo conceito para o segmento de transporte escolar para as condições mais severas de aplicação, como estradas de terra e locais acidentados. Ele possui 7,35 m de comprimento e capacidade para 31 passageiros. Conta ainda com porta maior que a convencional (vão livre de 950 mm) permitindo o acesso de cadeiras de rodas. Internamente, a configuração tem espaço para cadeira de rodas, assentos preferenciais e bloqueador de portas, impedindo a saída com a porta aberta. Já a versão Escolarbus VE-02 é indicada para estradas de terra menos severas. Ambos possuem suspensão reforçada, redução de balanço dianteiro e traseiro, que permite fácil acesso a lugares acidentados, saia mais alta, pára-choques produzidos para maior absorção de impactos, sinalização diferenciada e espelhos que permitem total visualização em torno do veículo, para maior facilidade e segurança em manobras e deslocamentos. Outro detalhe é que cada modelo possui cinco saídas de emergência - três nas laterais, uma na traseira e outra no teto. O amplo corredor de circulação garante uma evacuação rápida, em caso de necessidade.

Divulgação

E a Marcopolo também expôs seu produto desenvolvido para o transporte escolar. O Senior Midi VE-03R com capacidade para 57 passageiros, montado sobre chassi Volksbus 15.190 EOD tem 9.800 mm de comprimento e apresenta as mesmas características de design, construção e desempenho do Volare Escolarbus VE-01R. Traz ainda outros diferenciais, como o bloqueador de ignição, que não permite ao usuário dar a partida com o veículo engatado, a cadeira de rodas dobrável, o tacógrafo com GPS, a porta com 1.100 mm de largura e o limitador de velocidade regulado para 70 km/h. Segundo a Marcopolo, para enfrentar as situações de piso escorregadio em trajetos que exigem maior tração, o Senior Midi pode ser equipado ainda com bloqueio de diferencial. Este sistema detecta e impede que as rodas girem em falso, proporcionando maior tração e segurança ao veículo em terrenos mais acidentados e de pouca aderência.

Foto - Sergio Dal'Alba

2009-07-16T14:20:00.000-07:00

Rápida

CAIO EXPÕE O NOVO FOZ

A encarroçadora de Botucatu, SP, com forte presença no mercado de carroçarias urbanas, levou para a Transpublico 2009 o seu midi Foz Super. Após sofrer um “face lift”, que nas palavras da empresa o deixou mais moderno e com aparência arrojada, o modelo tem novos desenhos na frente e também na traseira com aspectos inovadores. Os destaques ficam por conta do novo layout dos faróis e novas grades, além de espelhos retrovisores externos com linhas simples e de baixo custo. A iluminação em LED também se faz presente em larga escala. Internamente as peças são em plástico, com excelente acabamento, o que proporcionou a diminuição de seu peso. Para aumentar o conforto, oferece poltronas dos passageiros com revestimento em vinil ou almofada em vinil e opcional de poltrona do motorista com amortecimento hidráulico. O modelo atende as especificações para o transporte urbano complementar ou em fretamento turístico.

Foto - Divulgação

Características

Especificações do modelo: balaústres verticais alternados, em tubos de alumínio polido e garras de PVC; pára-brisa dianteiro inteiriço, laminado e incolor; piso em chapa lavrada ou ecoflex; uma ou duas portas de acesso, tipo fole, com acionamento pneumático e revestimento externo em chapa de alumínio (em partes).

Itens opcionais: anteparos das portas e motorista em tubos de aço encapsulado; balaústres alternados em tubos de aço encapsulados; desembaçador de pára-brisas com ar frio e quente; itinerário eletrônico; vigia traseiro fechado.

Fonte - Caio Induscar

2009-07-14T07:50:00.000-07:00

Vídeo

LINHA TURISMO

Conheça um pouco mais a Linha Turismo de Curitiba.

Vídeo - Secretaria de Comunicação / Prefeitura de Curitiba

2009-07-13T08:35:00.000-07:00

Rápida

UBERLÂNDIA RECEBE

NOVOS ÔNIBUS

A Viação Sorriso de Minas, responsável pelas rotas urbanas da região oeste de Uberlândia, MG, colocou em circulação ontem 34 novos ônibus para reforçar seu atendimento conforme pré-estabelecido por meio de licitação com a Prefeitura da cidade mineira. Os veículos, com chassis Mercedes Benz OF 1722 e carroçarias Mega da Neobus, possuem elevadores e 13,20m de comprimento, o que, nas palavras da Sorriso de Minas, amplia a capacidade de acomodação dos passageiros. Segundo Leandro Gulin, diretor da transportadora, os novos ônibus somam-se aos 96 veículos da Sorriso de Minas já em circulação e garantem a melhoria no transporte em mais de 33% da rota total do município, área atendida pela empresa. “Com este crescimento, o atendimento à população nesta região será beneficiado com a melhor distribuição dos veículos e cumprimento dos horários pré-estabelecidos pelo órgão gestor para a circulação dos ônibus”, disse ele. Também foram contratados 150 colaboradores para garantir a eficiência na prestação do serviço.

Divulgação

2009-07-10T14:15:00.000-07:00

Tecnologia

HIDROGÊNIO NO TANQUE

Antonio Ferro

Pioneiro programa na América Latina apresenta o ônibus movido pela eletricidade gerada pelas células a combustível.

O transporte urbano realizado por ônibus no Brasil conheceu mais uma alternativa em se tratando de tração. Depois dos combustíveis fósseis, eletricidade, etanol e mais recentemente os híbridos (combinação entre diesel/etanol – eletricidade), agora é a vez do hidrogênio como uma fonte de energia para movimentar uma nova geração de ônibus. Seguindo os passos internacionais na introdução dessa tecnologia, o Brasil mostra que é capaz de desenvolver novos métodos na aplicação de combustíveis ecologicamente corretos, um fator fundamental em tempos de grande preocupação mundial quanto ao aquecimento da Terra. Outro fator preponderante é que o país é o maior mercado consumidor de ônibus do mundo, que por si só já o credencia como um candidato para testes de campo em qualquer tecnologia que venha a existir.

