sexta-feira, 28 de agosto de 2009

Biocombustível


CURITIBA DÁ A LARGADA
.
AO BIODIESEL

Antonio Ferro

O inédito programa brasileiro de uso integral do biodiesel em ônibus urbano já está nas ruas de Curitiba.




Conforme já anunciado neste blog em matéria datada do dia 31 de julho passado com o título 100% Biocombustível, o tema volta ser destacado neste momento com o início da operação oficial de seis ônibus da curitibana Linha Verde com o uso de biodiesel sem mistura nenhuma do diesel convencional. O evento realizado pela prefeitura de Curitiba ocorreu ontem, dia 27, quando os primeiros veículos foram abastecidos pelo combustível proveniente da soja. "Estamos abrindo uma nova etapa na história do transporte e da conservação do meio ambiente no país", disse Marcos Isfer, presidente da Urbanização de Curitiba S/A (URBS). Curitiba já havia testado, há alguns anos as misturas de 5% e 20% de combustível orgânico, os chamados B05 e B20, experiências que levaram ao projeto do B100. Para a URBS, a expectativa é que o programa permitirá uma redução de pelo menos 50% na emissão de poluentes. Só a emissão de dióxido de carbono será 30% menor e a emissão de fumaça cai em 70%. "O que estamos fazendo em Curitiba é algo inédito e que exige uma avaliação permanente dos resultados. A idéia é que tenhamos progressivamente cada vez mais ônibus rodando com o B100", revelou Elcio Karas, gestor da área de Vistoria e Cadastro do Transporte Coletivo na Urbs e que coordena a implantação do projeto. São três ônibus da Scania e três da Volvo que percorrerão 200 km ao dia nesse inédito projeto com o abastecimento integral de biodiesel. A previsão, segundo a gerenciadora, é de um consumo de 20 mil litros do combustível alternativo e a troca do óleo lubrificante dos ônibus será feita a cada cinco mil quilômetros, com monitoramento constante para observar os efeitos do biocombustível em peças como pistão, anéis, bicos injetores e tubulação.


Para a Scania, uma das montadoras envolvidas no projeto, as três unidades do K 310 8x2 articuladas estão preparadas para operar utilizando o combustível B100 que atenda a norma européia EN14214, sendo a primeira vez que eles utilizarão o combustível dentro das normas ANP07. “A operação desses veículos com B100 marca um importante momento no transporte de passageiros. A Scania tem grande satisfação em participar desse desenvolvimento, já que procura contribuir diariamente com um trabalho sustentável e consciente com a importância de um meio ambiente preservado”, destacou Eduardo Monteiro, responsável pelas vendas de chassis urbanos da Scania no Brasil.


Fotos - Secretaria Municipal de Comunicação/Prefeitura de Curitiba
.

Vídeo - Secretaria Municipal de Comunicação/Prefeitura de Curitiba

Rápida


MASCARELLO PRODUZ
.
O GRANVIA 6X2




A paranaense Mascarello, a novata dentre as encarroçadoras de ônibus no Brasil, mostra que experiência na produção de ônibus é de fundamental importância quando o assunto é atender todos os nichos de transporte. Prova disso é que ela atendeu ao pedido da Empresa Viamão, da cidade homônima localizada na região metropolitana de Porto Alegre – RS, que necessitava de um veículo com maior capacidade de transporte e ao mesmo tempo apresentasse baixo custo operacional. O resultado é que a transportadora encomendou 08 unidades do GranVia com 14 metros de comprimento sobre chassis Mercedes Benz OF 1722 adaptados com terceiro eixo pela empresa gaúcha RodoMondi. Os novos ônibus contam com letreiros digitais brancos: frontal superior, frontal auxiliar, lateral e traseiro e também com elevador para cadeira de rodas na porta traseira. Para a Mascarello, o segmento urbano com carroçaria maior e com três eixos vem apresentando gradativo crescimento no mercado de ônibus.


Fotos - Divulgação/Mascarello
História


UM PULO AO PASSADO

Antonio Ferro

Nestas reminiscências, vamos aproveitar para rever alguns tipos de ônibus que marcaram os anos de 1960 e 1970. Estas carroçarias foram produzidas pela Caio, ainda em sua unidade localizada na Rua Guaiaúna, em São Paulo no ano de 1952. Foi neste ano que a encarroçadora inovou ao lançar uma estrutura inteiramente de metal em substituição a madeira. Em anexo nesta recordação, também podemos ver duas peças publicitárias da Nimbus e Striuli.


Seria esta uma versão pré-Bossa Nova com chassi Siccar?


O modelo de carroçaria Bossa Nova leva este nome em homenagem ao gênero musical dos anos 60 e que muito sucesso promoveu ao mundo artístico. Nesta imagem ela está sobre chassis GM ODC. Esta carroçaria foi a primeira com estrutura tubular.


A Empresas Reunidas, de Araçatuba – SP, foi uma das transportadoras que adquiriram o Bossa Nova com chassi Scania B75 para a operação em longas distâncias. Detalhes construtivos deste modelo fizeram-no num dos mais modernos para a época.

Com a expansão das cidades, a necessidade por veículos com maior capacidade de passageiros se fez presente. A Caio então iniciou a fabricação do modelo Jaraguá em 1963. Nesta foto podemos observar um chassi Scania com o referido modelo.


Antes de ter sua aquisição total pela Marcopolo, a gaúcha Manufatora Furcare, marca da Nimbus, produziu carroçarias dos modelos urbano e rodoviário para diversas empresas brasileiras, como este típico para operações nas cidades com chassi Magirus Deutz.