Imagem - EMTU/Divulgação

Os índices de emissões poluentes nas grandes cidades têm batido recordes ultimamente, deteriorando o meio ambiente e provocando um aumento considerável de doenças respiratórias e até no volume de mortes. De acordo com estudos apresentados pelo professor Paulo Saldiva da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) e coordenador do Laboratório de Poluição da mesma instituição, a poluição causará a morte de 25 mil pessoas até 2025 somente na região metropolitana de São Paulo. Pelo lado financeiro, a má qualidade do ar custa pelo menos US$ 1 bilhão aos cofres públicos brasileiros a cada ano. Em todo o mundo, a poluição causa o óbito de 2,5 milhões a 4 milhões de pessoas. Um dado alarmante para se pensar com urgência na substituição dos combustíveis fósseis pelos chamados alternativos.

EMTU/Divulgação

A partir dessas constatações, o programa brasileiro do ônibus movido pelo hidrogênio é uma tendência que pode reverter os efeitos nocivos dos poluentes e fomentar a propagação da tração limpa nos meios de transporte. O veículo foi apresentado oficialmente para iniciar seus testes em São Paulo no mês de agosto. Ele rodará pelo corredor metropolitano ABD (Jabaquara / São Mateus) operado pela Metra e terá a coordenação da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos), gerenciadora do sistema. Esse corredor é referência nacional quando o assunto é ônibus urbano. Através de suas pistas exclusivas são transportados cerca de 270 mil passageiros por dia e os ônibus podem desenvolver uma velocidade média superior a 25 km/h. De acordo com o órgão gestor, a avaliação de desempenho do veículo a hidrogênio se dará de forma mais apropriada.

O princípio de funcionamento de uma célula a combustível consiste, resumidamente, na entrada de hidrogênio, de um lado da célula, e do outro entra o oxigênio. No centro, entre os eletrodos, existem o eletrólito e o catalisador, que são a lógica de todo o funcionamento.

Imagem - EMTU/Divulgação

A configuração do primeiro ônibus a hidrogênio traz a combinação do sistema híbrido em tração, ou seja, as células a combustíveis geram energia para os dois motores elétricos, refrigerados a água, e para o banco de baterias, que ainda podem ser recarregadas através da rede normal de energia elétrica. O veículo, produzido com carroçaria Marcopolo e chassi da TuttoTrasporti, possui duas células a combustível, tecnologia que utiliza a combinação química entre o oxigênio e o hidrogênio para gerar energia elétrica. De acordo com o professor Emilio Hoffmann Neto elas existem há mais de 150 anos, quando o físico inglês Willian Grove realizou testes passando eletricidade através da água para obter hidrogênio e oxigênio. Mas sua curiosidade estimulou-o a fazer o processo inverso, combinando os dois elementos para se conseguir eletricidade e água. Sua invenção foi chamada de bateria a gás.

Imagem - Metra

E como conseguir hidrogênio para alimentar as células? Ele é o mais simples e mais comum elemento do universo, estando presente em 70% da superfície terrestre. “Como é quimicamente muito ativo, está sempre procurando outro elemento para se combinar. Raramente permanece sozinho como um único elemento (H2), em suspensão ou à parte, estando associado ao petróleo, carvão, água, gás natural, proteínas, entre outros elementos”, revelou Hoffmann. O processo de obtenção do hidrogênio escolhido pela EMTU é através da eletrólise, que utiliza a energia elétrica para quebrar a molécula de água (H2O) em seus constituintes, o hidrogênio e o oxigênio, e com baixo custo de produção. O eletrolisador foi fabricado na Bélgica e é capaz de produzir 120 kg de hidrogênio por dia, que serão armazenados em seis tanques com pressão de 430 bar antes do abastecimento do veículo. O ônibus brasileiro possui 9 tanques com capacidade para 45kg de hidrogênio e autonomia de 300km. Para controle e diagnóstico de todo o seu sistema, há um computador de bordo que verifica alguma falha e as condições de segurança na operação.

O eletrolisador é capaz de produzir 120kg de hidrogênio por dia.

Imagem - EMTU/Divulgação

A estação de abastecimento de hidrogênio ficará a cargo da Petrobras Distribuidora. Sua unidade será implantada na garagem da Metra e, enquanto não é finalizada, o hidrogênio virá da refinaria de Cubatão por carretas. A estatal informa que o CENPES (Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Petrobras) auxiliou na obtenção de conhecimento e no desenvolvimento de especificações brasileiras desta tecnologia e na preparação de estudos relacionados à análise de riscos e segurança operacional. O valor total do projeto, que prevê a construção de 4 ônibus e a estação de abastecimento, é de US$ 16 milhões.

Raio X ônibus a hidrogênio

Carroçaria – Marcopolo com 12 metros, piso baixo e capacidade para 63 passageiros.
Chassis e software de controle veicular – Tuttotrasporti.
Motores elétricos – Siemens, linha Elfa com alto desempenho.
Potência dos motores elétricos – 230Kw.
Baterias – Zebra, de níquel sódio
Tanques de armazenagem de hidrogênio - liga de alumínio, fibra de carbono de alta resistência e fibra de epóxi.
Emissões poluentes – nenhuma, somente água e vapor.
Consumo de hidrogênio – 15kg a cada 100km.
Sistema informatizado de controle e diagnóstico.Ar condicionado.

2009-07-08T16:20:00.000-07:00

Lançamento de chassi

A SÉRIE F
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ESTÁ DE VOLTA

Antonio Ferro

A Scania do Brasil retoma a produção para o mercado brasileiro de seu chassi considerado “pau pra toda obra”, o modelo F, com motor instalado na dianteira e ideal para receber carroçarias urbanas (com duas portas) e também do modelo rodoviário.