A extinta Striuli, de Guarulhos – SP, ficou conhecida em promover, através de licença da norte-americana GM, o desenvolvimento de uma versão tupiniquim do consagrado modelo PD para a Viação Cometa. Carroçarias urbanas com detalhes impares também foram objetos de produção da marca paulista, como podemos ver nesta propaganda.
Imagens – arquivo Tony Belviso

quarta-feira, 26 de agosto de 2009

Artigo
.
COPA 2014
.
O JOGO É SUSTENTABILIDADE
.
Rodrigo Corleto Hoelzl*
.
Os investimentos para melhorar a infraestrutura das cidades que servirão co­­mo sede da Copa de 2014 estão em discussão. Qual será o legado que esses projetos trarão para o desenvolvimento das ci­­dades depois da Copa? Surge uma grande oportunidade para pensarmos em planejamento urbano, mas não podemos focar nossas ações e recursos apenas para o próprio evento. Temos de pensar no legado que será deixado para a nossa população. Temos de ter a responsabilidade de realizar bons projetos, que sejam sustentáveis para gerações de brasileiras – e não apenas para atendermos os turistas que virão para ver os jogos.
Sem sombra de dúvida, Curitiba tem uma das melhores situações de infraestrutura para sediar um evento desse porte, principalmente no quesito transporte coletivo. Temos uma rede de transporte sem comparativos mundiais, que abrange toda a cidade e grande parte da região metropolitana, por meio da integração física e tarifária. O que precisamos fazer, então? Propor um novo modal para substituir um eixo consolidado de transporte, que endividará a cidade, reduzindo sua capacidade financeira para fazer frente a outras necessidades como saúde, segurança e educação e que trará maior custo para a tarifa e precisará de altos subsídios para a operação?
Já sabemos a resposta. Com muito menos recursos podemos modernizar nosso sistema de transporte com a implantação de um sistema inteligente de informação aos passageiros – os chamados ITS. Podemos ter uma gestão eficiente de bilhetagem eletrônica, que amplie a oferta de pontos de venda para os usuários e melhore as informações técnicas para um adequado planejamento operacional, aliando tudo isso a grande segurança para os usuários e implantar a priorização semafórica para as canaletas exclusivas.
Essas ações trarão, em primeiro lugar, um sistema sustentável para os cidadãos que vivem aqui. Também farão com que o sistema seja mais atrativo, aumentando o conforto e segurança dos usuários e, como consequência, atrairemos novos usuários, abrindo um ciclo virtuoso capaz de tornar nosso sistema novamente sustentável para nossos cidadãos.
Muito se fala em custos do sistema, de valor de tarifa. Vale lembrar que uma enorme quantidade de variáveis influenciam o custo das tarifas. Não apenas a quantidade de passageiros e o total de quilômetros rodados. Entram na conta também os projetos de lei ampliando gratuidades e isenções, políticas de incentivos ao transporte individual com isenções de impostos, a falta de um plano de mobilidade urbana adequado, o projeto de lei de mototáxis aprovado pelo Senado Federal, entre outras variáveis. A falta de uma política de incentivo leva ao encarecimento do transporte coletivo em nossas cidades. Há também efeitos colaterais do baixo uso do transporte coletivo: o aumento de congestionamentos, acidentes de trânsito e níveis de poluição.
Sustentabilidade se faz com equilíbrio econômico, ambiental e operacional, com um sistema que alie boas práticas operacionais, suportadas por tecnologia já existente em outros sistemas. Precisamos de um modelo ambientalmente responsável, mas sem ideais inatingíveis e que encarecem a operação; algo economicamente viável, revendo isenções e gratuidades e desonerando os custos do setor. Afinal, quando todos os usuários pagam, cada um paga menos.
Sustentabilidade é o jogo que precisamos jogar. Os pontos a serem marcados são as conquistas de melhor mobilidade em nossas cidades. A vitória será de todos os usuários atuais e futuros, que ganharão um sistema mais transparente, mais amplo e com maior produtividade e, principalmente, com tarifa justa.
.
* Presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana.
Jornal Gazeta do Povo 13/08/2009
Transmissões


COLECTIVOS COMEMORAM
.
10 MIL TRANSMISSÕES ALLISON




Uma marca considerável é comemorada neste momento. São 10 mil transmissões automáticas da marca Allison instaladas nos ônibus urbanos de Buenos Aires, Argentina. Com mais de 13 milhões de habitantes, a área metropolitana da capital argentina é exemplo quando o assunto é atender totalmente os requisitos previstos pela lei daquele município, que os tornam aptos a servir plenamente à população. Para a Allison, a transmissão automática proporciona mais segurança aos condutores e passageiros, tendo muitos outros benefícios, como a redução significativa no período destinado ao treinamento dos operadores, pela maior facilidade de operação se comparados ao ônibus com transmissão manual, a diminuição das paradas para manutenção graças à eliminação da necessidade de troca de embreagem e maior intervalo de troca de peças como juntas universais, cardãs, eixo traseiro e lonas de freio e ainda promovendo considerável economia para os frotistas e maior disponibilidade dos ônibus para a população. Uma lei municipal de Buenos Aires determina que os ônibus urbanos tenham motor traseiro, suspensão pneumática e, desde 1995, o piso baixo para facilitar o acesso de deficientes físicos e idosos.


Fotos - Divulgação

“Esses veículos, além de terem motor traseiro, suspensão pneumática e piso baixo para facilitar o acesso de deficientes físicos e idosos, são muito mais confortáveis para os usuários, graças às partidas mais suaves, redução de solavancos e diminuição significativa do barulho. Mas a questão primordial é a melhora do trânsito, já que ônibus automáticos têm partidas mais rápidas e seguras, mesmo em rampas acentuadas, e possuem melhor desempenho, congestionando menos o sistema viário”, lembrou Roberto Larossa, gerente regional da Allison Transmission para a Argentina. De acordo com a Allison, os chassis de ônibus que transitam pela cidade portenha são das marcas Agrale, modelos MT 12.0 LE com transmissão automática série 2000 e MT 15.0 LE com transmissão automática T270; Mercedes Benz OH1315 e OH 1115 com transmissão automática T270; Materfer BU1215 com transmissão automática T270 e Tatsa D10.8 com transmissão automática T270 (R). “Se fizermos uma relação entre a capital argentina e São Paulo (cidade que possui 4.380 km de extensão de vias públicas com uma média de congestionamentos extremamente alta) com o uso desse tipo de equipamento em ônibus, a cidade brasileira fica muito aquém frente ao exemplo de nossos vizinhos. A frota paulistana de ônibus é composta por 15 mil ônibus e apenas 5% de montante possui a caixa automática”, concluiu Larossa.

terça-feira, 25 de agosto de 2009

Rápida


NOVOS ÔNIBUS MARCOPOLO
.
NO URUGUAI



A Companhia Uruguaia de Transportes Coletivos S.A. – CUTCSA – irá receber no próximo dia 27 as primeiras unidades (de um lote com 200 ônibus) do Torino com chassi Mercedes Benz OH 1518. Segundo a Marcopolo, os novos veículos somam-se a outros 250 fornecidos no ano passado (dos modelos Torino e Ideale), o que se constitui em mais uma importante venda realizada nos últimos anos pela encarroçadora gaúcha para a América do Sul e a utilização de novos ônibus vai permitir a melhoria na qualidade do serviço oferecido nas linhas urbanas de transporte da capital Montevideo. A CUTCSA possui uma frota de mais de 1.000 ônibus, utilizados em 100 diferentes linhas intermunicipais e urbanas, sendo 80% modelos Marcopolo. Cada nova carroçaria tem 10,75 m de comprimento, poltronas do modelo urbano, capacidade para 33 a 36 passageiros e portas dianteira e traseira convencionais (em duas folhas).