A relação entre um chassi com motorização dianteira e a marca Scania é antiga. Vem desde os primórdios da montadora em nossa terra, quando foi apresentado o B75 em 1959. Através dos anos esse tipo de chassi não deixou de figurar no portfólio da marca, sendo que muitas versões foram produzidas. Se até 1988 a versão S112, aquela com eixo dianteiro sob o motor, não permitindo balanço nenhum, era a única na categoria, a partir de então a Scania apresentou uma renovação em seu modelo destinado a operações mais severas. Surgia o F112, com o eixo dianteiro afastado para trás permitindo nesse balanço da carroçaria a instalação de porta. 21 anos depois de seu lançamento e após pouco mais de 4 anos sem oferecer ao mercado nacional, a Série F 230/270 está de volta aos nichos urbanos, de fretamento e para linhas rodoviárias de curtas distâncias.

Primeiro chassi da linha F em 1988

Se antes a nomenclatura do chassi revelava a litragem (11 litros) do motor e a geração do chassi (2), agora ela contempla a potência do bloco DC9 (intercooler) com 9 litros e cinco cilindros, que passa a contar com duas opções em potência – 230cv e 270cv, a torques de 1050 Nm e 1250 Nm, respectivamente. A suspensão do modelo é composta por feixe de molas. E por que retornar a comercialização interna desse tipo de chassi, se a Scania o disponibilizou a partir de 2005 somente ao mercado externo? “A demanda por chassis (acima de 14 toneladas) com motores dianteiros mantém-se muito aquecida. Queremos com a retomada de oferta ao Brasil reconquistar o espaço perdido e antigos clientes, oferecendo um produto ideal para quem procura robustez e reduzido custo operacional”, destacou Wilson Pereira, gerente executivo de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil. E não é para menos. Somente em 2008 foram quase 10.000 chassis dessa categoria vendidos no Brasil.

Chassi Robusto para aplicações severas

O novo chassi incorpora uma série de itens para promover otimização operacional e melhores condições de dirigibilidade. A Scania adotou a tecnologia embarcada como forma de rentabilidade. O sistema de comunicação CAN (Computer Aided Network) interage entre o chassi e a carroçaria, permitindo a diminuição do número de fiações e conexões elétricas. Através dele alguns aspectos de fundamental importância, como o gerenciamento do motor, dos freios, da velocidade, entre outros, trabalham em perfeita sinergia. “Com isso temos mais informações disponíveis, diagnósticos mais eficientes, menor possibilidade de falhas, maior confiabilidade e amplos benefícios ao transportador”, disse o engenheiro João Paulo Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania. Outro detalhe é que o chassi vem equipado com computador de bordo, que informa dados da viagem (quilometragem total, consumo, velocidade média), dados instantâneos (pressão do óleo, do freio, tensão da bateria) e configurações (quilometragem de manutenção, configuração do painel e códigos de falhas), sendo que seu controle está instalado no volante, proporcionando conforto ao motorista ao utiliza-lo.

Wilson Pereira – O motor Scania está adequado para receber encarroçamento com ar condicionado sem perder torque nas mais variadas operações, com desempenho superior em qualquer condição.

A configuração da Série F ainda enfatiza o APS (Sistema de Processamento de Ar), exclusivo módulo de gerenciamento do compressor de ar que se comunica com a unidade de comando do motor, não retirando potência do bloco em momentos necessários, como em subidas. Nesse caso o compressor não trabalha, mantendo a segurança exigida na operação. A nova central elétrica, em comparação com a série anterior, é compacta, simples e adaptada facilmente a qualquer operação. O posto do condutor tem uma nova proposta idealizada dentro de uma moderna ergonomia, com espaço de folga e fácil acesso aos comandos. Foi projetado para pessoas com estaturas que variam entre 1,5m até 2,0m. O novo volante permite 15 posições de ajustes (feitos pneumaticamente) e facilidade de entrada e saída do cockpit. A montadora dispôs os pedais de freio, acelerador e embreagem de modo suspenso, não provocando desgaste muscular das pernas do condutor e proporcionando facilidade de limpeza na área. O painel de instrumentos tem conta giros com lâmpadas Led’s representando a faixa verde dinâmica, o que corresponde ao melhor desempenho do motor. O motorista ainda conta com a transmissão manual produzida pela própria Scania – caixa G701 com seis velocidades. O sistema de freios é a tambor, com controle pneumático, mas, opcionalmente, pode possuir o ABS, para maior segurança em trajetos estradeiros.

Maior potência na categoria de chassi pesado com motorização frontal.

Os testes de campo com os chassis F 230/270 atingiram a marca de 500.000 km rodados sem, de acordo com informações da Scania, nenhum desvio encontrado no sistema elétrico, freios, motor, caixa de transmissão e suspensão. Dionelo observou que o chassi pode apresentar um resultado salutar em consumo de combustível frente a outros modelos convencionais de ônibus. “O consumo de combustível é sempre resultante das condições de carregamento versus condições topográficas das linhas. Em condições de grandes lotações e topografia adversa, acreditamos poder oferecer excelentes níveis de consumo em relação à concorrência”, manifestou. A montadora não adiantou qual será o valor de aquisição do produto e nem a expectativa de vendas. Apenas revelou que o departamento de marketing disponibilizará aos clientes as qualidades do veículo a um preço condizente e muito próximo da concorrência. Resta saber se uma versão articulada, com motor de maior potência, possa ser uma outra surpresa da marca para os próximos meses.

Caso a montadora venha, no futuro, a ter uma versão 6x2, o eixo de apoio terá suspensão pneumática.