Divulgação
Nostalgia
.

PROJETO PADRON
.
PIONEIRISMO NA RENOVAÇÃO
.
EM ÔNIBUS URBANOS

.
Antonio Ferro


Projeto que estabeleceu pioneiras normas construtivas para ônibus urbanos foi um grande avanço para impedir a deterioração do principal meio de locomoção coletiva em nosso país. (Em tempos de grande planejamento para os preparativos da Copa de 2014, nada mais salutar que rever esse conceito).

A década de 70 estava às favas e o transporte urbano de passageiros realizado por ônibus não apresentava qualquer tipo de melhoria que pudesse proporcionar aos seus usuários um pouco de comodidade em toda a operação. O pragmatismo era a aplicação de um produto sem uma definição regulamentada. Isso pôde ser comprovado por um grande número de encarroçadoras que, estimuladas pela omissão das forças da lei, impulsionaram o mercado com produtos improvisados. Exemplo de um país que ainda não seguia a trajetória fundamentada por princípios normativos em sua evolução.

Uma combinação não muito proveitosa da capacidade de nossa indústria imperava no setor de ônibus urbanos. Os tipos de veículos encontrados eram baseados em chassis com motor dianteiro (não muito diferente de hoje) e carroçarias que não privilegiavam nem um pouco o conforto dos passageiros, com muito ruído, falta de ventilação/iluminação e pouco espaço interno para a acomodação de quem necessitava usá-las. Das três montadoras presentes em nosso mercado naquela época, todas concentravam suas atenções em chassis, sendo que uma marca oferecia um modelo diferencial. A Mercedes Benz há tempos produzia os seus chassis para encarroçamento, além de um veículo integral (união entre carroçaria e chassi), fato marcante desde o início de sua presença no Brasil. Já a Scania, sua linha de ônibus era composta por chassis com motor dianteiro, comuns desde o seu princípio brasileiro em 1957, e o modelo dotado com bloco na traseira, equipamento encontrado a partir dos anos de 1970 (aqui ainda voltado para o segmento rodoviário). A Volvo era a caçula, trazendo uma inovação com características próprias para o transporte urbano de passageiros – um chassi com motor localizado no entre eixos e suspensão pneumática.



Inspiração européia para o modelo Padron.

Foto - arquivo Daimler

Mas antes precisamos dar um pulo até meados dos anos de 1960, mais exatamente na Alemanha Ocidental, assim chamada em tempos de “Guerra Fria”. A VOV (Verband Offentlicher Verkehrsbetriebe ou para simplificar, Associação das Companhias de Transporte Público daquele país) em comum acordo entre as fabricantes locais de ônibus e o governo alemão, estabeleceu normas para a padronização da construção de um ônibus urbano. O projeto básico deveria seguir uma série de regras que norteavam a produção dos veículos exigindo qualidade e especificações ideais no emprego de materiais adequados para se conseguir segurança e conforto aos usuários e motoristas. Dentre os principais parâmetros definidos, o ônibus padrão VOV tinha 11m de comprimento com layout interno para acomodar 105 ou 115 passageiros; altura do piso do salão de passageiros 740 mm acima do solo, sendo que o primeiro degrau das portas deveria ficar distante 340 mm; suspensão pneumática integral composta por válvulas de nível; estrutura, chapeamento e acabamento com vida útil mínima de 10 anos; motor traseiro com potência de 200 CV DIN. Com as regras em prática, os principais nomes da indústria alemã de ônibus logo apresentaram seus modelos de acordo com o especificado.

Volvo - Originalidade com seus primeiros chassis no Brasil.
Foto - Arquivo Volvo

O cenário nada encorajador no transporte urbano sobre pneus que perdurava em 1977, fez o então GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte – órgão do Governo Federal, em convênio firmado com a Secretaria de Planejamento da Presidência da República e com o Ministério dos Transportes (através da EBTU – Empresa Brasileira de Transportes Urbanos), a apresentar um projeto denominado Padron – conjunto de estudos para promover normas técnicas na construção de um ônibus urbano. A primeira etapa desse trabalho envolveu uma pesquisa de campo realizada um ano antes nos principais centros urbanos brasileiros. A constatação apresentada era que os serviços de ônibus estavam em baixa, com uma qualidade aquém do necessário para o transporte de massa. Os itens analisados foram: confiabilidade, conforto, consumo de combustível, segurança e tempo de viagens, além das características de construção dos veículos.


A intenção era melhorar o conforto ao passageiro.
Arquivo Volvo

Alguns anos antes, Curitiba já se destacava entre as principais cidades brasileiras enfatizando um sistema de transporte com tratamento diferenciado ao ônibus, com suas famosas canaletas exclusivas que promoveram eficiência aos serviços, trazendo ainda um novo conceito em ônibus urbano. Seguindo especificações próprias, determinadas pelo IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – o veículo pioneiro a rodar pelas vias exclusivas, chamado de Veneza Expresso e produzido pela gaúcha Marcopolo, anteviu algumas das normas que seriam colocadas pelo projeto Padron, como a localização do motor, na área traseira e a facilidade encontrada no embarque e desembarque dos passageiros, provocada pelas largas portas.

Após reunir todos os dados pesquisados, o GEIPOT tratou de dar um andamento ao projeto, contando com a participação da indústria, através da Fabus – então Associação Nacional dos Fabricantes de Carrocerias para Ônibus – e das próprias montadoras de chassis. Dúvidas iniciais quanto ao desenvolvimento das novas normas surgiram, mas nada que não pudessem ser respondidas. Com o rápido crescimento das regiões metropolitanas, a idéia era readequar o setor de ônibus urbano, que se encontrava em estado crítico. Com isso, dois relatórios foram apresentados: a Etapa I, contendo as especificações para a construção das carroçarias, e a Etapa II, com as definições técnicas para os chassis. A documentação final foi entregue para a indústria de ônibus em 1979, composta por um memorial descritivo fundamentado em normas semelhantes encontradas no continente europeu.

O resultado pôde ser visto no ano seguinte, com o surgimento de uma nova geração de ônibus urbanos. No total foram construídos 5 protótipos para um laboratório de campo em 6 principais capitais brasileiras, que operaram sob diversas condições de clima, topografia e trânsito. As parcerias Mercedes Benz / Caio e Marcopolo, Scania / Ciferal e Volvo / Caio e Marcopolo desenvolveram os veículos dentro das orientações do projeto. Entre as características técnicas elaboradas pelas especificações e implantadas nos novos ônibus, destacavam-se o uso do pneu radial, da suspensão a ar, transmissão automática, direção hidráulica, motor (traseiro ou central) com potência mínima de 200 CV, dotado com equipamentos para diminuir os índices de poluição e ruídos, iluminação e ventilação adequada a passageiros e motoristas. Quanto as dimensões, o veículo Padron deveria ter um comprimento de 12 m, altura de 3,30 m e largura de 2,60 m. A altura entre o solo e o primeiro degrau de acesso deveria ser, no máximo, de 0,37 m e as portas com largura mínima de 1,10 m.

Depois de estipuladas as regras, novos produtos adequados surgiram para a modernização das frotas.
Foto - Memória Marcopolo

A dobradinha Scania e Ciferal compartilhou a premissa de que um ônibus urbano necessitava ser construído com características diferenciadas, próprias para oferecer uma série de comodidades a quem mais necessitava nos longos deslocamentos diários entre trabalho, residência, escola e divertimento. A Scania ainda lançou a idéia que o ônibus era o caminho certo para a racionalização do transporte de massa, com a função de transportar pessoas, implicando para isso em projeto com exigências específicas. Sua presença no projeto Padron foi com o modelo BR112 (mais tarde K112), um chassi com propriedades modernas inclusas em seus veículos europeus. A estrutura autoportante era o atrativo do BR 112, pois a independência dos módulos dianteiro e traseiro permitia a redução da altura dos degraus de acesso e do piso do salão de passageiros, além de possibilitar a instalação de portas mais largas na carroçaria e um layout interno a escolha do cliente. O protótipo do chassi estava equipado com suspensão pneumática, motor D11 aspirado com 203 CV (opcional DS11 turbo de 296 CV) montado transversalmente na traseira, caixa de transmissão automática com 6 velocidades da própria Scania (modelo GAV 762), freios a ar e direção hidráulica.

Arquivo Volvo

Para a Volvo, que então participou do projeto com dois chassis B58, não houve a necessidade de promover grandes modificações em seu chassi, pois o produzia dentro dos mais modernos parâmetros europeus e que podiam tranquilamente ser adotados no projeto. O B58 era equipado com um motor horizontal de 260 CV, que liberava o salão de passageiros de qualquer tipo de obstáculos, permitindo um layout a livre escolha do cliente, proporcionando a instalação de amplas portas de acesso. A suspensão pneumática, com controle automático de nível e a caixa de câmbio automática completavam os pontos modernos no chassi Volvo. Em princípios dos anos 70, a montadora, em sua pesquisa de mercado para a instalação de uma unidade industrial em terras brasileiras, já preconizava que o país necessitava modernizar o seu sistema de transporte público. Era de suma importância a racionalização do uso de meios de locomoção nas áreas centrais dos grandes centros urbanos, pois o crescimento populacional apresentava um expressivo aumento. E nisso, o ônibus teria seu importante papel na cadeia do transporte. “Esse projeto foi o divisor de águas entre os chassis de caminhões e um produto específico em ônibus. E o B58 mostrou ao mercado todo um conceito necessário em termos de operação, conforto e segurança para o transporte urbano”, lembrou Juarez Fioravante, ex-engenheiro de ônibus da Volvo do Brasil.

Diferentemente das duas marcas suecas, com seus modelos de chassis prontos para serem produzidos por aqui, a alemã Mercedes Benz trouxe de sua matriz duas unidades do chassi O305 equipado com motor OM 360, seis cilindros e 190 HP, portando ainda a transmissão automática desenvolvida por ela própria. Ela não seguiu adiante com esse modelo, disponibilizando ao mercado um outro veículo adequado aos padrões brasileiros.

Apresentação pelo Brasil do que poderia ser um avançado projeto para a melhoria dos veículos.
Foto - Museu virtual Carris Porto-Alegrense

A lição tirada pelo projeto Padron foi benéfica, pois promoveu alterações aos modelos de carroçarias mais simples, especificando quesitos mínimos e essenciais a uma melhora do ônibus urbano. Os parâmetros completos do projeto foram empregados em alguns sistemas de ônibus no Brasil, mas não com presença massiva, em função da praticidade do setor em adotar veículos com menores índices de sofisticação, tanto em chassis, como nas carroçarias e também pela difusão de regras criadas, no decorrer dos anos, para atender as peculiaridades de cada região brasileira, inerentes a um país com sua dimensão continental. Essa tentativa de normatização das carroçarias poderia ter colocado o Brasil em um patamar elevado quanto ao tipo de ônibus utilizado nos sistemas urbanos, mas ficou somente numa proposta bem intencionada.
.
Obs - Este artigo foi republicado com acréscimos.

sexta-feira, 21 de agosto de 2009

BRT


DOBRADINHA BUSSCAR E
.
SCANIA NO TRANSMETRO


Antonio Ferro


A Colômbia, país considerado a terra do BRT, terá até o ano de 2010 mais um sistema exclusivo para ônibus urbanos a ser implantado na cidade de Barranquilla. Para isso, a organização do Transmetro fechou acordo comercial com a Busscar Ônibus para a aquisição de 300 carroçarias.


Localizadas junto ao Mar do Caribe, na região norte da Colômbia, Barranquilla e sua área metropolitana terão a partir de 2010 o seu Sistema Integrado de Transporte Masivo denominado Transmetro, que, segundo seus organizadores, contribuirá com a qualidade de vida dos habitantes e no desenvolvimento econômico e urbanístico das áreas envolvidas através do uso de tecnologias de ponta e do compromisso com o talento humano. Dentre os principais tópicos estão o incremento com a satisfação de seus clientes, o cumprimento do plano de manejo sócio ambiental segundo as normas do Banco Mundial e a implantação de uma infra-estrutura capaz de promover excelente mobilidade aos usuários do sistema de transporte coletivo e de todos os habitantes da cidade e seu entorno. A prefeitura de Barranquilla, juntamente com a Secretaria Distrital de Mobilidade e Trânsito, promove constantemente à toda população conferências e exposições mostrando quais serão os benefícios com a implantação do Transmetro.