Fotos - Scania/Divulgação

Por dentro do chassi F

Comprimento - 9.860 (11.620 opcional)
Encarroçamento final – 13,20m
Motor - Scania DC9 13 230
Potência - 230 cv (169 kW) @ 1.900 rpm
270 cv (198 kW) @ 1.900 rpm
Torque - 1.050 Nm @ 1.100-1.400 rpm
1.250 Nm @ 1.100-1.400 rpm
Transmissão - Scania G 701, manual com seis velocidades.
Capacidade técnica kg:
Eixo dianteiro- 7.500
Eixo traseiro- 12.000
PBT - 19.500

2009-07-07T09:00:00.000-07:00

Tecnologia ambiental

EATON DESENVOLVE

O AFTERTREATMENT

Antonio Ferro

Um sistema de tratamento de gases de combustão sem a necessidade de reservatório ou então infra-estrutura para abastecimento da uréia, capaz de atender a norma Euro 5. É o que a Eaton está desenvolvendo. Essa tecnologia, idealizada para os mais rígidos requisitos de emissões veiculares, recebe o nome Eaton Aftertreatment System e pode ser disponível a ônibus e a qualquer marca produtora de veículos comerciais. Segundo a Eaton, testes efetuados comprovaram a redução de emissões poluentes em mais de 80% em diversas aplicações e sob temperaturas adversas, utilizando-se combustível com conteúdo de enxofre de até 15ppm. O novo sistema combina um dosador de combustível, um reformador de combustível, um acumulador de óxido de nitrogênio (NOx), um filtro para partículas sólidas (DFP – Diesel Particulate Filter) e um catalisador para a redução seletiva (SCR – Selective Catalytic Reduction), todos em série, promovendo a eliminação de NOx e material particulado dos gases de escape. Enquanto a maioria dos sistemas SCR utiliza a uréia como fonte de obtenção de amônia, necessária para catalisar o NOx, o sistema Eaton de tratamento de gases gera naturalmente a amônia para esse processo. “O EAS (Eaton Aftertreatment System) encontra-se em fase de desenvolvimento e está previsto para entrar em produção normal em 2012. Antes dessa data podem ser iniciadas as atividades de desenvolvimento da aplicação do produto, com fabricantes de veículos ou motores interessados na utilização do mesmo”, disse Wilson Marques Júnior, gerente de Engenharia de Produto da Eaton Corporation.

Mas a tecnologia deve demorar a chegar ao Brasil, pois o nível de qualidade do diesel utilizado no transporte está aquém do necessário. Como apenas as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro dispõem de um combustível mais limpo, o diesel S50, para suas frotas de ônibus urbanos, o uso desse conceito pode não apresentar um resultado operacional tão favorável, com aumento no consumo de diesel e na diminuição da vida útil do equipamento. “Não foram realizados testes específicos com o diesel S50. Segundo os engenheiros da Eaton, na apresentação às montadoras, os níveis de redução na poluição não seriam afetados. Entretanto, o S50 causaria uma freqüência maior nas operações de regeneração no Acumulador de NOx (LNT), no Filtro de Partículas Sólidas (DPF) e no Catalisador de Redução Seletiva (SCR), resultando em uma redução na vida destes componentes e um consumo maior de diesel, visto que o sistema utiliza injeção de combustível (diesel) para a regeneração destes componentes”, revelou Wilson Marques. A Eaton atesta que já são mais de 7 anos no desenvolvimento da tecnologia e que o acréscimo ao custo final do veículo é da mesma ordem que os valores causados pelos sistemas que utilizam uréia.

Características do Eaton Aftertreatment System

A inovadora tecnologia de dosagem de combustível (Fuel Dosing Technology) aplicada na regeneração catalítica ativa é resultado de vários anos de pesquisa e desenvolvimento de um sistema de pós-tratamento não dependente de uréia. Algumas características deste sistema são:

- Injeção de combustível de alta precisão com câmera de controle de pressão, resultado em um desempenho confiável com uma excelente relação custo-benefício.
- Vaporização eficiente do combustível, encurtamento o tempo de mistura e reduzindo o consumo.
- Utiliza como meio de refrigeração o próprio combustível injetado, o diesel. Não requer conexões adicionais ao sistema de refrigeração do motor.
- Refrigeração adequada para evitar a queima do bocal ou entupimento do injetor.
- Pode ser adaptado às necessidades específicas de cada aplicação.
- Testes de campo em andamento com alguns clientes nos EUA, China e Japão.

- A aplicação do sistema ao veículo/motor é feita em parceria com a montadora/fabricante, sendo o mesmo incorporado ao veículo na fase de fabricação.

Fonte - Eaton

2009-07-07T08:00:00.000-07:00

Valorização ao transporte

METRA É VALORIZADA

COM O IQT

Antonio Ferro

O IQT (Índice de Qualidade Total), prêmio instituído pela EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) de São Paulo com base em informações colhidas no ano de 2008, foi conferido à Metra – empresa operadora do Corredor Metropolitano ABD (São Mateus-Jabaquara) e o trecho Diadema Brooklin, ficando em primeiro lugar no Índice de Qualidade da Satisfação do Cliente (IQC), um dos indicadores que compõe o prêmio, cujo resultado é obtido através de pesquisas de opinião realizadas junto aos clientes do sistema. Em um universo com 5.800 ônibus e 900 linhas que circulam nas Regiões Metropolitanas gerenciada pela EMTU (Grande São Paulo, Baixada Santista e Região de Campinas), a Metra foi a empresa melhor avaliada pelos clientes e que apresentou a melhor evolução entre os índices de 2007 e 2008, subindo 19 posições no ranking do IQT. De acordo com informações prestadas pela concessionária, os resultados positivos se devem a diversos fatores, como os investimentos feitos em qualificação de seus profissionais, em renovação da frota, atenção à manutenção de seus ônibus, em melhorias na infra-estrutura do sistema e em adequações na operação das linhas. A Metra baseia sua gestão em valores como respeito, valorização do cliente, responsabilidade sócio-ambiental, inovação e qualidade. O IQC foi o obtido por meio de entrevistas pessoais nas quais os usuários opinam sobre a qualidade dos serviços de transporte, avaliando 33 atributos com notas de 0 a 10. Foram realizadas 17,7 mil entrevistas nas três Regiões Metropolitanas, sendo 72% delas feitas na Região Metropolitana de São Paulo, 9% na Região da Baixada Santista e 19% na Região Metropolitana de Campinas.

2009-07-07T07:35:00.000-07:00

Rápida

HÍBRIDOS VAN HOOL

Durante o 58º. Congresso Mundial de Transporte Público, realizado em junho passado na cidade de Viena, Áustria, a montadora belga Van Hool mostrou três versões de ônibus híbridos (diesel/elétrico) para o transporte urbano. De acordo com informações da empresa, a meta é investir cada vez mais no desenvolvimento de soluções limpas quando o assunto é transporte público. Para isso ela tem em seu portfólio um modelo de midibus (A308), com 8,95m de comprimento, a versão convencional (A300) de 11,50m e o articulado (AG300), de 18,40m. A marca utiliza o sistema híbrido da Siemens, com dois motores elétricos de 85Kw de potência, cada, acoplados a uma caixa somatória. Para armazenar a energia excedente, que também é obtida pela regeneração do sistema de freios, os veículos possuem ultracapacitores. Com tudo isso, a Van Hool informa que a redução no consumo de combustível é de 25%, apresentando menor emissão de poluentes (material particulado e CO2). O número de ônibus híbridos em operação ou em produção pela Van Hool chega a marca de 83 unidades atualmente. Todos os ônibus são caracterizados por um visual externo elegante tendo como destaques a ampla área envidraçada, o piso baixo integral no salão de passageiros e a facilidade de acesso promovida pelas largas portas.

Fotos - Van Hool

2009-07-03T14:00:00.000-07:00

História

30 ANOS DE TECNOLOGIA EM

ÔNIBUS PARA O BRASIL

Antonio Ferro

Proporcionar aos frotistas do transporte de passageiros a qualidade, a segurança e o respeito ao meio ambiente são os principais valores da Volvo nestes últimos 30 anos de ônibus no Brasil, tópicos que ajudaram a transformar o setor e promover um novo olhar na atividade brasileira.

A história do ônibus no Brasil pode ser dividida, sem sombras de dúvidas, em duas fases – Antes e Depois da Volvo. Para entender isso e a sua trajetória em 30 anos de ônibus no Brasil, é preciso voltar no tempo e depara-se com os primeiros movimentos da marca em nosso solo, ainda em meados dos anos 1930, quando por aqui chegaram os seus primeiros veículos. O precursor chassi para ônibus B1, com motor dianteiro de ciclo Hesselman, de 4,1 litros, desenvolvendo 75 HP e PBT de 6.200kg, apresentado na Suécia em 1934, foi considerado para a época um avanço de proporção única, promovendo maior eficácia no sistema de transporte de passageiros. Com o novo produto permitiu-se a construção de carroçarias com o motor localizado em seu interior, além de um pouco mais de conforto ao passageiro. No ano seguinte de seu lançamento algumas unidades foram trazidas ao Brasil e encarroçadas pela Grassi com um modelo inusitado denominado de Sinfonia Inacabada, sendo o Rio de Janeiro a primeira cidade a recebê-los.

Reprodução Grassi

Mas a presença de caminhões transformados em ônibus ainda era uma constante naquela época. Os registros da montadora relatam que em 1935 o técnico sueco Stig Olsen veio ao Brasil para dar assistência técnica e treinar mecânicos nos revendedores que começaram a surgir em diferentes cidades. Ficou admirado quando viu os caminhões Volvo, projetados para transportar 2,25 toneladas, carregando 10 toneladas de carga. E algumas unidades desses caminhões viraram veículos para o transporte de passageiros. É o caso do modelo “Roundnose” (nariz arredondado), importado na década de 40, encarroçado pela marca Grassi. Esse modelo foi o primeiro da Volvo, em 1940, a usar um motor diesel (o VDA de câmara pré-combustão com 95 HP) e tempos depois, em 1946, um sistema de ignição do motor para enfrentar o clima frio. Depois disso, em 1949, passa a ter 100hp.

Arquivo Volvo do Brasil

Além de receber os primeiros veículos da marca, o Rio de Janeiro também foi uma base para a empresa Volvo, onde se encontrava uma linha de montagem para os veículos que chegavam ao Brasil em CKD (desmontados). Essa unidade esteve localizada ao lado da fábrica de carroçarias Carbrasa, na Avenida Brasil, marca que utilizou o chassi sueco em muito de seus encarroçamentos, destinados às transportadoras brasileiras de passageiros. Porém a marca acabou se retirando em meados dos anos de 1950 pelas instabilidades da política e economia vividas no país após a morte de Getúlio Vargas.

Antonio Ferro

Muitos anos se passaram para que novamente o nome Volvo figurasse como um dos mais importantes no setor brasileiro de transportes. Em pleno período do dito “milagre econômico brasileiro”, acontecido nos anos 70 e que ritmou o país a um crescimento semelhante às principais economias mundiais, dois técnicos da marca sueca, Tage Karlsson, da área de planejamento de produto, e Anders Levin, responsável pela área de caminhões, percorreram com um “fusquinha” alguns dos principais eixos rodoviários do país, como a Via Dutra e a Régis Bittencourt, para um processo de estatística que constatasse a necessidade de uma nova fábrica de veículos comerciais. A conclusão, depois de uma inusitada contagem de caminhões a beira de estrada e de uma pesquisa sobre a economia brasileira, o estado da frota dos veículos comerciais e outros elementos que culminaram num extenso relatório, foi que o Brasil carecia de veículos pesados para o transporte e essa seria uma excelente oportunidade para a Volvo estabelecer bases sólidas em terras brasileiras. Contudo, antes de se decidir pela construção em Curitiba, os estudos técnicos consideraram a hipótese de escolha da cidade de Campinas para receber a primeira unidade Volvo na América Latina. O Governo Federal propôs Belo Horizonte ou Porto Alegre como forma de descentralização do parque industrial. A opção pela capital paranaense se deu pela proximidade com o Porto de Paranaguá e dos fornecedores de autopeças de São Paulo. E o primeiro presidente da Volvo do Brasil foi justamente Tage Karlsson, o idealista do projeto Volvo em solo nacional.