Assim como outras cidades latinas, Barranquilla tem uma forte presença de ônibus pequenos em seu sistema de transporte público.
Foto - Reprodução

Com 2 milhões de habitantes, a região metropolitana de Barranquilla compreende uma área de 145 km2 e o tramo prioritário para seu primeiro BRT será implantado entre a cidade e o município de Soledad. A importância econômica dessa região requer o desenvolvimento de uma cidade mais eficiente e produtiva. Para isso o Transmetro será parte da modernização esperada para os próximos anos. A primeira fase de operação do sistema terá 13,4 km de corredores exclusivos localizados em duas das principais vias de cidade caribenha - Avenida Murillo e Avenida Olaya Herrera. Ao longo do trajeto serão construídas 15 estações de paradas com plataformas da altura do piso dos ônibus e a cada final dos corredores haverá terminais de transbordos. O acesso ao novo sistema se dará através de bilhetagem eletrônica, com cobrança pré-embarque nas estações e terminais.


K230

K310 articulado
Fotos - Scania

O objetivo do novo sistema é oferecer um serviço de transporte público caracterizado por uma cadeia logística com veículos de alta capacidade operados em vias exclusivas devidamente alimentadas e complementadas por uma rede de transporte melhorado que reduza substancialmente os tempos de viagem e brinde os deslocamentos com mais segurança, conforto e confiança. Também deverá haver a promoção de tecnologias com menores impactos negativos ao meio ambiente. Em atendimento a essa peculiaridade, os novos ônibus terão chassis Scania K230 e K310 articulado dotados com motores Euro 4 adequados ao diesel S50. O governo colombiano está investindo US$ 700 milhões em uma de suas refinarias para a produção do combustível. As operadoras Sistur Transportes Urbanos e Metrocaribe adquiriram da Busscar Ônibus 92 carroçarias articuladas Urbanuss Pluss e 89 unidades do mesmo modelo, mas na configuração Padron com 12m de comprimento, que serão enviadas em CKD e montadas na planta da encarroçadora catarinense localizada na cidade colombiana de Pereira. Cada novo ônibus terá ar condicionado, sistema GPS e de monitoramento da frota e operação e os modelos Padron agregarão elevadores para as pessoas com mobilidade reduzida. Outras 115 carroçarias para micro ônibus completam o pedido.


92 novos ônibus articulados como este entrarão em operação na cidade em 2010.
Foto (ilustrativa) Divulgação / Busscar

Segundo Daniel Piazera, gestor de Negócios Internacionais da Busscar, a Colômbia está demonstrando que em períodos de crise econômica também deve haver investimentos e trabalhar para manter os macro-projetos na pauta de um governo e de um país. “Os sistemas BRT que estão sendo implementados por todo o país são uma prova disso. Além disso, a confiança na marca, a qualidade percebida e a tradição consolidada foram as condições que definitivamente fizeram os clientes decidirem pela marca Busscar nesta operação”, adiantou ele. Piazera ainda destacou o desenvolvimento tecnológico e da engenharia avançada em termos de estudo das estruturas metálicas, elétricas e de acabamentos das carroçarias, itens que se destacaram na decisão de compra dos operadores de Barranquilla.

quinta-feira, 20 de agosto de 2009

Rápida


SEATTLE COMPRA 500 ÔNIBUS


A cidade norte-americana Seattle, através do King County Metro Transit, encomendou à Daimler Buses North America 500 novos ônibus urbanos, sendo que as primeiras 93 unidades serão do tipo híbrido em série (diesel/elétrico) com sistema desenvolvido pela BaeSystems. De acordo com Todd Gibbs, analista de manutenção de trânsito do órgão gerenciador daquela cidade, a aquisição estabelece um contrato de 5 anos com a montadora e também poderá envolver a produção de veículos convencionais, movidos a diesel. Os novos ônibus híbridos, modelos Orion VII, possuem motor diesel de 6,7 litros e 280 HP e motor elétrico de tração com 268 HP. O sistema de armazenamento da energia excedente é composto por baterias de Lítio. Com esse novo pedido, mais de 2.500 ônibus híbridos produzidos pela Daimler norte-americana rodarão somente na América do Norte. “Como já operamos com veículos híbridos dotados de sistemas da marca Allison e com essa nova opção oferecida pela Bae Systems, será interessante ver como se comportam cada sistema em nosso serviço”, completou Gibbs.


Divulgação
Legislação

DOIS PASSOS ADIANTE

Antonio Ferro

Após muito debate em torno do que seria ideal para proporcionar maior acessibilidade, conforto e segurança ao passageiro de ônibus, seja ele rodoviário ou urbano, novas redações promovendo critérios técnicos foram aprovadas e já norteiam a fabricação de ônibus no Brasil. Técnicos governamentais, das montadoras e das encarroçadoras, além de pessoal da iniciativa privada definiram dois textos que ditam os procedimentos legais para veículos dos segmentos urbanos e rodoviários com vigência a partir de 2009. A norma NBR 15570/2009 estabelece especificações para fabricação de todos os tipos de veículos de transporte coletivo urbano, incorporando atributos de segurança, conforto e acessibilidade. Já a Resolução 316 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) trata das regras para os dois segmentos.

Eduardo Cazoto Belopede, coordenador da Comissão de Estudo Especial de Fabricação de Veículo Acessível (ABNT/CEE-64), revelou que a NBR 15570 define uma realidade muito clara quanto a abranger veículos como os mini ônibus, ônibus articulados e bi articulados, veículos que são uma realidade em muitos sistemas de transporte no país. “Pode-se considerar que a norma ABNT NBR 15570:2009 é o documento técnico de fabricação mais atualizado em termos mundiais sob a ótica da acessibilidade, pois esse importante atributo foi considerado em todos os tipos de veículos disponíveis ao mercado, seja um microônibus ou um bi articulado”, ressaltou.