Arquivo Volvo do Brasil

O modelo de chassi de ônibus escolhido para a produção em terras brasileiras foi o B58 e a Volvo importou em 1978 duas unidades dele, na versão articulada, e doou à prefeitura curitibana para uma avaliação preliminar de seus veículos pelo eixo Norte-Sul. Antes mesmo da conclusão da planta, em 1980, a marca iniciou a produção de seu chassi para ônibus, sendo que o número um a sair da linha de montagem brasileira foi em 1979. Com isso iniciava um novo ciclo no transporte de passageiros em nosso país, com a aplicação de um produto que reunia características singulares, como o motor horizontal THD, instalado no entre-eixos, algo inovador em se tratando de um veículo brasileiro e que promovia às carroçarias a possibilidade de um piso interno livre de obstáculos, como a caixa do motor. Construído na versão 4x2, o B58 servia tanto para operações urbanas, como para linhas rodoviárias. Meses depois, após os bem sucedidos testes pela cidade, a versão articulada começa a ser produzida, se transformando num sucesso para o transporte urbano brasileiro. Logo de início fora oferecida, como opção, a caixa de transmissão automática.

Arquivo Volvo do Brasil

Com mais uma essa opção em ônibus, o sistema curitibano de transporte aceitou de pronto o uso do chassi Volvo. Nos primeiros anos foram muitas unidades da marca circulando por Curitiba. A cidade, conhecida como mola propulsora do BRT (Bus Rapid Transit), passou a utilizá-lo em larga escala, na versão Padron ou articulada. A qualidade do produto, aliada a sua capacidade técnica, foram decisivas para que o mercado nacional respondesse positivamente ao novo veículo.

Arquivo Volvo do Brasil

O sistema BRT, conhecido por racionalizar os serviços de ônibus urbanos, é parte do princípio da Volvo quanto a apresentar soluções em transporte de massa com baixo custo de implantação e operação. A característica principal do sistema é promover ao ônibus, seja ele articulado ou bi articulado, um trânsito livre de interferências, permitindo que ele rode em uma via exclusiva. Para ela, a prioridade é o passageiro e isso significa oferecer veículos capazes de realizar, com segurança e conforto, o proposto no BRT. Sua participação no segmento de ônibus articulado na América Latina é na ordem de 80%. Outro lançamento importante em 1983 foi o dos ônibus B58E 4x2 e 6x2. Tratava-se de uma versão mais moderna do B58 e que atendia os níveis mínimos de emissões exigidos pela legislação ambiental do país para os próximos anos – daí na nomenclatura “E”, de “ecológico”.

Arquivo Volvo do Brasil

“O futuro do ônibus” foi o lema de lançamento do B10M, em 1986, considerado um ícone da marca Volvo em chassis pesados e que ficou conhecido como o ônibus mundial da marca. Segundo a empresa, o B10M incorporava, em uma época de poucos conceitos tecnológicos, os mais avançados detalhes técnicos. Possuía o bloco THD 101 com intercooler e potência de 310 HP instalado no entre eixos. Construído nas versões 4x2 e 6x2, era equipado com a caixa de transmissão ZF, com 6 velocidades. Com suspensão pneumática em todos os eixos, o novo chassi foi uma preferência para os operadores em carroçarias o tipo high deck (piso alto).

Arquivo Volvo do Brasil

Seis anos depois, a marca surpreende o mercado urbano de ônibus com o lançamento do B58 Metrobus (ficando conhecido depois como bi articulado), com 25 metros de comprimento, com o motor THD 101 de 286 CV e câmbio automático, sendo possível levar até 270 passageiros. Foi visto como o metrô de superfície da Volvo, uma resposta capaz de transportar mais passageiros em menos tempo e com menor número de veículos. Os chassis bi articulados atualmente são os modelos B12M, equipado com o motor DH12D com 340 HP, e o B9Salf dotado com o bloco D9B de 360 HP e piso baixo em 100% de sua extensão, ambos podendo ser configurados com o extraordinário comprimento de 27 metros.

Arquivo Volvo do Brasil

O B10M foi um desenvolvimento para o segmento rodoviário, mas em 1994 a Volvo apresenta a sua versão urbana 4x2, com 245 CV e articulada ou bi articulada com motor de 285 CV. Também nesse ano são importados os chassis B12, os primeiros da marca com motor traseiro em nosso país, para complementar a linha de rodoviários. Era equipado com potente motor TD 122, de 396 HP, considerado na época, o mais possante do mercado. Tempos depois, o B12 ganha mais um B, de brasileiro, já adequado para o nosso mercado, sendo produzido na fábrica de Curitiba. E a Volvo não pararia por aí. Lançou em 98 o B7R, um chassi para uso rodoviário, em linhas de curtas e médias distâncias ou fretamento e no serviço urbano, do tipo alimentador, com duas opções do motorização – 230 ou 285 CV. Outro chassi rodoviário, o B10R, é apresentado em 2000, com motor de 10 litros. Atualmente, a linha de chassis da marca sueca é composta por 4 modelos para aplicações urbanas (B12M articulado e bi articulado – com motores de 12 litros –, B7R – piso normal ou baixo – e o B9 Salf, piso baixo, que a partir de 2009 está disponibilizado ao mercado brasileiro) e 2 modelos para linhas rodoviárias (B12R 4x2 e 6x2 e o novíssimo B9R), todos produzidos na fábrica de Curitiba.

Memória Marcopolo

A Volvo tem uma estreita ligação com os sistemas de transporte. Foi umas das pioneiras em oferecer alta eficiência, conforto e segurança aos passageiros. Para ela, não basta apenas vender ônibus e sim encontrar uma solução ideal para que os veículos tenham rentabilidade operacional, com tecnologia de ponta e baixo custo de implantação para transportar um número maior de passageiros, o que reduz o fluxo de ônibus (no caso de bi articulados) e no menor custo por pessoa transportada. “Veículos são feitos para transportar pessoas. Por isso, o princípio básico para todo o trabalho, do desenvolvimento à produção, é e deve sempre ser a segurança”, declararam os fundadores da Volvo em 1927.