Belopede - “Os trabalhos da Comissão Especial de Estudos para Fabricação de Veículo Acessível (CEE-64) devem ser considerados como da “mais alta” importância para a indústria de produção de ônibus e para os sistemas de transporte urbano do país, pois, pela primeira vez, representantes dos mais variados setores estiveram juntos para compor uma regra nacional, em benefício dos usuários mais importantes dos ônibus urbanos, ou seja, as pessoas com deficiência ou com mobilidade reduzida”

Na área interna das carroçarias, a NBR estipula, por exemplo, que as escotilhas do teto, caracterizadas como saídas de emergência devam ter dimensões mínimas de 600 mm x 600 mm, sendo que a quantidade varia conforme a classe dos veículos – de uma a quatro unidades. No quesito poltronas, a distância livre entre a extremidade frontal do assento e o espaldar que estiver à sua frente (espaço para as pernas) deve ter medida igual ou superior a 300 mm. A largura das mesmas, no caso individual é de 450 mm ou no caso de poltronas duplas, 860 mm. Já o espaçamento (largura corredor) é de 370 mm para os micro ônibus, 500 mm para os mini e midi ônibus e 650 mm para os demais veículos. Também foi destacada a taxa de ocupação de passageiros em pé por metro quadrado – para o micro ônibus isso não será possível; quanto ao mini ônibus será 4 pessoas e 6 para os demais tipos de veículos. Definido após muito estudo, esse novo texto que regulamenta a construção contém diversos itens (inúmeros detalhes) que se aqui descritos necessitaríamos de uma edição inteira para a sua divulgação.


A grande mudança da norma foi caracterizar os tipos de veículos acessíveis, que até então não eram estipulados. A definição de acessibilidade era de uma maneira muito genérica e hoje esse tema é considerado como atributo do projeto de uma carroçaria. A idéia, a partir de agora é pensar não apenas no acesso ao veículo, mas na questão de deslocamento interno, de visualização dos componentes internos e até nas externalidades do sistema, que envolvem toda a infra-estrutura do transporte.
Foto - Caio/Induscar

“Utilizamos, ao construir essa nova norma, alguns parâmetros presentes em órgãos gerenciadores do transporte de determinadas cidades para se alcançar a nível nacional a viabilidade desejada em termos a acessibilidade, conforto e segurança”, enfatizou Belopede. Luiz Fernando Carli, engenheiro de produto da maior encarroçadora urbana do Brasil, a Caio Induscar, concorda nos benefícios encontrados pela nova redação estipulada. “A NBR 15570 traz benefícios para as pessoas que utilizam o transporte coletivo como meio de locomoção, pois houve uma grande melhoria nos acessos internos dos veículos, bem como a melhoria da ventilação interna, no aumento do número de poltronas reservadas a pessoas com mobilidade reduzida, na largura das portas de entrada e saída de passageiros, na utilização de dispositivo que impedem que o veículo se movimente com a porta aberta, no aumento do número de dispositivos de evacuação em caso de emergência e, principalmente, na existência de um lugar específico reservado aos passageiros que necessitam se locomover por meio de cadeira de rodas e de um elevador para transposição de fronteiras”, assegurou.

A Resolução 316 do Contran fixa novos parâmetros para todos os tipos de ônibus, como um aspecto bem interessante que é a obrigatoriedade do ensaio de estabilidade lateral que simula o comportamento do veículo (somente rodoviário) em condições críticas de operação, e no desenvolvimento de novos projetos, bem como a utilização de materiais inovadores, para seguir os requisitos estabelecidos no regulamento europeu R66 cuja resistência da superestrutura poderá ser avaliada por novos métodos de ensaio. Em um dos artigos da nova norma mostra que os chassis novos, dotados de motor traseiro ou central, destinados para a aplicação rodoviária, fabricados a partir de janeiro de 2012, deverão possuir um sensor de temperatura contra incêndio disposto no compartimento do motor com a finalidade de alertar o condutor sobre o princípio de incêndio, mediante sinal visual e sonoro disposto na cabine do condutor. “Com certeza essa nova norma é um passo importante para todo o setor da indústria ligado ao transporte coletivo de passageiros, mas é importante salientar que já se produz veículos específicos com esta expertise para países que exigem as mesmas características estruturais. A demanda interna fará com que surjam novas tecnologias adaptadas as nossas necessidades mercadológicas, mas com o foco no objetivo principal, que é seguir ampliando a segurança ativa e passiva e a qualidade dos veículos e consequentemente equiparando estes requisitos com os países europeus”, salientou Paulo Mutterle, gerente de engenharia da Marcopolo. Segundo ele, todos os demais requisitos como a ancoragem dos bancos de passageiros e cinto de segurança também foram atualizados seguindo os critérios normativos prescritos nas normas específicas.


Cabe também destacar que fica proibida a utilização de pneus reformados, quer seja pelo processo de recapagem, recauchutagem ou remoldagem, no eixo dianteiro, bem como rodas que apresentem quebras, trincas, deformações ou consertos, em qualquer dos eixos do veículo e que todos os tipos de carroçarias fabricadas a partir de 01 de janeiro de 2010, somente poderão ser comercializados quando possuírem dispositivo refletivo afixado nas laterais e no pára-choque traseiro do veículo, alternando os segmentos de cores vermelha e branca, dispostos horizontalmente. Além disso, os ônibus equipados com motor dianteiro, de aplicação intermunicipal e rodoviária, cujo PBT seja maior que 14 toneladas e tenha a altura do pára-choque em relação ao solo superior a 550 mm, deverão ser equipados com dispositivo anti-intrusão traseira, não permitindo que os automóveis que venham a se chocar com a traseira do veículo adentre pelo balanço.


Nova geração já nasceu adequada a Resolução 316
Foto - Marcopolo
.

E as novas regras serão aplicadas imediatamente e implicarão em aumento de custos? “Alguns dos novos requisitos desta resolução passarão a vigorar de imediato, mas aqueles que dependem de novos desenvolvimentos os prazos variam de um a três anos. Quanto ao aumento dos custos, certamente ocorrerá, pois ocorre simultaneamente a necessidade de atendimento de outros requisitos e procedimentos com investimentos em equipamentos laboratoriais para a homologação dos veículos junto ao Inmetro e Denatran”, finalizou Mutterle.


Foto - Marcopolo

Articulados

A NBR 15570 modificou uma série de itens presentes nas antigas normas, a começar pela classe das carroçarias. Antes, mini ônibus era considerado menor que o micro ônibus. Corrigido esse engano, o micro ônibus passa a ter PBT mínimo de 5 ton. e comprimento máximo de 7,4m e o mini ônibus tem PBT mínimo de 8 ton. e 9,6m de comprimento. Na parte mecânica dos veículos, os ônibus dos tipos Padron, articulado e bi articulado deverão possui suspensão pneumática ou mista (molas semi-elípticas com bolsões de ar). Quanto a caixa de transmissão, os modelos com articulação terão câmbio automático com freio auxiliar. Outro detalhe é que os atuais ônibus articulados com motorização dianteira não serão mais permitidos, desde que não obedeçam aos padrões mínimos entre as relações potência e torque por peso bruto total encontrados na nova norma.

terça-feira, 18 de agosto de 2009

Lançamento


PARA ENCARAR DESAFIOS

Antonio Ferro

Volkswagen Caminhões e Ônibus produziu um verdadeiro ônibus off road para melhorar o transporte dos estudantes das áreas rurais em nosso país.




Ele parece um veículo desenvolvido para enfrentar provas do tipo rally, com todos os percalços que possam surgir, como poeira, lama e muito buraco. Mas ele é um ônibus escolar criado para atender o programa federal Caminho da Escola. A Volkswagen Caminhões e Ônibus desenvolveu especialmente o modelo VW 15.190 VE-03R para garantir maior segurança e qualidade ao transporte dos estudantes da área rural do Brasil. Para isso ela reforçou a suspensão e reduziu balanço dianteiro e traseiro, promovendo uma otimização para operações em estradas de terra com condições severas de piso e relevo. “A concepção desse modelo mobilizou toda a nossa Engenharia, os fornecedores e nossa área de Qualidade. Tudo foi projetado para garantir maior conforto aos estudantes”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus e da MAN Latin America. No total, a Volkswagen Caminhões e Ônibus fornecerá 2.200 unidades para o projeto. O primeiro lote, com 1.100 veículos completos (as carroçarias serão da marca Caio/Induscar e Marcopolo), começa a ser entregue no mês de agosto.



Cada veículo foi configurado para transportar até 57 alunos sentados. Além disso, recebeu pneus borrachudos, faróis traseiros, sinalizador sonoro de ré, portas maiores que as convencionais, poltronas tipo sofá, cinto de segurança, vidros verdes, acentos preferenciais, janelas de emergência, limitador de velocidade para 70 quilômetros por hora e tacógrafo com GPS. A montadora informa que as alterações necessárias nos ônibus foram alcançadas por estudos e proposições feitas pelo Centro de Pesquisa em Transportes da Universidade de Brasília (Ceftru/UnB), técnicos do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE/MEC) e pelo o Inmetro, que certificou o veículo da VWCO como o padrão para o transporte escolar rural no Brasil. “Foram percorridos 50 mil quilômetros e 16 municípios da zona rural brasileira onde foram entrevistados prefeitos, secretários de educação e transporte, condutores de ônibus e barcos, donos de empresa de transporte, professores e alunos. Atualmente, a pesquisa é dividida em frentes de estudo com o objetivo de dar assistência aos municípios no planejamento, regulação e na operação do serviço”, enfatizou Alouche. A marca ainda a licitação para o fornecimento de outros 1.100 ônibus com 15 toneladas convencionais que garantirão o transporte dos estudantes nas áreas urbanas.


Fotos - Divulgação
Rápida



TRANSNORTE RECEBEU
.
NOVOS ÔNIBUS





A empresa Transnorte, de Montes Claros – MG, operadora do transporte regular ligando a capital Belo Horizonte ao norte e nordeste do estado (com atuações na Bahia e Rio de Janeiro), recebeu recentemente 6 novos ônibus, sendo 4 na configuração executiva e 2 na leito com carroçarias Century da Irizar e chassis Volvo B12R. Os veículos da classe leito apresentam uma novidade – a revitalização da identidade visual da empresa, com nova estrutura estética representando uma nova fase na vida da transportadora. “Fizemos uma modernização no projeto atual, mantendo a grande curva na lateral, mais suave e sem aquela divisão uniforme. Assim a Transnorte não perde sua identidade e apresenta um projeto mais harmônico e arrojado”, disse Armando Villela, designer criador do novo desenho da empresa mineira. Ele também revelou que nos ônibus executivos o desenho será o mesmo, mas as cores serão invertidas - onde está o azul claro estará o escuro e vice-versa.



Fotos - Divulgação / Irizar

segunda-feira, 17 de agosto de 2009

História montadora


SCANIA - 50 AN0S DE ÔNIBUS


2009 representa as cinco décadas do início da produção dos ônibus Scania no Brasil. Acompanhe a sua evolução dedicada ao transporte urbano e rodoviário.


Antonio Ferro


Oficialmente, a Scania comemorou seus 50 anos de Brasil em 2007. Mas se olharmos por outro ângulo, veremos que a história do ônibus dessa marca celebra seu cinqüentenário brasileiro neste ano, com o início da produção em 1959. Se formos mais a fundo, descobriremos que o nome Scania em ônibus apareceu por aqui ainda no longínquo ano de 1948, quando foi importado o primeiro veículo para o Rio de Janeiro. Não há uma descrição exata de qual modelo foi o pioneiro a chegar, mas podemos supor, por registros históricos, que talvez fosse umas das três versões (B10, B20 e B30), cada uma delas caracterizada por peculiaridades em comprimento, largura e motorização, produzidas pela marca em sua matriz sueca. Anos depois a Vemag (Veículos e Máquinas Agrícolas S/A), como representante brasileira oficial da Scania Vabis, importou o chassi B71.




A primeira linha de produção de chassis se encontrava nas instalações da Vemag no bairro paulistano do Ipiranga. De lá, o pioneiro B75, exclusivo produto para ônibus, ganha as ruas e estradas a partir de 1959. Além do Brasil, a Scania também iniciou a fabricação do modelo na Suécia nesse mesmo período. O chassi ficou conhecido pela robustez e potência, ideais para equipar carroçarias urbanas e rodoviárias. Ele possuía o motor D10, de 10 litros, injeção direta e 165 CV, localizado na dianteira do quadro, comprimento total de 9.185 mm e entre eixos de 5.750 mm. Com PBT de 14.500kg, logo o sinônimo “veículo pesado” foi incorporado aos ônibus Scania. Além disso, o B75 agregava itens até então não encontrados nos “pequenos” chassis nacionais, como a direção hidráulica, a caixa de câmbio sincronizada de 5 marchas, freios a ar (Bendix Westinghouse) e suportes nas longarinas para o encarroçamento facilitado. A introdução do modelo brasileiro B75 coincidiu com o início da produção do motor D10 na unidade brasileira. Para se beneficiar do programa Nacional da Indústria Automobilística Brasileira, onde todos os fabricantes deveriam aumentar gradativamente a quantidade de componentes produzidos localmente, em vez de importar veículos ou peças completas, a Scania adaptou uma linha de montagem – a primeira fora da Suécia – de acordo com as regras brasileiras.