Fotos - Volvo do Brasil

Em 1997 a vanguarda do ônibus

A Volvo antecipou-se ao tempo e mostrou em 1997 ao Brasil o seu Environmental Concept Bus (ECB), uma solução até então inovadora em termos de ônibus urbano. A montadora já destacava naquela os problemas ambientais enfrentados pelas grandes cidades, como a falta de espaço, a péssima qualidade do ar e o nível de ruído, sendo que os limites de vida já estavam em degradação. O ECB era um propósito para modificar esse quadro negativo. Com tecnologia híbrida (motor a gás e elétrico), esse veículo conceito foi desenvolvido para atender as exigências ambientais do século 21. A questão de acessibilidade era outro ponto forte do ônibus, sendo que seu piso ficava apenas 17 cm do solo quando o sistema de rebaixamento era acionado. A Volvo o expôs na Brasil Transpo de 97 e também demonstrou sua operação pelas ruas de Curitiba e São Paulo, causando certo fascínio do público pelo seu visual de ultima geração e com linhas diferenciais.

Arquivo Volvo do Brasil

Os primeiros ônibus

Os primeiros chassis para ônibus da marca Volvo foram muito bem recebidos pelos empresários brasileiros de transporte. A Viação Graciosa, de Curitiba (PR), foi a primeira empresa a adquirir o chassi B58. Outra paranaense, a Transpen, comprou 4 unidades do modelo, sendo que o proprietário da empresa ofereceu um avião Sêneca para a concretização do negócio. Mas o número um da linha de produção, o chassi 300.001, só foi adquirido pela Viação Jóia dois anos depois de sua fabricação, pois ele rodou o Brasil percorrendo as principais cidades para demonstrações aos empresários do setor.

O começo

Inovar tem sido uma constante nestes 30 anos de ônibus Volvo no Brasil. Presente desde 1977 em Curitiba, importou muito de seus conceitos de vanguarda no transporte de passageiros presentes em seu país de origem, a Suécia. A marca foi fundada por Assar Gabrielsson e Gustaf Larson em 1927, na cidade de Göteborg. Ambos eram funcionários da empresa de rolamentos SKF, então detentora do nome Volvo, sendo adquirida pelos dois empreendedores quando decidiram iniciar a fabricação de automóveis, ainda em 1924. Os modelos foram desenvolvidos para enfrentar os rigores das baixas temperaturas do inverno sueco e da péssima qualidade de suas estradas naquela época.

O Ciclo Hesselman

O ciclo Hesselman, do engenheiro sueco Jonas Hesselman, é baseado num motor de combustão interna usando vela de ignição para promover a combustão (com taxa de compressão bem baixa em relação ao motor ciclo diesel) funcionando com injeção direta de algum óleo combustível (diesel, algum óleo pesado disponível ou até mesmo "biodiesel"). Pode-se dizer que seria um dos precursores dos motores "flex".

A partida do motor é dada com gasolina, acondicionada em um recipiente em separado. O passo seguinte é acionar uma chave e o motor passa a trabalhar com o óleo combustível. Para facilitar a próxima partida, antes de desligar esse motor, precisa-se "chavear" de novo para passar a usar a gasolina, que fará uma limpeza nos dutos e câmaras de combustão, facilitando assim a próxima partida. Complicado? Todos os fabricantes suecos, entre os anos 20 e 50 do século passado, fabricaram motores com estas características.

Fonte - Jorge Califrer

2009-07-02T16:40:00.000-07:00

Chassis

MEIO TERMO

EM TRANSPORTE URBANO

Antonio Ferro

Com o advento dos sistemas BRT, o chassi K270 revela-se uma ideal opção de uso.

Scania/Divulgação

As boas práticas do transporte urbano de passageiros exigem, no mínimo, a utilização de veículos caracterizados pelo padrão de cada tipo de operação. E ganha exposição nos últimos anos uma versão de chassi para ônibus urbano com tecnologia embarcada e definido como uma opção meio-termo entre os veículos de maior porte, acima dos 18 m de comprimento – hoje já temos a opção de articulados com mais de 20 m – e os modelos de menor proporção, com até 13 m de encarroçamento. O chassi K270 6x2*4 com a opção de piso normal ou baixo, foi desenvolvido pela Scania para otimizar o custo operacional e transportar mais passageiros que os modelos convencionais (130 ao total, dependendo da configuração interna), onde a demanda de passageiros não exige um veículo articulado, mas que não comporta o uso de um modelo tradicional. “O objetivo do veículo 15 metros é se situar entre uma demanda de ônibus de 12 metros e os articulados. Com capacidade em torno de 130 passageiros (dependendo da configuração da carroceria), impacta diretamente na relação custo/benefício, pois a capacidade é semelhante ao veículo articulado, por um custo muito inferior, tanto de aquisição, quanto de operação. Na operação o modelo com 15 metros não se torna inviável em períodos fora do horário de pico, como os articulados”, disse João Paulo Ribeiro Dionelo, da Engenharia de Vendas da Scania do Brasil.

Modelo lançado na Europa em 1997

Divulgação/Scania

O conceito de ônibus com 15 m de comprimento surgiu na Europa no ano de 1997. No Brasil ele foi apresentado em 2001 como L94 IB 6x2*4, resultado de uma parceria entre a montadora e a SPTrans, órgão gerencial do transporte coletivo em São Paulo. Algumas unidades do inovador chassis foram testadas depois, através de autorizações especiais, em algumas capitais brasileiras. Mas somente em 2004, após a homologação autorizada pelo Contran (Conselho Nacional de Trânsito), é que sua operação comercial foi possível. Antes dessa data, um ônibus urbano teria comprimento máximo de até 14 m. O chassi traz inúmeros aspectos inovadores, elementos que promovem no encarroçamento facilidades de embarque e desembarque, no conforto dos passageiros e na perfeita operação. “Um grande diferencial desse veículo é o eixo de apoio (terceiro eixo) direcional, que interage com o eixo dianteiro através de um sistema hidráulico movendo-se em sentido inverso, diminuindo o raio de giro, facilitando as manobras e minimizando o desgaste dos pneus, devido ao menor arraste do último eixo”, enfatizou Dionelo. Outro importante dispositivo presente no chassi é a sua suspensão pneumática eletrônica (ELC – Controle Eletrônico de Nível que levanta ou rebaixa a carroçaria em até 10 cm), com gerenciamento e controle de elevação da altura do veículo, ajustando adequadamente o nível do chassi, o que proporciona facilidade na transposição de obstáculos e permite acesso mais rápido ao interior do ônibus.