Reprodução



Arquivo Scania


A seguir, acompanhe a linha do tempo dos ônibus Scania no Brasil, uma evolução constante marcada pela variedade de produtos destinados aos segmentos urbano e rodoviário em linhas regulares ou no turismo de luxo.


Arquivo Busscar

Após o sucesso inicial do B75, a Scania inaugura em 1962 a sua primeira fábrica fora da Suécia em São Bernardo do Campo (SP) constituindo-se como Scania Vabis do Brasil – Veículos e Motores. Junto a isso, ela apresenta o B76, chassi dotado de bloco com maior potência – 195 CV.


Reprodução



Reprodução


Duas peças publicitárias dos anos 60 mostram o valor de se ter um chassi Scania nas principais frotas de ônibus do Brasil.


Empresa Santo Anjo


Ainda na fase da motorização dianteira, em 1968 foi a vez do B110 surgir, modelo que trazia um novo motor, o DS 11 RO1A turbo alimentado com 285 CV. Outra inovação foi o uso de freio de estacionamento com alto grau de segurança e a suspensão pneumática no eixo traseiro, proporcionando maior conforto aos passageiros.


Arquivo Busscar



Memória Marcopolo

Os anos de 1970 chegam trazendo mais novidades em ônibus. A Scania coloca em produção um chassi com motor traseiro. O BR115, em sua primeira versão, possuía o bloco D11B07 de seis cilindros, 11 litros e 202 CV DIN, caixa de transmissão Scania modelo G760 com 5 velocidades e suspensão por feixe de molas parabólicas. A montadora também disponibilizava o modelo com motor DS11B02 com turbo compressor desenvolvendo 275 CV e suspensão pneumática integral com altura controlada por válvulas de níveis. Esse modelo foi sucedido em 1976 pelo BR116 equipado com o motor D11B08 de 203 CV ou D11B03 de 296 CV com caixa de transmissão G760 de cinco velocidades. Assim como a versão anterior, também era oferecido dois tipos de suspensão – metálica (molas semi-elípticas) ou pneumática.


Museu Virtual Carris Porto-Alegrense


No mesmo ano de lançamento do BR116, a Scania atualiza o seu chassi com motor dianteiro, passando a denomina-lo B111, portando o motor de 203 CV e suspensão metálica (opcional com bloco de 296 CV e suspensão a ar nos eixos traseiros). Essa versão serviu de base para o primeiro modelo articulado produzido pela marca em nosso país. Com o fim da década de 70, os ônibus Scania são reconhecidos pela presença marcante em muitas empresas de transporte de passageiros, principalmente naquelas em que oferecer maior conforto e segurança exigia o uso de veículos adequados e sofisticados.


Arquivo Autobus


Os anos 80 são marcados pelos lançamentos da linha K e S de chassis. O modelo K112 compreendia o veículo com motor traseiro (DN 1101, DS 1115, 1118 com 203 CV ou 305 CV) e o S112 (DN 1101 ou DS 1115 com 203 CV ou 305 CV) continuava com o bloco na dianteira. Essa nova geração incorporava novos quadros, suspensão, diferencial e motor. Uma versão estradeira do K112, com o 3º. eixo visando o encarroçamento do tipo high deck (piso alto), surgiu logo depois. O modelo K, que era oferecido para operações urbanas e rodoviárias, protagonizou um papel pioneiro em receber uma carroçaria urbana com dois andares para transitar pelas ruas de São Paulo.

Memória Marcopolo

Ainda nos anos 80, a montadora lança o F112 HL (motor DN 1101 com 203 CV ou DS 1115 com 305 CV) para os serviços urbanos, de fretamento ou em rotas extremas, com alto grau de dificuldade proporcionado pela rusticidade das vias sem qualquer tipo de pavimento. Para isso ele possuía um quadro mais alto, com suspensão reforçada, própria para enfrentar as dificuldades do “off road”.
Na seqüência, abrindo a década de 1990, surge a série 3 composta pelos modelos K (DN 1108 com 204 CV, DSC 1121 com 320 CV ou DSC 1133 com 362 CV), KT (DN 1108 com 204 CV, DSC 1121 com 320 CV ou DSC 1133 com 362 CV), S (Bloco DS 1175 com 310 CV), F (DS 1175 com 310 CV) e L (DS1178 de 220 CV). A Scania oferecia ainda duas opções de suspensão – metálica e a ar. 8 anos depois, a série 4 é apresentada ao mercado trazendo muita tecnologia embarcada e a padronização dos componentes mecânicos o que promoveram uma otimização operacional singular. Nesse período a marca apresenta o seu chassi rodoviário 8x2 destinado para encarroçamento com mais de 14m de comprimento. Uma nova modalidade de carroçaria rodoviária, com dois pisos, passa a equipar esse modelo.
Arquivo Scania


Para os sistemas urbanos, a Scania deu mais uma prova de seu pioneirismo quando o assunto era inovar. Em 2001 ela apresentou o L94IB 6x2*4 destinado para carroçarias com 15m de comprimento, equipado com o terceiro eixo de apoio direcional. Hoje esse veículo é ideal para operações que exijam um veículo intermediário entre o modelo convencional e articulado, podendo atender as grandes demandas de passageiros.



Scania

Iniciativas em busca de novas alternativas ao petróleo na matriz energética do transporte público sobre pneus podem ser observadas em 2007, quando a marca sueca trouxe ao Brasil o seu chassi urbano K230 movido a etanol para testes em São Paulo e mais recentemente com o início da operação de mais um BRT em Curitiba, sistema que recebeu 6 unidades do exclusivo K310 articulado 8x2 (com o inédito 2º. eixo no módulo traseiro) desenvolvidos para encarroçamento de 20,30m. Esse tipo de chassi adota um motor adequado para receber 100% de biodiesel.



Arquivo Scania



Sogil


Longevidade – Dois exemplos de modelos Scania dos anos de 1960. O B75 com as cores da antiga Viação Cometa e o B76 da gaúcha Sogil, preservados em perfeito estado.

Arquivo Scania

Atualmente a linha de ônibus Scania é composta pela Série K e F. São chassis destinados aos segmentos urbano e rodoviário com a mais alta sofisticação e tecnologia. Os motores (dianteiro e traseiro) dessa série desenvolvem potências entre 230 CV e 420 CV aliadas ao grande torque, recurso indispensável para qualquer tipo de operação. Para a Scania, nestes 50 anos o mais importante do que apresentar inovações foi a segurança proporcionada aos usuários de seus veículos e a confiança adquirida pela qualidade encontrada em cada gesto promovido para um transporte eficaz.


Scania