Possibilidade de variado layout interno, como este escolhido pela Metra, com piso baixo.

Foto - Cortesia/Metra

Até agora já foram comercializados 230 unidades do modelo. A região metropolitana de São Paulo foi a beneficiada com o volume total. Para o executivo da Scania, outras cidades do Brasil avaliam a operação deste de tipo de ônibus em seus sistemas de transporte coletivo, mas a prevalência é por veículos com motorização dianteira e transmissão mecânica. “A tendência é que no futuro as cidades comecem a ofertar um transporte de maior qualidade e os veículos mais especificados tendem a ter maior participação e o K270 alcança inúmeras vantagens, como a alta capacidade de passageiros, com conforto (suspensão pneumática, piso baixo, ajoelhamento, caixa automática) e economia de combustível (melhor que o articulado)”, citou Donielo. Ele também revelou que há um forte desejo de outros países pelo veículo, como no sistema de Bogotá, o Transmilenio, porém por motivos de homologação ainda não é possível sua comercialização. “Ainda não há liberação para aquele país, mas esforços dos órgãos gestores estão sendo feitos para que o prazo de liberação sejam os menores possíveis”, comentou ele. O K270 é equipado com o bloco DC9 12 270, desenvolvendo 270 hp e torque máximo de 1.250 Nm. São duas opções de transmissão, todas automáticas – com 5 ou 6 velocidades. No painel de instrumentos, uma unidade eletrônica informa ao motorista sobre a carga em cada eixo do veículo, evitando deterioração da suspensão e aumentando a segurança.

Santa Brígida - a pioneira na aquisição do modelo de 15 metros.

Foto - Divulgação/Scania

Primeira empresa brasileira a adquirir o modelo de chassi com 15 metros, a Viação Santa Brígida, operadora da área oeste na capital paulista, possui 50 unidades do veículo encarroçadas pela Caio Induscar, sendo 25 com piso baixo. Segundo Itamar Lopes dos Santos, Gerente Executivo Planejamento e Manutenção da empresa, a operação com esse tipo de ônibus apresenta fatores favoráveis, como a facilidade de manobrabilidade e o conforto gerado ao passageiro, tanto nas viagens, como nos embarques e desembarques. “Além disso, há a questão do consumo de combustível comparativo entre o K-270 e um modelo articulado, estabelecendo um melhor desempenho ao modelo Scania na ordem de aproximadamente 25%”, revelou Itamar. O executivo ainda ponderou que deve ser levada em conta a maior capacidade de transporte do veículo articulado. A opção da Santa Brígida pelo chassi Scania foi avaliada em função de vários aspectos operacionais, como rotas e características da infra-estrutura viária. “A escolha por determinado modelo é balizado pela rota e viário por onde o veículo mais se compatibilize técnica e operacionalmente, através de suas características, e neste detalhe, em determinadas linhas, o Scania 15m se mostrou favorável em comparação ao modelo articulado”, disse Itamar.

40 novos ônibus adquiridos recentemente pela Metra.

Foto - Cortesia/Metra

Atuando no corredor metropolitano do ABD, que liga a zona sul à zona leste da capital paulista passando por alguns municípios vizinhos – Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema – a concessionária Metra investiu recentemente na aquisição de 40 novos chassis K270 com 15 metros encarroçados pela Caio/Induscar para assegurar o alto nível de qualidade no transporte de seus usuários e que operam em vias exclusivas pelas linhas troncais do sistema, que no ano passado atingiu a marca de 80% de aprovação, segundo a pesquisa da ANTP. Fernando Belarmino, gerente de operação da empresa, destaca a opção por este tipo de chassi, para substituir os veículos mais antigos com 13,20m de comprimento, em função de seus atributos, como a maior capacidade de transporte, o piso baixo para facilitar os embarques e desembarques, o conforto ao motorista e aos passageiros. “Conseguimos beneficiar os passageiros com muitos itens de conforto, como o ar condicionado e o layout interno. Na questão operacional, os modelos K270 de 15 metros conseguem atingir a marca de 1,7km por litro de diesel consumido transportando até 100 passageiros”, revelou Belarmino. Ele ainda destacou que num levantamento realizado pela Metra houve uma inusitada constatação de que muitos passageiros não gostam de se posicionar, em um modelo articulado, sobre a rótula ou no segundo módulo do veículo, resultando assim na escolha pelo chassi K270. Belarmino também explicou que na condução dos veículos a segurança vem em primeiro lugar. “Para dirigir esses veículos nossos motoristas passaram por treinamentos específicos na montadora Scania no sentido de se conseguir a máxima operacional de cada veículo e recebem a cada período outros cursos de reciclagem quanto a segurança e tratamento pessoal”, finalizou ele.

Os novos ônibus oferecem conforto e acessibilidade.

Foto - Cortesia/Metra

2009-07-02T06:55:00.000-07:00

Rápida

MARCOPOLO FORNECE

145 ÔNIBUS AO MÉXICO

A Rede de Transporte de Passageiros (RTP), operadora do transporte público da Cidade do México e de sua região metropolitana, investiu 250 milhões de pesos na aquisição de 145 Torinos produzidos na unidade de Monterrey, no México. Cada veículo conta com equipamento de GPS, botão de alerta conectado com o posto de controle da RTP e rádio comunicador para ter contato permanente com o motorista. 50 desses novos ônibus possuem também equipamentos para acessibilidade, como rampa de acesso e sinais sonoros e tato para os deficientes. “A aquisição faz parte do programa de serviço Expresso e os veículos contam com nova tecnologia de preservação e motorização que atendem à norma norte-americana EPA 4 (equivalente a Euro 5). Com isso, o objetivo é melhorar o serviço aos usuários, o tempo de viagem, o conforto e a qualidade”, explicou Marcelo Ebrand, chefe do Governo do Distrito Federal mexicano. De acordo com informações da Marcopolo, os novos veículos entram em operação a partir do próximo dia 8 de junho e percorrerão dez rotas com paradas estratégicas, que cumprirão as zonas mais importantes da cidade do México com menos paradas.

Fotos - Divulgação